Pour info, le rapport de test pour l’Epsilon 8 en taille 25 donne des A de partout avec un PTV de 90kg (ce qui est mon cas :ppte: )
Voir le lien http://www.advance.ch/fileadmin/user_upload/Gleitschirme/EPSILON/EPSILON_8/2015-09-21_epsilon8_25_fr.pdf
Ensuite, je ne sais pas si cela veut dire grand-chose …
En particulier, les derniers tests du DHV qui comparent les ION 4, BUZZ Z5, et EPSILON 8 ne sont pas très favorables à cette dernière, qui se retrouve dans la Safety Class 5 (la moins bonne …) en taille 27.
Voir le lien http://www.dhv.de/web/newsdetails/article/neue-ltf-a-und-b-schirme-im-dhv-safety-class-test-1/
Donc si quelqu’un peut m’expliquer comment une voile peut avoir que des A en norme EN (en taille 25 à 90kg) et une Safety Class 5 en test DHV (en taille 27 à 100kg), je suis preneur …
Oui, on n’est pas dans les mêmes conditions de test, mais quand même ???
Advance Epsilon 8 pour 2016???
… (j’ai merd… : post en double)
Je ne retrouve plus le(s) fil(s) qui causai(en)t de ça … mais je me souviens qu’il était dit que bcp de voiles récentes avaient tendance, transitoirement, à abattre en entrée de thermique. C’était déjà le cas de ma sprint et l’epsilon 8 fait pareil.
je rouvre un fil pour avoir plus de détails :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/abattee-en-entree-de-thermique-t44807.0.html;msg564655#msg564655
il y a plus d’infos en allemand qu’en Anglais mais google trad a du mal …
si qqun peut nous traduire ça (même rapidement) ce serait sympa :
[quote]Testpilot A, Startgewicht ca. 93 kg
Testpilot B, Startgewicht ca. 100 kg
Startvorbereitung:
Die Startvorbereitung des Epsilon 8 sind insgesamt einfach, die dünnen Galerieleinen brauchen beim Sortieren jedoch etwas mehr Aufmerksamkeit.
Der Tragegurt ist steif und trotz der dünnen Gurte übersichtlich.
Start:
Vorwärts wie rückwärts ist der Start einfach. Nach geringen Anfangsimpuls steigt die Kappe spurtreu zum Scheitel. Im Zenit muss die Kappe nur wenig angebremst werden. Einfache Kontroll- und Abhebephase.
Flug:
Der Epsilon 8 besitzt hohen Funfaktor. Turbulenzen dämpft der Schirm gut weg. Bei den Tests kam es zu keinen Entlastern. Die weiche Kappe steht satt in der Luft. Vollbeschleunigt ist die Kappe sehr klappresistent und stabil. Das Handling ist wendig und die Steuerung über die Bremsen spricht auch in zerrissener Thermik sehr gut an. Der Schirm zieht aktiv in den Aufwind hinein und nimmt das Steigen gut an. Teilweise tendiert er etwas zum Graben. Nachzentrieren fällt danke des Handlings sehr einfach. Der Schirm macht einen runden Eindruck und gibt stets gutes Feedback.
Das Gesamtkonzept spricht auch Freestyle-Interessierte an. Der Schirm eignet sich hervorragend zum Erlernen von Fullstall, SAT und Helikopter.
Die Steuerleinen haben einen Leerweg von 10 cm und einen effektiven Bremsweg von 80 cm. Der Steuerdruck nimmt zum Abriss hin sehr stark zu. Der Strömungsabriss erfolgt nach langer Ankündigung. Dabei beginnt der Flügel erst im Außenbereich abzureißen, was sich über ein Verbiegen der Kappe zeigt. Der Steuerdruck nimmt beim Abriss schleichend ab.
Seitliches Einklappen:
Sehr indifferent verhält sich der Epsilon 8 bei diesem Manöver. Bei der Standardeinleitung über die A-Tragegurte entlang der Tragegurte tendiert der Schirm sehr stark zum differenzierten Einklappen (Außenflügel klappt verzögert zum Innenflügel). Dies führte zu teilweise dynamischen Reaktionen.
Unbeschleunigt:
Werden in der Simulation die A-Gurte zur Klappereinleitung nach außen, unten gezogen, klappt der Schirm homogen ein. Es sind flächentiefe Klapper mit mäßig steiler Knicklinie möglich. Nach dem Einklappen nickt der Schirm zügig vor. Er erreicht dabei unbeschleunigt stets Nickwinkel über 60°. Der Außenflügel rollt dabei ein und die Eintrittskannte klappt ein bisschen. Dies wirkt sich dynamik-mindernd aus. Der Schirm ist nach 90° wieder komplett geöffnet und dreht insgesamt maximal 180° weg.
Beschleunigt:
Der Schirm klappt stets flächentief, mit mäßig steiler Knicklinie an die große Seite des Messfeldes. Bei Zug der A-Leinen deutlich nach außen unten, bleiben Kaskaden aus. Die Reaktionen sind für einen Low-B-Schirm dynamisch. Der Schirm nickt nach dem Einklappen ansatzlos auf über 70° vor und beginnt zeitgleich auf die deformierte Seite abzudrehen. Das Wegdrehen ist wenig stark ausgeprägt. Der Schirm ist nach spätestens 90° wieder komplett geöffnet. Das gesamte Wegdrehen ist unter 180°
An der kleinen Messfeldgrenze sind die Reaktionen (vor allem das Vornicken) für einen B-Schirm angemessen.
Der Schirm zeigt sehr indifferentes Verhalten. Trotz stets gleicher Einleitung kam es zu differenzierten Einklappen und dadurch zu starker Dynamiksteigerung. Nach dem Einklappen nickt der Schirm dabei ansatzlos weit vor. Es kam zu Gegenklappern von 60% und zum Twist des Piloten. Durch das Wegdrehen und Vornicken gepaart mit dem Gegenklapper ließ der Twist sich trotz Eingreifen des Piloten nicht verhindern.
Frontales Einklappen:
Auch hier zeigt der Schirm ein indifferentes Verhalten. Bei der Standardeinleitung über die A-Tragegurte entlang der Tragegurte tendiert der Schirm sehr stark zum differenzierten Einklappen (Innenflügel klappt verzögert zum Außenflügel). Dies führt zu einer ausgeprägten Frontrosettentendenz.
Unbeschleunigt:
Unbeschleunigt sind Frontklapper bis 80% der Flächentiefe möglich. Der Schirm reagiert mit weichen Abkippen, öffnet zügig von der Mitte aus und fährt sofort an. Die Ohren öffnen leicht verzögert. Bei größeren Frontklappern klappt die Flügelmitte verzögert zum Außenflügel. Dies führt zu einer Frontrosetten-Tendenz.
Beschleunigt:
Bei deutlichem Zug der A-Gurte nach außen, unten waren Einklapper mit 90% Flächentiefe möglich. Die Reaktionen waren angemessen. Bei 100% Frontklappern reagiert der Schirm mit raschen Öffnen der Außenflügel, was zu einer Frontrosette ohne Verhängertendenz führt.
Steilspirale:
Der Schirm lässt sich dank seinem wendigen Handlings sehr einfach in die Spirale bringen und gut kontrollieren. Nach dem Freigeben der Bremsen erhöhen sich die Sinkwerte um maximal 6 m/s. Er dreht maximal 360° nach und leitet selbstständig aus. Der maximale Sinkwert beträgt 22 m/s.
Ohrenanlegen:
Problemlos
B-Stall:
Problemlos
Fullstall:
Ohne Spezialtechnik zu erfliegen. Sehr gute Sackflug und Helikoptereigenschaften.
[/quote]
A continuer:
Pilote test A, PTV environ 93 kg
Pilote test B, PTV environ 100 kg
Prévol:
La Prévol de l’E8 est facile dans son ensemble, les suspentes hautes dégainées ont besoin de plus d’attention.
Les élévateurs sont rigides et clairs malgrés leur faible épaisseurs.
Décollage:
Le décollage est simple en dos comme en face voile. Après une petite impulsion au d"part, la voile monte de manière stable jusqu’au sommet. Au Zenith, la voile ne doit être que légérement freinée.La phase de controle et de décollage est simple.
Vol:
L’E8 a un important “facteur de fun”. Les turbulences sont bien amorties. Au cours des tests il n’y a pas eu de décrochage [Entlastern]. La voute molle est calme dans l’air. Accéléré à fond, la voile est très résistante aux fermetures et stable, la voile est maniable et le pilotage avec les freins est plaisant, même dans les thermiques pas établis. La voile rentre dans le thermique de manière active [elle “mord” le thermique comme ma T4 apparement ;)] et accepte bien la montée en thermique. Elle a en partie tendance à plonger. Le centrage est très simple grace à la bonne maniabilité. La voile donne une impression de “rondeur” et transmets toujours de bonne information.
Le concept global pourrait aussi intéresser les candidats à l’accro. La voile est approprité pour l’apprentissage du décro, de la SAT et de l’hélico.Les freins ont une garde de 10 cm et un débattement effectif de 80 cm. La pression aux freins augmente énormement jusqu’au décrochage [des filets d’air]. Le décro arrive après une longue annonce préalable. La voile décroche d’abord par l’extérieur, ce qui donne lieu a une déformation de la voile. La pression au frein diminue de manière lente lors du décro.
Fermeture asym:
La E8 se comporte de manière assez indiférente lors de cette manoeuvre. Lors de l’entrée standard en utilisant les A, la voile a fortemmment tendance a la fermeture “differenciée” (les extremités ferment en retard par rapport au centre). Ceci conduit en partie a ddes réactions dynamiques.
Frontale non-accélérée:
SI on tire les A vers l’extérieur et le bas pour créer une fermeture, la voile ferme de manière homogéne. Des frontales massives [flächentiefe] avec un ligne d’inflexion relativement raide sont possibles. Après la frontale, l’abbatée est rapide. La voile atteint alors constamment des angles supérieurs à 60° sans accélérateur. Er erreicht dabei unbeschleunigt stets Nickwinkel über 60°. Der Außenflügel rollt dabei ein und die Eintrittskannte klappt ein bisschen. Dies wirkt sich dynamik-mindernd aus. Der Schirm ist nach 90° wieder komplett geöffnet und dreht insgesamt maximal 180° weg.
Beschleunigt:
Der Schirm klappt stets flächentief, mit mäßig steiler Knicklinie an die große Seite des Messfeldes. Bei Zug der A-Leinen deutlich nach außen unten, bleiben Kaskaden aus. Die Reaktionen sind für einen Low-B-Schirm dynamisch. Der Schirm nickt nach dem Einklappen ansatzlos auf über 70° vor und beginnt zeitgleich auf die deformierte Seite abzudrehen. Das Wegdrehen ist wenig stark ausgeprägt. Der Schirm ist nach spätestens 90° wieder komplett geöffnet. Das gesamte Wegdrehen ist unter 180°
An der kleinen Messfeldgrenze sind die Reaktionen (vor allem das Vornicken) für einen B-Schirm angemessen.
Der Schirm zeigt sehr indifferentes Verhalten. Trotz stets gleicher Einleitung kam es zu differenzierten Einklappen und dadurch zu starker Dynamiksteigerung. Nach dem Einklappen nickt der Schirm dabei ansatzlos weit vor. Es kam zu Gegenklappern von 60% und zum Twist des Piloten. Durch das Wegdrehen und Vornicken gepaart mit dem Gegenklapper ließ der Twist sich trotz Eingreifen des Piloten nicht verhindern.
Frontales Einklappen:
Auch hier zeigt der Schirm ein indifferentes Verhalten. Bei der Standardeinleitung über die A-Tragegurte entlang der Tragegurte tendiert der Schirm sehr stark zum differenzierten Einklappen (Innenflügel klappt verzögert zum Außenflügel). Dies führt zu einer ausgeprägten Frontrosettentendenz.
Unbeschleunigt:
Unbeschleunigt sind Frontklapper bis 80% der Flächentiefe möglich. Der Schirm reagiert mit weichen Abkippen, öffnet zügig von der Mitte aus und fährt sofort an. Die Ohren öffnen leicht verzögert. Bei größeren Frontklappern klappt die Flügelmitte verzögert zum Außenflügel. Dies führt zu einer Frontrosetten-Tendenz.
Beschleunigt:
Bei deutlichem Zug der A-Gurte nach außen, unten waren Einklapper mit 90% Flächentiefe möglich. Die Reaktionen waren angemessen. Bei 100% Frontklappern reagiert der Schirm mit raschen Öffnen der Außenflügel, was zu einer Frontrosette ohne Verhängertendenz führt.
Steilspirale:
Der Schirm lässt sich dank seinem wendigen Handlings sehr einfach in die Spirale bringen und gut kontrollieren. Nach dem Freigeben der Bremsen erhöhen sich die Sinkwerte um maximal 6 m/s. Er dreht maximal 360° nach und leitet selbstständig aus. Der maximale Sinkwert beträgt 22 m/s.
Ohrenanlegen:
Problemlos
B-Stall:
Problemlos
Fullstall:
Ohne Spezialtechnik zu erfliegen. Sehr gute Sackflug und Helikoptereigenschaften.
C’est ce qu’on a tendance à dire lorsqu’on a peu de recul, mais en fait il en a toujours été ainsi en fonction des modèles. Il y en a toujours eu qui “tiraient vers l’avant” en entrée de thermique.
etonnant les resultats du Dhv sur E8 j ai eu un ressenti tres different en siv!
frontales et assymetriques tres accessible et des accelerations en spirales qui m’ont impressionnées : exactement le contraire du dhv
quand au classement en niveau 5 c est aussi etonnant par rapport a EN B avec quasi tout en A.
taille?
PTV ?
sellette?
http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/voile-sans-majorite-de-a-t34056.0.html 
taille 28 en ptv 90 sellette advance progress 2
c’est 27 ou 29 les tailles…
Si tu es en 29 t’es meme pas dans le PTV… sinon en 27 t’es légèrement en dessous du milieu de fourchette.
oups : 27
DHV Safety 5 ou pas: chuis amoureux.
Encore deux beaux vols de thermique (tonique) en plaine, et mes bonnes impressions se confirment: le vrai truc de cette E8, c’est son virage et sa vivacité. Là ou mes Geo, Buzz et autres Mistral ne voulaient plus tourner et cherchaient à se mettre droit en se dandinant, eh ben, l’E8 y tourne sans souci, immédiatement, comme un p’tit vélo, sans que l’on soit obligé de la violer au frein. Donc dans le noyau tu la mets sur la tranche, hop hop, et après tu peaufines. Redoutable.
Côté sécurité, rien à dire, quand t’es un peu lent elle se cherche sa vitesse toute seul en plongeant un peu, c’est assez sain. Et comme j’ai déjà dit plus haut, plutôt mollo sur les freins, surtout extérieur, pas vraiment besoin sauf pour ratrapper un mouvement un peu intempestif. Pour le reste, on sent bien la masse d’air, juste comme il faut.
J’ai adoré ma Geo pour sa sécurité et sa facilité, celle-ci y ajoute une véritable précision de pilotage que je ne connaissais pas auparavant.
Peut-être est-ce aussi le couple Advance Progress 3 / Advance Epsilon 8 qui fonctionne particulièrement bien ensemble ?
Alors Klausi, tu synthétises assez parfaitement ce que je ressens pour cette voile (après grosso modo une dizaine d’heures, toutes conditions confondues de molo-molo à fort-pourri).
J’ai été chagriné par ce classement DHV (que j’ai du mal à bien comprendre mais j’imagine qu’ils ont des critères précis et qu’ils font avec) mais in fine je m’en tape tout de même pas mal dans la mesure où - jusqu’à plus ample informé, bien sûr - mon pilotage (celui qui est à moi je veux dire 
) y trouve parfaitement son compte.
Je cite pas les voiles que j’ai eues jusqu’ici (plus d’une dizaines, dont des “B” et “C” tous niveaux, dont comme toi 2 Géo), mais celle-là vraiment c’est 
- jusqu’à plus ample informé, bien sûr ;). Virage au top, solidité comme il faut, finesse bien bien bien, accélérateur qui dégrade pas trop, décollage-attérissage comme un gant, morsure du thermique (le pôvre), poids de la voile, qualité du tissu… J’arrête là. En fait j’attends de trouver des défauts. On dit pas tout nouveau tout beau ?
A suivre…
Elle a des winglets … :sors:
Ici tu peux trouver quelques pistes pour comprendre la démarche et l’esprit de la démarche du DHV et de leurs Safety-Class tests. Certains éléments sont disponible en anglais, pour les autres avec un traducteur tu devrais en comprendre l’essentiel (je ne m’amuse pas à t’en faire des traductions pour éviter toute polémique sur le sens exact et/ou impartialité de ma compréhension des dires du DHV)
La page d’accueil du Safety-Class du DHV (drapeau anglais en haut à droite) ; http://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/dhv-safety-class/
L’esprit de la Safety-Class du DHV ; http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/artikel_pdfs/dhv_safetyclass_artikel_info186.pdf
L’esprit de comment se font les tests ; http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2015/sicherheit/DHV-Safety-Class_wie_wird_getestet.pdf
le Mode Opératoire du pilote testeur ; http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2016/sicherheit/Handbuch_Testpilot_Version1_Rev0.pdf
Les critères de notation des tests (tableau Excel à télécharger) ; http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/Safety_Class_Bewertungen_public.xls
Tu peux aussi sur la page d’accueil trouver les liens pour l’ensemble des articles (11) parus reprenant leurs avis sur les plus de 40 ailes testées.
Bonne lecture,
Je rigole doucement quand je vois la sévérité du classement DHV, ce pas la vraie vie visiblement. J’ai eu déjà pas mal d’incidents de vol avec ma Iota et je peux affirmer qu’elle retrouve un vol normal rapidement et bien souvent sans action particulière. C’est sans doute pareil pour l’E8.
Bah, tout est toujours affaire de moment et de circonstances.
Il n’y a pas si longtemps sur ce fofo on débattait, vidéo à l’appui, sur le fait qu’une EN-B pouvait rester en parachutale suite à un exercice de frontale en SIV.
Si je ne m’abuse, il s’agissait de l’Epsilon 7. Epsilon 7 qui d’ailleurs ne se voit affublée “que” d’un 4 global lors de son safety-test du DHV (c’est la plus mauvaise note qui détermine la note globale comme dans les tests EN d’ailleurs)
Notons aussi que le DHV ne s’intéresse dans leurs safety-tests qu’aux seules EN-A et B qui sont sensées, dans l’esprit du début de la norme EN, être d’un niveau de sécurité élevé pour permettre l’accès au parapente. En fait ils decoupent les catégories EN-A et B en 5 pour affiner et surtout ils se basent sur les plus mauvais résultats aux tests plutôt que de les recommencer jusqu’à les reussir.
Plus loin en arrière, 2 ou 3 ans, un éminent et sage contributeur du fofo m’avais transmis le lien vers une vidéo ou l’on voyait l’une des ailes-écoles reconnue comme parmi les plus gentille produire une mega-réaction sur une fermeture asymétrique (l’E8 etant justement notée avec un 5 pour son comportement sur asymétrique)
Le DHV ne dit pas que telle ou telle ailes serait mauvaise. Non, il tente juste de faire remarquer que toute aile admise par la norme d’homologation comme aile pouvant convenir à un pilote en début de carrière voire un débutant (cf ; lire les definitions du public auquel s’adressent les ailes EN-A et B) n’est pas pour autant une aile de débutant.
Pour la Carrera voire la Iota personne d’à peu près informé n’en douterait. Faut peut-être juste admettre que le progrès fait aussi glisser les autres ailes vers le haut en termes de comportements hors domaine de vol. Ce qui crée la perf en vol (particulièrement en aerologie vivante) crée aussi de l’énergie quand la voile sort du domaine de vol.
Bonne soirée,
Bon, je suis allemand, je ne comprends pas pour autant le jugement du DHV même en me tapant la totale des liens. J’ai contacté Advance Suisse pour voir ce qu’ils répondent à ce sujet. Retour très pro, sans polémique: “Franchement, même nous on ne comprend pas, nous sommes en train de chercher à ce qui s’est passé.” Très sobre comme réponse, vu que ce type d’appréciation peut saloper la carrière d’une voile dans les pays germanophones, j’imagine.
C’est la classe internationale chez Advance, même là, jusqu’au bout.
Après être tombé dingue de ma voile, je suis donc tombé amoureux de la marque également 
Là je te rejoint totalement. Je suis extrêmement content de ma S9 et aussi des réponses toujours fournies en réponses de mes questions par Advance (sans rapport avec mon aile)
La marque de mon aile précédente ne s’est jamais donnée la peine de me répondre malgré mes relances et pourtant là il s’agissait de questions en rapport avec leur aile.
Seulement même si j’en suis très content et même si j’ai lu ici et là qu’elle était extrêmement “gentille” comme EN-C et même que son rapport d’homologation semble le dire. Je ne m’imagine pas pour autant être sous une aile “idiot-proff”.
Encore une fois le DHV ne dit pas qu’elle est mauvaise cette E8, juste qu’elle peut se montrer aussi exigeante que telle ou telle autre voile de la même catégorie d’homologation sur telle ou telle maneuvre.
Moi ça ne me fait ni rire ni pleurer ce classement du DHV… Je prends ça comme une source supplémentaire d’information pour essayer de faire de moi un pilote averti. Je n’ai clairement pas les capacités, ni les moyens ni le temps pour effectuer ce type de tests moi même, alors je suis plutôt content que “quelqu’un” le fasse à ma place. Les essais consensuels des revues françaises, les tests du DHV, de la norme EN, de Ziad et même des gens du forum sont tous des sources d’information que je lis, que j’essaye de digérer pour décider ou non d’acheter telle ou telle aile sans faire l’autruche sur ses côtés sombres.