On a déjà eu cette discussion une douzaine de fois, mais c’est vraiment une distortion que j’ai du mal à accepter.
NON, le BPC n’ouvre pas les portes au biplace. C’est la Qualif Bi qui le fait.
Le BPC ouvre les portes à candidater à la formation/examen Qualif Bi (en passant encore en plus par une pré-Qualif, si j’ai bien compris). Si on a obtenu son BPC en volant en A, et qu’on se révèle incapable de maîtriser une B en Qualif Bi, on se fera retoquer à ce moment-là.
Je ne vois pas pourquoi une qualification type BP ou BPC nécessiterait un niveau de voile précis.
Bien des BPC (ou aspirants) ne savent ni décoller/atterrir proprement (niveau BP) et se targuent de dire que leur voile vole trop bien et que l’attero est merdique …
Arrêtons le concours de “quéquettes” et apprenons/comprenons. Ce n’est pas parce que tu as une aile de progression que tu es nul. Pour faire le cador à la CFD tu n’as pas besoin de brevet ni d’un “gun”; juste comprendre son environnement et être malin.
Je rejoints totalement Guy,
La pré-Qbi est là pour trier le grain de l’ivraie parmis les titulaires du BPC qui visent la Qbi. Comme la 1ère année en médecine pour les titulaires du baccalauréat qui espèrent être un jour docteur, on ne leur demande pas d’avoir une voiture.
Cette exigence d’une aile minima EN-ceci ou cela me semble vraiment être une dérive lié à un état d’esprit Alpin. L’exemple moto est non-pertinent car que penser alors du permis qui se passe sur une CB 500 et qui donne droit à l’Hayabusa de 200 cv ?
Puis surtout comment vérifier avec quelle type d’aile vole réellement le candidat BPC ? Ah oui… on la lui vendant.
Pour le “moment” le BPC relève de la responsabilité des ligues. Les candidats n’ont qu’à se renseigner et aller passer le brevet dans la Ligue avec l’école ou on les acceptera avec leur aile et ou les jugera sur leurs compétences vérifiées et non supposées.
Et sinon, que penseriez vous de moyens (petits ou grands événements, actions clubs ou ligues, outils d’auto - évaluation, etc.) qui permettraient sans forcément passer par la case “Brevet” d’avoir une évaluation assez précise de son niveau réel de competences (ce qui inclut ; connaissances théoriques, capacités technique, estimation de l’expérience, etc…)
Attention, je ne dis pas que cela soit simple d’imaginer, créer, proposer de tels moyens d’évaluation. Mais, il me semble que cela serait très complémentaires à ce que propose déjà l’action “Volez-Mieux”. En fait, je pense que pour être motivé et demandeur de formation, il faut être conscient de son vrai niveau, de ses réelles “faiblesses”.
Bien sûr que se présenter à un brevet fédéral donne des réponses mais on voit bien que d’une, c’est parfois compliqué question organisation et que de deux, si on est reçu on n’en sait pas forcément plus sur nos faiblesses et si on est recalé, on peut en être dégoûté et se dire ; basta ! (réactions humaines…)
Il faudrait des possibilités ludiques qui ouvrent des horizons et non pas les ferment.
Bonne soirées,
Salut
Alors pour commencer Je lis aussi bien les caractères normaux que ceux en gras ! Donc descend d’un ton. Comme disait l’autre : “quand on a peur de la réponse, faut pas poser la question”.
Tu (vous) peux (pouvez) penser ce que tu veux, aujourd’hui on ne recale pas quelqu’un parce qu’il a une EN A. Mais on devrait. Maîtriser une EN B pour un BP c’est absolument pas nécessaire. Par contre pour le BPC c’est carrément de la culture générale doublé d’une amélioration de la sécurité (qui peut le plus peut le moins).
Soyez réalistes.
D’un côté tout le monde est contre le BP obligatoire (moi aussi), et d’un coup tous les pilotes de ce post veulent passer leur BPC avec une EN A pour savoir où ils en sont ??? Sans aucune autre intention ???
Faut pas prendre les gens pour des jambons. 90 % des BPC que je fais passer c’est pour la QBi. Les 10% qui restent c’est pour la compet. Et 0% pour connaître son niveau.
La seule solution pour palier à ça serait un tronc commun général un peu plus accessible que le BPC actuel. Puis une branche bi ou une branche compet… Et dans les deux cas (bi ou compet) il sera à minima exigé une EN B mid.
A+
L
Je fais partie des 0 % … 
C’est peut-être un phénomène non alpin … Atteindre le BPC était une motivation pour progresser et voler mieux. Actuellement je fais un peu de compétition mais c’est plus pour voler entre copains et progresser.
D’abord, autant pour moi si j’ai mal interprété, en pensant qu’en RA c’est on “doit” alors que c’est on “devrait”. 
Après Leresaudepp te montre que oui cela existe des pilotes qui s’essayent au BPC pour d’autres motivations que Qbi et compet et que non, “on” (du moins pas moi) on te prend pas pour un jambon.
Moi même, quand j’ai choisi de tenter le BPC c’était une finalité en soi. Je voulais savoir si j’en était capable ou non. L’envie de la suite ne m’est venu qu’après, piqué au jeu de savoir ce que je pouvais vraiment.
C’est pourquoi, je pense qu’il existe un intérêt chez les pilotes de “savoir” ou ils se situent. Et aussi que savoir ou l’on se situe peut, peut-être, au moins pour certains, être une motivation pour aller plus loin dans leur progression et cela aussi grâce à des formations (sans doute plus ciblées)
Et aussi-bis, que connaître ses vraies compétences (et faiblesse) et être motivé pour tenter de se former en conséquence peut être un début de solution dans la lutte contre l’accidentalité (on va pas rappeler les chiffres de ce début d’année)
Peut-être ne suis-je qu’un doux (fou) rêveur.
Bonne soirée,
J’ai pas dit en RA. Je pensais aux formateurs de ligue. On (les membres de la commission formation) a déjà passé des heures de discussion sur ce BPC.
Par ailleurs, ça ne s’adressait pas à toi spécifiquement.
C’est vrai. Mais on ne peut pas contenter tout le monde. Je devrais demander à chaque candidat au BPC pourquoi il passe son examen et m’adapter ? Il n’y a pas beaucoup d’examens comme ça !
Il est aussi possible d’aller voir une école et de demander une estimation du niveau par rapport au BPC. Sur une journée ça coûtera moins cher et tout le monde sera content
C’est pour ça que les journées “voler mieux” ont été créées en 2016. Le programme s’est étendu en 2017.
Et oui j’ai vu les chiffre et même lu une partie des déclarations d’accident. C’est pas le brevet de pilote qui est franchement concerné.
Encore une fois : qui peut le plus peut le moins. Et voler avec une EN B ou avoir volé avec une EN B c’est pas franchement un exploit. Enfin je sais pas j’ai l’impression d’un coup qu’on demande de voler avec une CCC…
Non mais tu as une idée des choses et j’en ai une autre.
J’ai une question Wowo : “Tu as passé ton BPC avec quelle aile ?”
A+
L
Artik 2.
C’est sur que ce n’est pas un exploit de voler sous une B même + voire une C, si on s’estime au niveau BPC. Pour autant, et même si je comprends tes arguments pour une cohérence entre niveau brevet ambitionné et niveau aile piloté, pour autant il me semble que l’on peut aussi trouver la cohérence entre le niveau du pilote et les exigences du passeport pour le niveau marron et que par rapport à cela. Or, je n’ai pas encore eu une nouvelle version du passeport entre les mains mais, il me semble, pour les souvenirs que j’en ai, qu’il ny ai pas référence à l’aile utilisée. Que le factuel est bien sur d’autres critères d’évaluation tel que…
Après, ce qui me paraît vraiment important, c’est que le brevet attribué correspond réellement au niveau du pilote titulaire. Même si il reste certainement des zones d’ombres comme le psychisme ou même seulement la mentalité du pilote et qui peut au-delà de toutes ses connaissances et capacités techniques en faire un pilote dangereux pour ses concurrents et/ou pasagers et sans doute en tout premier pour… lui.
Actuellement, les actions “Volez-Mieux” sont trop connotées formation que évaluation. Enfin c’est mon avis et il n’engage évidemment que moi. Surtout les actions “Volez-Mieux” ne touchent principalement que des pilotes déjà convaincus de l’utilité de la formation, comment toucher les autres ?
Y’a plus cool comme EN A
Je mets en PJ la première page du niveau marron
Dans Théorie et dans cadre de pratique, il n’est pas dit que le pilote DOIT voler avec autre chose qu’une EN A. Mais comment peut-il connaître du matériel plus performant de manière objective sans avoir un peu touché au jouet ? Tout le BPC est basé sur une progression qui tend vers la performance. Pas le haut niveau, mais la performance !
A+
L
Éternelle confrontation entre les professionnels qui considèrent qu’il n’y a pas assez d’exigence et les amateurs qui considèrent qu’il y en a trop… ça vous étonne ?
Jouons avec le diable…
N’associations nous pas performance avec aile de performance ?
Une aile de performance serait-elle associée à un niveau d’homologation ?
Ok, je te rejoints dans l’idée que le BPC est lié à “vol de performances” même si préfère et trouve plus pertinent encore l’idée “d’optimisation du pilotage”, comme d’ailleurs c’est apporté en précision à côté de “niveau marron”.
Pour le reste on est dans de l’interprétation, je m’explique ;
Dans cadre de pratique : S’inscrire dans une démarche de progression (évolution du materiel, autres formes de pratique, compétion). Faut-il forcément comprendre que pour suivre l’évolution, il faut voler sous une aile d’un niveau d’exigence minimal donné (et lequel, et pourquoi celui-ci ?). Ou même forcément sous une aile “récente”. De même faudrait-il forcément avoir fait de la mini-voile (par ex.) comme autre pratique ou même déjà, de la compétition (et comment alors ?)
Et dans theorie : Matériel - Homologation, exigences lié à la mise en oeuvre d’un matériel plus performant (ailes, sellettes, secours). N’est ce pas justement la compréhension de ce que sous-tend la mise en oeuvre d’un matériel plus performant qui est souhaitable/demandé ?
Je l’ai dit dans mon post précédent ; oui je pense qu’un pilote qui s’estime au niveau du BPC ne devrait pas être dépassé dans l’utilisation d’une voile EN-B voire C. Pour autant, faire de la voile possédée (ça sonne mieux que “volée” me semble réducteur car subjectif ; celui qui vole sous EN-A est “faible”, celui qui vole sous EN-B+ est “fort” voire “très fort” si c’est sous EN-D.
J’y vois même un côté contre-productif par rapport à un discours que, au moins certains tiennent, que ce n’est pas l’aile qui fait le pilote.
Bon, je sais qu’en ce moment ce n’est pas bienvenu de prendre modèle sur les Allemands, mais ; Thermik le magazine Austro-Germanique de parapente fait l’éloge des capacités des nouvelles générations de voiles EN-B low et même EN-A au vol de performances. Dans le dernier numéro, il y a un article très intéressant sur ce qu’il faut réellement penser des différences de performances en finesses et vitesse qui existent entre des ailes de catégories… éloignées.
De même régulièrement ils demontrent en publiant à propos sur les vols de distances réalisés, les capacités de ces nouvelles ailes EN-A et B low.
Mais comme tu le dis fort à propos, on a des visions différentes. Et il est tout aussi certain que dans le domaine de la pédagogie parapente, tu as une Expetience que je n’ai pas. Pour autant, je ne doute pas que l’on est animé tous deux (comme beaucoup d’autres évidemment) par des motivations qui se rejoignent ; un Vol-Libre plus sûr.
Bonne nuit,
Le titre de l’encadré que tu pointes, c’est “connaissance théoriques” (entre autres du matériel performant), pas maîtrise pratique…
En ce qui me concerne, le soucis n’est pas de savoir si c’est trop ou pas assez difficile, mais plus simplement quelles sont exactement les attentes objectives.
De sorte à ce que je puisse m’y préparer, et si je ne l’ai pas que je sache pourquoi. J’accepte d’autant plus facilement cette possibilité que mes choix de “plaisir de vol et maintien des marges de sécurité” font qu’il est possible, voir probable, que je manque “d’engagement”, ce que l’on peut aussi peut-être analyser comme “pas assez de maitrise en conditions fortes pour voler avec un mental serein”… ou au contraire comme la démonstration du fait que je ne me surestime pas et ne me sent pas invincible.
Ceci dit je ne vol pas avec une A, et mis a part lors du stage initial, je ne l’ai fait que très exceptionnellement. Et à propos, si je me présente avec une voile qui n’est homologuée qu’en charge ?.. Il se passe quoi ? :affraid:
C’est juste qu’au quotidien, j’ai du mal admettre que le niveau réel d’un pilote soit en lien avec les performances de son matériel. On a vu des gens faire le tour du monde en mob et d’autres ne pas passer le coin de la rue sans s’étaler avec une Super Sportive bardée d’ABS et d’anti patinage… parce que pour certain ce qui compte c’est “d’avoir l’outils ultime”, alors que pour d’autre c’est le voyage qu’il permet. :roll:
J’admets aussi que juger du niveau réel et complet de pratique d’un pilote sur une journée, ce n’est pas facile : il y a peu de chance de rencontrer tous les cas de figures possibles et la responsabilité d’autoriser un pilote à se lancer dans des compétitions ou les risques sont bien présents… y compris, et même surtout celui de vouloir à tout prix pisser plus loin que son voisin et concurrent, cela peut mener à des catastrophes.
Rien ne semble dit non plus l’obligation ou non d’avoir accomplis avec réussite certaines manœuvres de type SIV par exemple… et avec une B- ou avec un gun. Faut-il en avoir piloté la sortie, ou peut-on simplement les avoir subi ? :grat:
PS. Sur 3 du club à se présenter, 1 seul souhaite à l’occasion pouvoir tâter de la compétition, 1 fait ça pour s’obliger à maintenir et développer ses connaissances, et le dernier pour savoir si son niveau de pratique réel correspond bien au BPC, et accessoirement pouvoir voler dans certains pays lorsqu’il voyage.
Tu te poses trop de questions, le moniteur est là pour faire le point avec toi et savoir ou tu en es , te donner des pistes de travail.
Contrairement aux niveaux de plongée, le brevet n’engage pas une palanquée , ça reste individuel c’est plus une validation des acquis.
Pour les qualifications Bi-place, accompagnateur, moniteur qui eux engagent d’autres pilotes c’est beaucoup plus stricte.
Le travail qu’a fait la commission formation en précisant le pre-requis du bpc a pour but aussi de diminuer la marche entre les brevets individuels et les qualifications à responsabilité.
Salut
Par curiosité c’est quoi ?
Il ne se passera rien. Enfin tu ne peux pas être interdit de BPC parce que ton aile n’est homologuée qu’en charge. Du moment que tu maîtrise.
A+
L
Salut
Je vais réorienter un peu le débat. (Je vais aller bosser, je lirai les réponses tout à l’heure)
Le BPC selon vous ça se passe comment ? Dans son ensemble je veux dire.
On se fixe “bêtement” sur les homologations des ailes. Mais c’est un peu comme pas mal d’examens. Il y a plusieurs épreuves.
Un gars qui serait excellent en théorie, au sol, en exercice en l’air et en vol de performance… Mais qui passe son BPC avec une EN A aurait une note plus faible de ce fait. Pour autant il pourrait largement l’avoir.
A+
L
Au bistro! Véridique :mrgreen:
Re
La je ré-expose mon point de vue homologations.
Ce n’est pas tant le fait que l’aile soit A, B ou C qui est important. Mais surtout que le pilote n’aie pas qu’une expérience de vol avec une seul aile ou un seul niveau d’aile. En volant avec une EN B (type Leaf, Epsilon, Tequila, Jedi, …) il augmente son expérience, prouve sa capacité à s’adapter, …
Franchement un pilote qui prétend pouvoir passer son BPC ne devrait pas être troublé par les ailes que je viens de citer. En allant plus loin, en essayant l’une d’entre elle, il ne devrait lpus jamais toucher à son EN A.
Je fini avec la réflexion de wowo sur le magasine “thermik”. Autant il me paraît important de protéger les jeunes pilotes qui progressent vite en les incitant à rester un peu avec des EN A avant de passer à des B, voir des C. Autant il me paraît intéressant dans sa progression de franchir le pas après quelques saisons de vol. C’est très différent.
A+
L
Là je suis d’accord ! Pas un refus systématique, c’est juste un critère parmi d’autres.
Sinon pour moi (en imaginant que ça se passe sur un week-end avec des bonnes conditions) je dirais samedi matin pente école et/ou théorie en fonction du vent pour tester le contrôle de la voile en dos, face statique, etc… Samedi après-midi un briefing sur l’objectif de la journée en fonction de l’analyse des conditions puis vol thermique, débriefing le soir. Et rebelote le dimanche, avec éventuellement une heure ou 2 bloquée(s) pour passer l’examen théorique