Pourquoi ne pas faire les deux ? Je ne connais pas pascalou05 mais c’est peut être quelqu’un de très prudent qui n’a fait qu’une seule erreur de jugement d’aérologie en 217 vols.
Fermeture asymétrique près du sol....
Patrik et wowo, on attend que vous! On a un sérieux déficit d’analyse aérologique par chez nous. Faut dire les gars du coin sont tous des bras cassés. Venez on a besoin de mecs qui sont trop forts et bien sûrs d’eux…comme vous!
Tu es totalement à coté de tes pompes sur ce coup ! 
Les seuls pilotes qui soient vraiment en danger sont ceux qui ont des certitudes. En proposant de chercher du coté de l’analyse aérologique en complément de la technique de pilotage, je propose une piste de progression.
Il faut vraiment être chatouilleux pour y voir une critique sur le niveau d’analyse des pilotes locaux !
Pour répondre à Patrick, je ne suis pas sûr que l’analyse aérologique a été mal faite mais je reconnais mon erreur: ne pas avoir chercher à garder le cap. Je ne m’attendais pas à cette fermeture et ça a été tellement rapide…
Il faut quand même savoir que l’attero est souvent turbulent car sous le vent d’une petite bute.
Plus qu’une chose à faire: y retourner dès que possible…
Plumocum, ravi d’avoir fait ta connaissance hier.
Je suis peut être à côté de mes pompes sur ma façon d’interpréter ton message. En premier lieu il m’a inspiré ça
Mais en fait si j’y vois une critique de l’analyse des pilotes locaux c’est que ton message exprime ça aussi. Chatouilleux peut être, mais ton message est assurément maladroit.
J’étais bien dans mes pompes au déco (pas posé en bas), mais une chose est sûre c’est que ce qui c’est passé hier est arrivé très subitement et surpris même des gars qui connaissent très très bien leur coin (et qui y ont eu une école pendant longtemps).
Vu ton dernier message je comprends qu’on a des petits problèmes de communication via le forum. Vu que tu proposait une approche par le biais de l’analyse, je peux te répondre que sur ce coup c’eut été peut être possible, mais à condition d’être vraiment très très doué, fort d’une grosse expérience d’analyse mais aussi du terrain. Peut être pas vraiment adapté au niveau actuel de Pascalou.
Le concernant, c’est la première fois que je le rencontre mais je confirme que le gars a très bien gérer son déco et son vol. Il semble plus qu’il a été surpris par les conditions en phase d’approche générant de stress et que sa prise de décision et reaction à une gestion d’incident de vol en a été altérée. Peut être une autre piste.
Je connais la balise de St André qui va dans tous les sens car le terrain d’atterrissage est un carrefour de 3 vallées qui viennent se réunir à cet endroit.
Du coup, il est possible que 3 balises indiquent des sens différents.
Le tout formant un bouillon assez désagréable qui peu perdurer après le coucher de soleil (les plus optimistes diront une confluence).
Pour ce qui est de Luc en Diois que je ne connais pas je serai intéressé de connaitre la raison de la biroute folle.
On n’est pas dans le bon fil pour parler de ça et faire tout un topo sur l’aérologie de l’atterro de Clam. Pour faire court, cette situation chaotique s’explique généralement par une rentrée du vent météo soutenue de nord en basse couche (comme l’a indiqué Pascalou, ce terrain est situé sous le vent d’un serre qui se situe en aval). C’est un phénomène connu et banal par situation de mistral modéré à fort en haute vallée du Rhône, ce qui n’était pas le cas ce jour là.
Tout pareil, désolé que ça se soit finit comme ça 
@ Plumocum, salut,
Tout comme Patrick à propos de son message que je plussoie. Je n’étais pas dans une démarche “critique gratuite” mais bien dans l’idée que pour Pascalou05 (puisque c’est bien à lui et non à l’emsemble des pilotes locaux que l’on s’adressait) Que donc pour Pascalou05, une meilleure capacité d’analyse météo aurait pu possiblement, même une fois déjà en vol et approche de l’attérro, aurait pu lui permettre de mieux analyser la situation, peut-être envisager une autre alternative et surtout, sans doute éviter une part du stress qui éventuellement est responsable d’un peu de viscosité mentale qui l’a handicapé dans la prévenance et sinon la gestion de l’incident.
C’est sur qu’un post dans un fil de discussion ne vaudra jamais un échange de vive voix… meme au bar de l’attérro. 
salut!
Si l’atterro est turbulent: je suis debout dans ma skypper à 6-ou 8 metres sol, et même bien avant! Ca me permet d’amortir un eventuel choc et ça me permet de VOIR sous moi!
Heureux que tu t’en tire bien. Un champ fraîchement labouré permet d’amortir un peu l’impact…
hier ça à volé à courtet et à laffrey, conditions étonnantes pour un mois de novembre! très forte instabilité avec “peu” de vent au nuage.
A posteriori: l’entrée de nord + brise + déclenchement en basse couche me parait une bonne expliquation… En décalage avec la saison…
bonsoir
moi aussi j’ai peur des fermetures.
si ça bouge en approche et en finale, j’ai tendance à garder le contact avec les freins. et d’ être “bras haut” pas trop longtemps (ou pas du tout)
pour éviter la fermeture à une hauteur où on a le temps de rien faire.
(j’ai dit le contact, un bon 400g… pas les mains aux maillons hein!)
bruno
Salut wowo,
Ça n’est pas ce que je lis dans le post de Patrick (c’est pourquoi je recolle l’ensemble en citation).
Dans ce cas précis, c’est justement la lecture aerologique qui cachait un piège. Au déco le vent était modeste et les copains ont passé plusieurs heures à faire les cons au déco (voir vidéo là http://www.parapentiste.info/forum/videos/le-diois-dans-la-drome-luc-en-diois-classe-dans-les-plus-beaux-site-de-france-t45961.0.html).
Quand il y a du nord un peu soutenu chez nous, ça fait bouchon directe en sortie de déco, ça fait pas le gloglo comme ça. Rien ne laissait prévoir ce qui c’est passé à l’atterro. Peu de temps avant ce terrain était encore fréquentable pour des petits niveaux. Un pote nous a fait parvenir un message radio pour nous indiquer ce qu’il se passait en bas mais malheureusement Pascal était déjà en vol.
Je pense surtout qu’une fois dans cette situation, c’est surtout le manque de gestion de l’incident de vol (absence de contre et conservation du cap proche du sol) qui devrait être l’élément au centre de la discussion.
désolé auprès de vous deux pour mon intervention effectivement un peu agressive.
Pas de soucis Plumocum, la discussion en différé et avec chacun son vocabulaire tout personnel ne facilite pas toujours la compréhension.
À la lecture du récit de Pascalou05, je n’émet aucun doute qu’au moment de décoller toutes les conditions semblaient réunis pour un vol sympa et cela même dans l’esprit des locaux les plus compétents.
Et c’est possible (pas certain) qu’un contre approprié aurait peut-être pu éviter l’impact ou à minima l’adoucire. Mais il est tout autant imaginable que justement cette capacité à contrer s’est vu impactée négativement par le stress de se retrouver dans une situation incompréhensible.
Je cite pour cela ci-après Pascalou05 ;
[quote] Après 30 mn de vol je ne sent plus mes mains et décide de rejoindre l’attero; comme d’habitude je regarde la manche à air qui n’est pas très alimentée mais qui change sans arrêt de sens et ça ne me plait pas du tout. Plus je descend, plus je me fais secouer, au moment de faire la finale le vent passe ouest et du coup je choisi un hors terrain dans un champ labouré non semé et là je me prend une fermeture coté gauche à 6 ou 8 m du sol; ça a passé trop vite, je revoit la voile devant moi à gauche et comme un con je n’ai rien fait, totalement figé.
[/quote]
Après, le froid aussi a pu jouer, comme la “certitude” que son Alpha 5 ne pourrait pas être capable d’une telle réaction.
Un accident est le plus souvent non pas le fait d’une unique “cause” mais bien la combinaison de plusieurs ou l’évitement de l’une seule d’entre toutes pourrait potentiellement éviter l’accident.
Il est vrai aussi et là en partie, il me faut bien admettre que sans doute la formulation de Patrick et mon soutien ne sont pas totalement pertinent. Car cette compréhension de l’aerologie pour laquelle on plaide comme éventuelle parade à ce type d’accident ne peut évidemment pas s’apprendre qu’au travers de la théorie, elle a aussi besoin d’expérience pour transformer la connaissance en compétence.
Et si on n’a pas cette compétence (au niveau pour…) au moment de decoller, surtout que rien ne semble indiquer qu’elle soit nécessaires pour le vol envisagé et même de l’avis des pilotes d’expériences présents, alors effectivement il n’y pas beaucoup de solutions une fois arrivé dans la situation compliquée et à fort potentiel de risques.
Heureux que cela se soit plutôt bien terminé.
Bonne soirée,
http://archives.meteo60.fr/analyse_bracknell/2016/semestre2/analyse_20161107-16h00.gif
Des conditions aussi chaotiques sont souvent associées au passage d’un front froid
Il semble que ce soit ici le cas
J’engage chacun à retenir que voler devant un front froid, même atténué, c’est prendre le risque de tels événements
Idem pour les fronds d’advection
Un risque qui ne vaut pas la peine d’être pris
Un danger que vous pouvez erradiquer en 30 secondes
Par la simple consultation d’une carte isobare comportant la frontologie telle que celle du Metoffice (surface pressue charts), pour éviter de se faire peur… ou bien pire…
Cf. sur ce fofo le fil-sondage intitulé “M’ENFIN… MER… FRONT FROID !”
Ah le bon vieux contact de 400 grammes, celui qui te fait croire que parce que tu es freiné rien ne peut t’arriver…
Allé je jette un pavé dans la marre : 400 grammes ou pas, si ça doit fermer ça ferme, et c’est pas les 400 grammes en position statique qui changent grand chose. Rester freiné ça n’empêche pas une voile de fermer, seul le pilotage actif est efficace. Piloter de maniere active ça ne veut pas dire rester freiné tout le temps, on peut avoir un pilotage actif même bras haut ! En finale par exemple…
Cette notion de 400 grammes me gêne un peu, ou plutot c’est l’interprétation qui en est faite qui me gêne. Beaucoup retiennent qu’il faut rester freiné tout le temps, or PP parle bien de pilotage actif…
Les turbulences que l’on rencontre au sol lors du passage d’un front froid peuvent représenter un danger tout aussi redoutable que le déclenchement d’un “dust”
Pour en avoir été victime en finale d’un phénomène tel que notre camarade qui a initié ce fil vient de le rencontrer (à une époque où je ne veillais pas encore sur les fronts…), j’atteste qu’il est peut être impossible d’en réchapper par une manœuvre quelle qu’elle soit
Vous n’avez qu’à essayer d’imaginer ce que peut être la rencontre d’un “dust” que l’on ne voit pas… à quelques mètres du sol
Là on ne parle pas en secondes mais… de dixièmes de seconde…
Suivant sa force et la hauteur de la rencontre, ce sera :
- à vingt mètres : un claquement du bord d’attaque - chanceux que vous êtes -
- à dix mètres : une demi-aile qui claque et un départ en virage avec une assiette à piquer
- dans le flair : un bond de plusieurs mètres… de la voile arrêtée -comme un instant suspendue… puis d’un départ instantané en vrille et d’une abattée depuis cinq à six mètres mètres d’altitude (mon cas)… percussion de la planète… interruption du son et de l’image… et chance aussi… seulement un ou deux os brisés
Plus de ça…
Évitez les coups de froid !
Pour la prévision à chaud, c’est là : http://www.metoffice.gov.uk/public/weather/surface-pressure/#?tab=surfacePressureColour
Pour les analyses à froid (de retour au lit… que je ne vous souhaite pas être celui de l’hôpital… comme ce fut mon cas!) c’est ici : http://archives.meteo60.fr/archives-bracknell.php
Petits rappels :
- les fronts froids sont signalés par les colliers de nouilles… où les nouilles sont remplacées par des dents bien noires !
- les fronts d’advection sont représentés par des lignes noires se déplaçant rapidement dans un flux d’air plus froid que l’air en altitude (e.g. entrée d’air maritime ou d’air polaire)
Salut Paul,
Merci pour ces liens. Le site météo parapente au prof n’indique pas les fronts et ça serait peut être un bon truc à rajouter dans ses projets d’évolution.
Concernant les archives,
une petite observation : la carte que tu as mise en lien indique 18h utc pour un lien indiquant 16h (utc?? Ou pas, si on regarde les autres cartes il semble que l’heure locale pour cette carte était plutôt 19h)
Pour le passage à proximité d’un front froid, j’ai un petit doute alors j’ai été voir la carte précédente http://archives.meteo60.fr/analyse_bracknell/2016/semestre2/analyse_20161107-10h00.gif, je vois bien sur les 2 cartes la présence d’un front occlus sur le centre ouest de la france qui ne se deplace pas trop dans l’intervalle des 2 cartes, et 2 petits fronts froid et chaud sur l’extrême sud est et méditerranée (a priori associés à une chtite dépression et qui semblent s’être activés entre les 2 cartes). L’ensemble se situant dans un champ de basse pression.
Sur le coup (par l’observation) j’aurais plutôt vu une traine moyennement active avec même des cums pas trop imposants.
Si tu pouvais étayer un peu ta conclusion (rapport à la présence d’un front foid pas loin (et c’est quoi pas loin?)), ça pourrait peut être aider.
Merci.
le bon filet de frein qui donne de l’énergie à ta voile pour qu’elle shoote plus profond et qui limite ton amplitude de tempo
bonjour.
je me suis sans doute mal exprimé:
je n’ai pas dis que je restais freiné en position statique, et je n’aurais pas du parler des 400g, c’était juste pour donner un ordre d’idée.
je trouve que bras haut, quand tu comptes: le temps de réaction, la garde des freins (longue si c’est une voile débutant), et le début de réaction de l’aile,
je préfère anticiper avec déjà la tension dans les freins et dans les muscles, avec le bras prêt à réagir.
de plus je pense qu’ augmenter un peu l’incidence ne doit pas nuire, pour éviter une petite fermeture.
[quote]si ça doit fermer ça ferme
[/quote]
je ne vole pas avec des conditions pareilles, je regarde les autres pour apprendre.
bruno