Déjà c’est pas 45 ° mais 46 ° 12 ’ 25 " 
Plus sérieusement il y a 7 pages ici
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/cours-sur-lapproche-en-mini-voile-a-planfait-annecy-ptu-t21698.0.html
qui devrait t’aider à comprendre.
wowo y a notamment posté ceci :
[i]En aucun ces 45° sont à mettre en relation avec un angle de plané ou si on préfère la finesse d’un aéronef, fusse une mini-voile (finesse 5) ou un planeur de compétition (finesse 45). La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur la distance verticale consommée pour cela par un aéronef.
Les 45° dont-il est question dans la construction d’une PTU n’ont rien mais alors absolument rien à avoir avec la finesse de l’aéronef dont le pilote se prépare à atterrir. Puisque qu’importe l’aéronef et ses performances en finesse la règle des 45° peut fonctionner à l’identique, il n’y a que les distances qui augmentent ou diminuent.
Ces 45° ou plutôt on devrait parler de la visualisation de ces 45° pour se situer au vent du terrain sur une des diagonales passant par le point de visée du terrain d’atterrissage et à environ 45° dans les trois dimensions (hauteur largeur longueur) du point de visée. Ces 45° ne sont qu’un des éléments de la méthode pour construire sa PTU.
Une PTU se décompose en :
-
une approche vers une zone de perte d’altitude qui se situe au vent du terrain (donc avant) et excentrer (à droite ou à gauche en fonction des particularités du site) Excentrer de telle façon par rapport à la ligne médiane au sol pour pouvoir centrer les virages (360 à plats) sur la diagonale au sol qui couperait la médiane au niveau du point de visée (la diagonale devient alors au sol sous la projection à plat de nos cercle le trait qui matérialise le diamètre de nos 360) (360 que l’on suppose parfaitement ronds donc sans dérives dues au vent, histoire de faciliter)
-
Une branche arrière qui débute et c’est la qu’interviennent nos 45° quand nous visualisons notre point de visée dans un angle de 45° vers le bas, vers l’avant et vers notre droite ou gauche (en fonction si on se situe excentré à droite ou à gauche de la ligne médiane de l’attéro)
Ce qui veut aussi dire que si on est plus au vent du terrain et/ou plus excentrer de la ligne médiane on est sensée aussi alors être plus haut au moment de partir en branche vent arrière. De même, si à contrario on est plus prêt du terrain (en longueur et/ou largeur) alors on démarre notre branche vent arrière plus bas. Les 45° ne sont qu’une indication géométrique pour se repérer dans l’espace et d’ailleurs si on disait 43° ou 47° cela ne ferait pas bouillir la marmite mais juste les neurones de ceux qui se demanderaient alors pourquoi 43° ou 47°.
On n’oublie pas que la branche vent arrière ne se fait jamais en principe en passant au-dessus du terrain d’attéro le risque serait trop grand alors de se retrouver face au copain qui est en finale. La branche vent arrière se fait à l’extérieur des limites du terrain en gardant toujours à l’œil notre point de visée. Pour adapter notre branche arrière en la resserrant vers le terrain ou à contrario en l’écartant du dit terrain d’atterrissage pour garder encore notre point de visée dans un angle de vue à ~45° jusqu’à couper la deuxième diagonale qui du point de visée passe par le coin sous le vent de l’attéro. Avec la règle des 45° si sur la branche arrière on à rencontré plutôt des bulles, eh bien on se sera éloigné de l’attéro et à contrario si la masse d’air était descendante on se sera rapproché des limites du terrain (ce qui représente tout de même le cas le plus fréquent)
Évidemment, si la masse d’air dégueule et que l’on s’en était pas aperçu durant la perte d’altitude ou au plus tard dès le début de la branche vent arrière (ça c’est de l’erreur de pilotage) Eh ben, il ne reste plus qu’à rentrer avant dans le terrain. C’est pourquoi il est toujours primordial de ne jamais s’enfermer derrière des obstacles. -
L’étape de base démarre, si tout s’est déroulé comme prévu car exécuté comme il fallait, au passage de la deuxième diagonale (citée au § précédent) L’étape de base permet les derniers ajustement d’altitude avant d’entrer en finale. Si tout est parfait, on aura vu monter progressivement le point de visée et au moment ou l’étape de base croise la ligne médiane (enfin un rayon de virage avant) on est à la bonne hauteur pour commencer notre finale qui devrait durer minimum entre 5 et 8 secondes, soit entre 50 et 80 mètres de vol en ligne droite à partir d’environ 10 mètre sol (= à une maison de 3 étages (avec le RdC)). La intervient la finesse présumée de l’aile face au vent en finale. Bien sur interviennent la aussi la force du vent, les éventuels déclenchements thermiques et/ou un gradient.
Si notre point de visée commence à monter un peu trop rapidement dans notre champ de vision c’est signe que nous on descend un peu trop vite et qu’il faut raccourcir notre étape de base et rentre plus tôt en finale. A contrario si le dit point de visée à tendance à descendre dans notre champ de vision c’est que l’on plane trop bien voire qu’on exploite les bulles sur notre chemin et qu’il nous est nécessaire de prolonger notre étape de base en l’écartant du terrain voire en dépassant la ligne médiane et en allant faire un virage plus loin histoire de consommer notre altitude excédentaire. On termine éventuellement une PTU par une PTS ou PT8 sur l’étape de base mais en principe c’est que l’on ne s’est pas appliqué avant. -
La finale si elle peut commencer plus haut parce-que le terrain est assez long c’est tant mieux. Je parle d’une durée de finale de 5 à 8 secondes parce-que c’est un peu la règle dans les QBi pour une finale propre et correcte et que ce qui est bon pour le Bi il n’y a pas de raison que ce soit mauvais en solo. Il faut garder à l’esprit que une fois le virage terminé, il faut que le roulis s’amortisse et que l’on puisse redonner de la vitesse à notre aile en relevant les deux mains (fonction des conditions aérologiques du moment sur le terrain) de façon à prévenir un éventuel gradient mais aussi pour disposer d’énergie pour assurer une ressource correcte. Le flair et la ressource n’étant pas concernés par ce fil j’arrête ici ma pédagogie à deux sous.
C’est sûr que sur un beau tableau ou mieux sur une maquette de terrain d’atterrissage et avec un parapente miniature tous cela serait beaucoup plus clair. M’enfin la vidéo en début de fil avec le petit schémas en ouverture ne sont pas mal. Après rien remplace un apprentissage sous la houlette et le guidage d’un pédagogue.
Il y certainement pleins de terrain ou la PTU n’est pas essentiel mais il en existe aussi (Aérotec sous le Treh/Markstein) ou c’est la règle. On peut aussi tout simplement se dire que les différentes prises de terrain ont toutes leurs raisons d’êtres comme les différentes façons de gonfler sa voile ou négocier une descente rapide. Le Tout étant de connaitre et savoir faire celle qui est la plus appropriée aux circonstances rencontrées.
Salutations[/i]
) mais la précision c’est dans l’approche qu’elle se construit, pas dans la finale. En approche, quand tu fais ta perte d’altitude, et que tu vas viser la “porte d’entrée” virtuelle de ta finale (cf. article de choucas), alors ta vitesse va varier en fonction des virages plus ou moins appuyés que tu vas faire, mais après le dernier virage dans la dernière ligne droite, c’est bras haut. (tu pourras faire d’éventuelle petites corrections de trajectoire à la sellette) mais à vitesse max: bras haut !
