Même si la cible est petite, pour rester concentré (hors types d’approche), l’essentiel est de ne jamais lâcher la cible, même fictive, du regard. Pour le reste il y a les manuels et les pros … mais en réalité ne calculez pas le cosinus de l’angle, mais fixez sans interruption le point où vous espérez poser les pieds. Le reste est très vite instinctif.
P.S Avant l’approche, regardez quand-même l’espace aérien, les autres voiles, les obstacles.
Bonsoir,
je suis un tout jeune parapentiste (30 vols ) j ai des pbs d attero trop longs ou trop courts. Apres avoir lu les differents commentaires. Je n ai pas bien compris a quel moment regarder au dessus de son epaule pour avoir un angle de 45 °. Je me demande si j ai bien compris quels sont les elements qui peuvent me permettent d ajuster ma hauteur avant la prise de terrain face au vent.
Je me pose la question si je peux ou dois garder la meme vitesse lors des manoeuvres d approches ?
Merci pour votre aide.
finalement cet angle pour certaine personne ça ne marche pas du tout 
tennis40, on va le faire à l’envers
imagine que tu pilotes un avion radiocommandé qui effectue un carré autour de toi.
si l’avion est trop près tu va devoir lever la tête (angle <45°) et ce ne sera pas confortable pour suivre l’avion
si l’avion est trop loin tu vas devoir baisser la tête (angle >45°) et tu risques de perdre de vue l’avion
si l’avion est haut , tu va devoir l’éloigner de toi pour éviter de lever la tête.
si l’avion est bas tu vas devoir le rapprocher de toi pour garder la tête à 45°
pour le parapente c’est pareil sauf que l’avion c’est toi et l’emplacement de la radiocommande c’est ton point d’aboutissement.
tu peux appliquer cette règle des 45 degrés des que tu entames ton plan de descente, l’avantage de cette méthode c’est qu’elle marche quelque soit la finesse et la force/direction du vent et le type d’approche (PTS,PTU)
il n’y a qu’éventuellement le gradient à prendre en compte, mais 45° ça te laisse une marge confortable d’ajustement.
Suis sur une tablette et sur le na vigateur chrome et je ne peux pas l’ouvrir non plus.
Verrais une fiis sur mon pc.
ce qui est très important dans cette question, c’est que si tu inclus la finale dans “manoeuvres d’approche”, la vitesse en finale c’est toujours max: bras haut.
même si le fait de te mettre bras haut te fait manquer ta cible de 10 metres, 20 metres, 30 metres (sur des atterros type doussard ou planfait c’est pas bien grave) il vaut mieux apprendre à arriver à vitesse max plutôt que sur les freins (bon, bien sûr, tu freines pour arrondir et te poser, 
) mais la précision c’est dans l’approche qu’elle se construit, pas dans la finale. En approche, quand tu fais ta perte d’altitude, et que tu vas viser la “porte d’entrée” virtuelle de ta finale (cf. article de choucas), alors ta vitesse va varier en fonction des virages plus ou moins appuyés que tu vas faire, mais après le dernier virage dans la dernière ligne droite, c’est bras haut. (tu pourras faire d’éventuelle petites corrections de trajectoire à la sellette) mais à vitesse max: bras haut !
Je pondère cette réponse en disant plutôt que la finale devrait se faire à la vitesse maximum compatible avec la turbulence du moment.
En air calme, pas de problème la finale se fait mains aux poulies en vitesse max. En cas de turbulences près du sol, il est impératif de garder un minimum de pression dans les freins. On essaye de trouver le compromis entre une bonne vitesse et la tenue de la voile.
Bien sûr Patrick, mais à 30 vols, j’espère qu’un “jeune” pilote ne se met pas dans des situations d’aérologies turbulentes
Quelquefois, je trouve que c’est difficile à intégrer toutes ces infos qu’on reçoit de partout (et encore plus quand on débute)
(et on le voit bien à mon avis, d’après la question de tennis 40: est-ce que je dois ou peux garder la même vitesse …)
C’est vrai que la réponse “ça dépend” s’applique souvent, mais j’ai l’impression de voir trop souvent des pilotes arrivant à basse vitesse, et se faisant surprendre par le gradient; voilà pourquoi dans le cadre de la question de tennis40, j’ai répondu bras haut sans fioritures !
Il faut bannir le terme bras hauts, trop souvent associé à mains aux poulies, il est préférable de dire mains aux contacts 
Contacts qui doit légèrement se durcirent en cas de turbulence.
Il faut éviter aussi de considérer toujours le débutant en air calme, il y a des concepts qui ne sont pas rafraichis par des stages réguliers.
apprenons à voler comme nous on vole.
pourquoi je ne bannis pas “bras haut”: il n’y a aucune ambiguité
le contact: suivant le pilote, il peut avoir un sens très différent.
à mon avis la sensibilité “au contact” vient après pas mal de gonflages et de vols
Tu peux toujours espérer. Mais (entre autres) le dernier accident dont j’ai été témoin à Lumbin me démontre le contraire.
En effet comme tu le dis, intégrer la masse d’infos et de nuances peut être très difficile pour un débutant. C’est pourquoi il faut bouffer de la pratique en air calme et enchaîner les ploufs.
Sous l’œil d’un “sage” expérimenté, c’est mieux.
Mains aux contacts, que ce soit un peu ou un peu plus ce n’est pas grave, alors que bras hauts et perte du contact c’est plus gênant.
Tu constateras par toi même que crier “bras hauts”, “bras hauts” au décollage fini parfois par une montée brusque des mains et une frontale.
Excellent article au demeurant mais qui en plaçant la porte d’entrée au croisement entre branche vent arrière et étape de base transforme la PTU du sujet de l’article en PTL. Car pour le pilote qui ne savait pas quand commencer sa branche vent arrière la question reste ouverte. Alors qu’il me semble bien que la réussite d’une PTU commence (comme la PTU déjà) par un départ au bon endroit/moment en branche vent arrière.
La branche vent arrière permet déjà en se rapprochant ou en s’éloignant du terrain, en économisant ou en consommant de la hauteur, à affiner l’endroit où l’on décidé de placer le moment/l’endroit pour virer en étape de base (la porte d’endroit à Choucas) Mais pour cela il est souhaitable de commencer cette branche vent arrière avec un minimum de pertinence, d’où cette idée d’être placé pour cela au vent et à l’extérieur du terrain, du côté ou l’on envisage la branche vent arrière et de débuter celle-ci lorsque l’on voit le centre du terrain envisagé dans l’axe qui passe par ce centre et le coin du terrain et cela dans un angle de 45 degré (environ)
Je rejoint 777 sur le constat que voler et donc atterrir ne se résume pas que à connaitre le principe du “y ka”, il faut aussi faut aussi maîtriser ses gestes, ses resentis et jusqu’à ses émotions, et pour cela il n’existe qu’une seule méthode l’apprentissage sous le regard et les conseils de quelqu’un qui sait… et qui partager son savoir.
Certes, mon espérance est vaine !
Mais ta remarque m’amène à poser plusieurs questions:
Dans l’accident que tu as vu: le pilote s’est planté de quelle manière ? en arrivant trop vite ? en décrochant ? avec une fermeture près du sol ? ou en vol ?
En tant que pros, pensez-vous vraiment que la simplification du message pour les débutants peut-être néfaste ?
Bonjour,
Je n’avais pas regardé cette vidéo qui a été postée sur le forum il y a un bon moment (c’était le 12 septembre !).
On évoque la PA (Précision d’Atterrissage), mais il s’agit de voiles de saut (parachutisme) et non de parapentes !
Avec une finesse de l’ordre de 2,5 ou 3 (?) pour ce type de voiles, la PA ne pose pas tout à fait les mêmes problèmes qu’avec un parapente 
Marc
Ben non justement quelque part le moment de départ (à 10-15 m de hauteur près) on s’en fou ! Ce qui compte c’est que pendant qu’on est en attente d’entrée en VA, on se focalise sur la hauteur et l’emplacement d’entrée en étape de base. Puis une fois qu’on entre en VA, on s’adapte soit en s’éloignant, soit en se rapprochant !
Vu que tu pars au vent du terrain ça reste une PTU. Mais au lieu d’estimer ton départ en VA en regardant la cible, tu regardes deux étapes avant. Ca ne peut qu’affiner ta perception des choses.
Une fois entré en VA, là oui on se concentre sur la cible.
A+
L
Tu peux développer, je vois pas ce que tu veux dire ?
A+
L
et si tu cries “mains au contact” ça se passera mieux ?
ce que j’ai constaté très souvent à l’atterrissage, et encore récemment à plaine-joux, en situation de brise normale, pas turbulente du tout, c’est de nombreux pilotes autonomes (pas des des élèves) qui arrivent en basse vitesse, et qui se font bien surprendre par le gradient, notamment l’un d’eux avec un joli cratère. Alors, est-ce que ce pilote pensait être au contact ? n’aurait-il pas mieux vallu qu’il arrive “bras haut” ?.
edit pour choucas:
je me souviens de mes premiers stages, et je trouvais souvent que toutes les indications qu’on nous donnait pouvaient être parfois ambigues, ou en tout cas considérées comme telles par moi même. Perso, “on” m’a appris “bras haut” pour l’atterro, et ça c’était clair. Donc des indications simples pour démarrer je trouve que c’est bien. On apprend petit à petit. Après, il ne faut bien évidemment pas rester sur des bases qui peuvent s’avérer inadaptées suivant les conditions de vol, et rendre les élèves attentifs à ça, suivant leur progression;
A titre personnel, et n’étant pas moniteur, je suis pour une simplification à l’extrême et pour la délivrance de messages forts aux débutants.*
Par la suite, on voit très bien ceux qui s’intéressent, qui vont creuser leur chemin dans l’activité et avec lesquels il faudra complexifier et nuancer.
