ca rappelle un peu
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/decision-ffvl-illegale-et-dangereuse-sur-les-vnh-abus-de-pourvoir-negligence-t38048.0.html;msg485756#msg485756
http://www.parapentiste.info/forum/legislation/la-norme-en-92622013-est-reconnue-par-les-autorites-aeriennes-allemandes-t37494.0.html;msg478251#msg478251
(quoi que paul a surement un bagage theorique plus sérieux)
a croire que le parapente ne nuit pas seulement aux vertebres, mais aussi au cerveau ?! 
Ah non c’est pas Viviane. Elle est drôle au moins, elle.
el zitouni : l’olive en arabo-espagnol. Olm les gars, olm… :mrgreen:
Va savoir, Olivier est peut-être le fameux futur beau-fils de Loïc…
Je me demande si ce référentiel te gêne c’est parcequ’il est le rélévateur de tes lacunes.
et le fait de devoir faire un contre-cours te rassure …
Le monde fédéral à pour avantage d’avoir pour membre des professionnels dans de multiples disciplines comme l’aéronautique et la météorologie, ces même personnes qui aident à l’élaboration de ce document et qui s’appuient dessus quand ils sont formateurs.
J’ai trouvé ça :
"On représente ensuite la corde de l’aile : c’est la droite imaginaire reliant le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aile. Cette droite représente, en fait, le plan moyen de l’aile.
C est le point de calage. C’est le point d’intersection de la corde centrale et de la perpendiculaire à cette corde menée depuis le pilote. Le calage est entièrement déterminé par le constructeur qui joue sur les longueurs de suspentes pour le faire varier.".
C’est dans “http://web.univ-pau.fr/~puiseux/laboratoire/parapente/Hippolyte/Rapport.pdf”.
Et donc, d’après l’auteur, qui n’a pas l’air d’être une buse ou un mollusque bivalve, C’est le constructeur qui détermine le calage, donc la corde centrale puisqu’une verticale est une constante. Exit donc la variation de celle-ci lors de la déformation du bord de fuite par freinage. CQFD.
C’est dédié à Over et aux autres buses.
Pour info, dans le monde du vol libre, “buse” est un compliment.
http://didier.oiseaux.net/images/buse.variable.dico.5g.jpg
Concernant le reste de la discussion, vu sa faible incidence sur ma pratique du vol libre, j’ai décroché avant de me passer la corde au cou. J’invite les autres à faire de même…
Comme ça, tout le monde est content …
On dit voler comme un aigle, mais la buse est un aigle.
Et l’âne est un cheval?
J’espère que tu ne donnes pas de cours d’ornithologie aux pilotes de ton club. :mrgreen: 
karma- La buse est un accipitridé, les aigles sont également des accipitridés. Mais non, la buse n’est pas un aigle. Visiblement elzitouni confond les prémisses et la conclusion en s’essayant au syllogisme sauvage. Du blabla en somme.
ROTFL karma+
Oui c’est le concepteur qui détermine le calage de son aile… mais c’est une conf de base, “bras haut” et donc pas en contradiction avec une modification de la ligne de corde lors du braquage des volets (ie la déformation du bord de fuite par freinage)
Norbert
Je suis en effet plutot d’accord avec cela :
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/aoa_clean.png
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/aoa_dirty.png
Salut!
Il semble que la définition de l’incidence soit un sujet qui, dans le milieu du parapente, ne soit pas clairement défini à en croire vos différentes discussions sur ce sujet, qui passent ou se terminent nécessairement par des noms d’oiseaux et ou personne n’est d’accord. Le lecteur lambda que je suis fini sur sa fin…à cause de vous on dort plus nous :boude:
A la lecture de cette querelle (et de l’autre http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/quelle-difference-entre-voler-detrime-ou-accelere-t40042.0.html) je tire 2 conclusions :
1/ que les différents interlocuteurs semblent se connaitre et qu’à cause de ça les échanges sont nourris d’une certaine rancœur ou agressivité. On se croirait devant une émission de téléréalité 
2/ qu’il existe un différent sur le fait de prendre en compte l’action sur le frein, modifiant ainsi le profil, comme un élément à prendre en compte dans la définition de l’angle du plan de corde moyenne sur le profil entrainant ainsi une modification de l’angle d’incidence de ce dernier…ouf (dites moi si je me trompe)
M’étant dit que le milieu du vol libre passe son temps à redéfinir ce qui a déjà été fait depuis Mathusalem dans l’aéronautique, je suis parti à la recherche d’infos dans le secteur aéronautique pour voir quécqu’y disent eux sur la variation d’incidence liée à l’utilisation des volets. Et oui car quoi de plus ressemblant à un profil de parapente freiné qu’un profil d’aile avec volet de courbure enclenché. (edit, je vois que Norby a fait comme moi pendant que je rédigeais ce msg).
Les conclusions de mes humbles recherchent m’amènent à conclure que dans le secteur aéronautique ils définissent les volets comme dispositif hypersustentateur augmentant la portance et la trainée (pour une même vitesse donnée) en modifiant la cambrure de l’aile (donc la forme de son profil). Je vois que Norby a trouvé un truc la dessus, mais moi à aucun moment je n’ai trouvé d’article indiquant clairement une variation de l’angle d’incidence due à la modification de l’angle des volets.
Il semble que ce sujet soit un problème universel, une sorte de lieu commun propre à tout ce qui vol.
Il faudrait pouvoir demander aux buses ce qu’elles en pensent, parce que vu comme elles volent bien, elles doivent savoir ELLES.
Voilà pour mon grain de sable.
Après, une buse n’est pas vraiment un aigle, un parapente n’est pas vraiment un A320 et le breton emrubé dira que la cordebuse n’est pas vraibent le bidiou.
Ce qui me chagrine avec le profil de corde variable en fonction des volets, c’est qu’une aile qui aurait des volets uniquement sur une partie de son envergure aurait alors une incidence très différente au niveau des volets que sur le reste de l’aile, même sans vrillage.
Or, si on se mettait en soufflerie à des incidences proche du décrochage, j’imagine mal, volets baissés, les filets d’air qui décrocheraient sur la partie à volets et pas sur le reste de l’aile.
On sait que pour faire une aile qui “prévient” (qui commence à décrocher par les bouts d’aile), on utilise le vrillage. Si on changeait la position de la corde via le volet de freinage, on n’aurait plus besoin du vrillage pour obtenir le même résultat…
c’est en effet un artifice utilisé, a savoir l’évolution de la largeur du volet suivant la corde du profil.
Le vrillage lui , et son effet, marche qu’on soit en lisse ou volet baissé.
Norbert
A noter aussi “en avion” que cette variation d’incidence lorsque l’on braque les volets est “transitoire”.
En effet, mettre du volet implique une modification de la cambrure :
volet baissé on se retrouve avec un nouveau profil avec la cambrure est bcp plus augmentée
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/camber_clean.png
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/camber_dirty.png
et l’aile avec une incidence plus forte et une cambrure augmentée “porte bcp” plus (mais traine aussi plus aussi).
Du coup a vitesse egale, on pourra au final diminuer l’incidence volet baissé pour avoir la meme portance que volet lisse :
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/final_clean.png
http://www.boldmethod.com/images/blog/2013/10/flaps-aoa/final_dirty.png
En parapente, on va pouvoir diminuer la vitesse de vol
Norbert
Euh, eh bien c’est un peu le cas, non ?
Fais une aile avec un bord de fuite freiné uniquement en bout d’aile et tu vas les décrocher (les bouts d’aile) alors que le reste vole encore. Comme lorsque tu fais les C externes sur une 3 lignes dont le C principal externe prend seulement le bout d’aile.
Et c’est un petit peu une des recettes de base de la conception parapente tout ça, tout autres choses étant égales par ailleurs :
peu ou pas de vrillage en bout d’aile = plus maniable et plus fragile
volet de freinage à variation homogène sur l’envergure = tendance à un virage naturellement coordonné
volet plus marqué au niveau du stabilo = roulis facile à la commande
volet plus marqué au centre = autorité importante en contrôle tangage
aile peu vrillée = voile plus libre, plus perfo et plus fragile
centrage arrière = mania accrue ainsi que le risque de vrille et parachutage
centrage avant = voile plus rapide, poutre et béton avec mania déteriorée
etc, etc, etc
ceci à combiner avec caractéristiques aérodynamiques du profil, allongement, charge alaire, voute, nombre de lignes, ancrages sur l’intrados et tout le bizness pour obtenir une bonne sauce !
Moi l’ensemble suivant me parait logique :
freinage maintenu = modification de la corde, modification de l’aérodynamique du profil, modification de la trainée, modification des tensions dans le bord d’attaque et le bord de fuite, modification de la répartition des tensions dans l’aile et dans son envergure, modification de la voute, modification des répartitions de portance, modification des longueurs relatives des lignes de suspentage (la ligne de frein se tend), modification de la répartition du poids dans le sens de la corde (on enlève du poids à l’avant pour le transférer à l’arrière), modification de l’assiette, modification du centrage,
tout ceci concourant à
modifier la trajectoire et la vitesse-sol et augmenter l’incidence.
Vos calculs y vous disent autre chose ?
Pour être tatillon, je ne dirais que la ligne de freins est à part dans le suspentage. Elle ne participe pas à la structure. Tu peux péter tes 2 drisses de frein, tu continueras à voler… Et les autres lignes, elles, ne bougent pas.
Augmenter l’incidence d’autant plus si l’on considère que la référence spatiale de la corde est modifiée au fur et à mesure qu’on tire sur les commandes.
parce que l’angle d’incidence varie … du coup non le décrochage n’a pas lieu sur les volet mais sur l’aile … qui est une autre aile que quand les volets sont rentrés.
Si tu veux pousser encore un peu plus loin vers les grands angles, regarde les avions qui ont des volets et des bord d’attaques hypersustentateurs type
http://s3.e-monsite.com/2011/02/13/88327296dispo-png.png
ou type
http://tpe-aerodynamique2013.e-monsite.com/medias/images/bords-d-attaque.jpg