Oui je me rends bien compte de ça… Mais pour pouvoir faire un recalage comme tu l’entends, il faut faire voler l’aile en thermique, jouer avec les ficelles, retester en vol, rejouer avec les ficelles, retester…
Cela dit, tu ne réponds pas à mes 3 questions 
A propos de l’auto-lacet qui mène -ou pas- vers l’ascendence :
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/la-relation-incidence-ressenti-pilote-t45756.0.html;msg578150#msg578150
Essayez - Et surtout, sii ça ne marche pas plus d’une, fois sur deux… changez de tactique !
A propos de la susceptibilité du comportement tangage aux variations de calage, tu as déjà apporté un élément important de réponse en rabachant souvent combien il était important de vérifier la garde aux commandes et qu’il était dangereux que les volets restent abaissés quand on accélère
Volet abaissé => recul du centre de poussée => rotation du profil => abaissement de l’incidence du bord d’attaque => frontale (ou abattée si rencontre d’un cisaillement)
Avec des commandes bien réglées (garde Ok), on peut faire de ce phénomène un atout (?)
Exemple : exploiter de petits “pétards” erratiques avec une aile centrée avant qui a tendance à cabrer et à ce remettre à plat en pénétrant dans le thermique
Re : en combinant usage de l’accélérateur et abaissement des volets, on obtient une aile qui va de l’avant en attaquant le thermique et tendra vers la neutralité spirale… à volonté…
Attention : à réserver aux pieds “sensibles”… ou éduqués progressivement à cette manoeuvre
D
Oui… mais 90% du travail peut être fait au sol par un atelier qui maîtrise les protocoles de recalage topologique
Ils ne sont pas nombreux en France - C’est facile à reconnaître : chez AirBulle, un recalage complet, cela prend une demi-journée.
Dans d’autres en font 4 ou 5 - Chercher l’erreur
Le marché de l’occasion a maintenant largement adopté la règle du “pas de transaction sans rapport de contrôle”
Cette résolution instaure une bonne pratique qui a sans nul doute contribué à assainir le marché
Il ne faut toutefois pas donner plus de sens que ce qu’elle n’en a
Dans la grande majorité des cas, les contrôles et ajustements effectués sont synonymes de navigabilité des ailes concernées
Mais ce n’est surement pas une garantie absolue pour les ailes dont les performances induisent une grande susceptibilité à certaines déformations
Cela ne rend pas compte de la qualité des qualités manoeuvriéres des ailes qui, nous l’avons vu, sont affectées par les variations très minimes
Je pense personnellement que de nombreux pilotes se sont peu à peu convaincus que leur aile ne leur convenait plus parce que le comportement de ces ailes avait insidieusement évolué
Et donc qu’ils s’en sont séparé pour de mauvaises raisons, qu’ils n’ont pas bien appréhendées et qui ont peu de chance d’être identifiées et solutionnées lors de contrôles au forfait, minimalisées par la loi du marché
Il est ici question non seulement de sécurité mais aussi de plaisir de pilotage
Les deux sont bien sûr intimement liés, l’osmose entre le pilote et son aile étant la meilleure garantie qu’il produira des réactions rapides et adaptées aux ascendances et autres turbulences rencontrées
Si l’on s’émerveille des bords d’attaque exploitant l’effet ram-air, il ne faut pas négliger pour autant le soin apporté aujourd’hui aux extrémités des ailes - on est loin des simples surfaces flaseillantes des débuts !
Certaines marques ont densifié les caissons en plume et/ou y ont installé des suspensions pyramidales pour y éviter des déformations intempestives sous charge ou à Vmax
On y distingue aussi clairement deux types de volets selon l’effet recherché : spoilers aux profil cassés pour favoriser le lacet ou volets de courbure structurés et étendus pour privilégier le roulis à l’action à la commande
Enfin, et les démonstrations d’Olivier Caldara sur la Coupe Icare et de ses Bionic n’y sont pas pour rien, il y est fait la chasse aux trainées induites en transformant progressivement les profils porteurs pour aboutir à des profils convexes symétriques non porteurs, constituant parfois de véritables saumons non suspendus ou autres saumons à orifices soufflant (Nervures et d’autres)
Des plumes lobées et des volets étendus jusqu’aux extrémités vont accentuer l’effet d’une variation du PTV, dans un sens ou dans l’autre, suivant que le centre de gravité de l’équipage va s’en trouvé abaissé (1) ou relevé (2)
1- plus haut dans la fourchette, l’efficacité de la commande en roulis sera accentuée
2- plus bas, il sera atténué (moins de “mordant” dans un thermique abordé par le travers)
Pour la même raison, toute chose égales par ailleurs, une voile allégée en construction sera un peu plus manoeuvrante en roulis.
On toutefois juger que c’est surtout la réduction de son inertie qui la rend plus réactive, et plus sensiblement sur les axes de lacet et de roulis où, du fait de sa masse moindre, l’aile sera plus facilement déviée dans la turbulence (ce qui va dans le sens d’une meilleure communication au pilote… mais qui n’est pas toujours ni confortable, ni efficace).
Un suspentage en dyneema est souvent sélectionné par les constructeurs pour compléter l’allégement des tissus
Ce matériau étant moins raide que l’aramide, il aura généralement tendance à écrêter les pics de charge, et donc à adoucir les réactions de la voile (là où d’autres ailes suspentées avec des lignes plus raides auront tendance à rebondir et à produire des mouvements de lacet et roulis plus brutaux)