Je n’ai pas vos capacité d’analyse mais
spontanément je serais assez d’accord … mais 1e réaction (avant qu’il y ait eu tous les commentaires) c’est que ses wings montent trop avec le frein et pas assez de commande sellette.
bon vu la trempe des derniers intervenants, je dis ptet une bêtise hein :clown:
Mes deux cents de specialiste de wings foireux 
Le soucis avec les wings (sur les amplitudes moyennes) est qu’il faut quand meme pas mal envoyer du frein pour obtenir le lacet suffisant.
Dans les grandes amplitudes, le lacet vient naturellement avec le roulis et on a moins besoin de freiner a l’interieur pour remettre la voile face sol dans la phase d’acceleration.
Du coup comme on freine moins a l’interieur, on a besoin de moins proteger l’exterieur.
Par contre en amplitude moyenne, si on veut faire des wings et pas juste du roulis, il faut un peu forcer la lacet a la commande … et etre tres vigilant sur l’exterieur.
Je vois pas trop… j’ai jamais réussi à faire ça. Tu y arrives?
Ca serait-y pas le lacet induit du roulis de Coriolis par effet papillon gyroscopique? :clown: :clown: :clown:
Oui, depuis mon stage de pilotage avancé encadré par david Eyraud, j’ai totalement changé ma technique. Je mettais beaucoup trop de roulis au début de l’inversion et je délestais l’aile extérieure qui avait besoin d’un contrôle avec la commande. Maintenant, je pousse la sellette et le frein intérieur plus progressivement avec une accélération du geste en haut de figure, ce qui permet de prendre plus d’amplitude pour un angle équivalent et conserve de la pression sur l’aile extérieure.
C’est assez fin comme ressenti, mais quand c’est réussi on le sais tout de suite, on a un sentiment de “sureté” et de facilité bien agréable.
Comme le dit David, les wings sont l’équivalent des gammes pour un pilote. Un exercice complet qui sous des dehors de fausse facilité regroupe la totalité du pilotage. Du pilotage sellette et commande, du dosage, du timming, l’inversion des actions. Un super exercice !
Francois Ragolski y arrive en tout cas
http://vimeo.com/27397187
Personne n’a dit le contraire Jérôme, je ne parle pas de la fermeture extérieure mais de la propension de certaines ailes windtech (dont la zephyr) à partir en négatif (EN-B) avec une vitesse conséquente, peu d’effort, et sans préavis. Quelques dos bien abimés chez nous avec cette aile. En l’occurence, sur la vidéo, malgré le peu d’informations que l’on voit, il me semble bien qu’il n’écrase pas la commande…
Je ne me permettrait de répandre de fausses informations si je n’étais pas convaincu de l’importance de leur diffusion.
Intéressant…
Quelques questions cons: 
=> Est-ce que tu peux préciser “prendre plus d’amplitude pour un angle équivalent”
-“angle”, je vois (enfin je pense), c’est l’inclinaison de l’axe pilote - voile par rapport à l’horizontale
=> Peux-tu préciser le timing des actions sellette / commande (déclenchement et progressivité) dans le wing idéal que tu décris?
Le timing “de référence” que j’ai en tête c’est:
… le résultat étant effectifvement fortement dépendant du dosage fin et du timing
Perso je plafonne à 90° d’angle (sans fermer l’extérieur, ou presque pas) car j’ai le sentiment de forcer le virage en lacet (je me retrouve assez dans la description d’Akira) donc je ne le sens pas bien d’aller plus haut… :init:
Je tombe sur ce post, et une fois de plus on tombe à bras raccourcis sur la WINDTECH ZEPHYR (et même en sous entendus d’autres modèles de cette marque, ce qui démontre un certain acharnement et de désinformation de la part de certains) alors que le pilote a qui je souhaite un prompt rétablissement reconnait lui même avoir fait quelques erreurs de pilotage, la première étant objectivement un manque de hauteur par rapport à son niveau de pratique pour travailler ce genre de figure. Outre les commentaires techniques pertinents lus à ce sujet, il apparait une certaine viscosité mentale dans la réaction aux actions de pilotage entrainant un contre temps dans la réponse aux incidents.
La zephyr (j’ai volé dessous pendant 2 ans) est une aile plutôt vive et joueuse qui demande dans ce genre de figures et d’enchainements un contrôle permanent ; son homologation que certains voudrait « idiot proof » ne déroge pas aux règles de pilotage.
Le timing depend de l’amplitude, de la voile (avec une petite voile on ne declenche pas au meme moment a la commande) …
Pour bien monter (et depasser les 90), une des questions a se poser est de savoir si tu es bien face sol quand tu acceleres sous la voile (phase d’acceleration). C’est cela qui te fait gagner de l’energie.
Ensuite il faut verifier que tu es toujours a peu pres a plat quand tu passes sous la voile (pas trop de roulis parasite).
Quand tout cas est OK, tu peux essayer de retarder un peu l’action a la commande. Attention … si tu fais ca avec une energie trop faible, tu risque d’atteindre le haut du wing avec une vitesse tres faible … ca peut meme finir par une detente et c’est pas tres agreable. Par contre ce retadement de l’action commande permet de monter plus haut avant d’amorcer le virage.
L appui selette dans la phase d’acceleration doit aussi etre dose (un appui selette c’est pas ON-OFF, c’est comme la commande, ca se dose).
Si tu mets trop de selette dans la descente, tu vas passer sous la voile avec du roulis (pas a plat … cf plus haut). C’est en general une des erreurs que je commets souvent.
Lorsque l’amplitude augmente, l’energie est plus forte et toutes les actions ont plus d’efficacite … donc on peut il aller de plus en plus … cool (moins d’amplitude dans les actions) et avec un timing moins rapide.
C’est aussi un probleme que j’ai dans les manoeuvres.
Mon avis à deux balles.
Je reste très surpris de son changement de “cap” ou “trajectoire” suite à la fermeture.
La quantité de frein qu’il met à gauche ne me parrait pas abérante pour une réouverture surtout que ça dure très peu de temps.
Pour ma part, je ne vois pas du tout de décrochage (mais ça reste une analyse de vidéo).
Je vois plutôt quelque chose comme un début d’autorot (sur un axe pas commun, certes).
Pour justifier un tel changement de cap, je ne vois qu’un appui sellette important côté fermeture qui donne ensuite beaucoup d’energie à cette demi aile losqu’elle réouvre, pour l’autre demi aile, ben je pense qu’elle suit la première accentué avec le relaché brutal du frein droit.
les wings trop prêt du sol et surtout pas maitrisés, c’est malheureusement un grand classique…
http://www.youtube.com/watch?v=aDpAXYR2ol0&feature=results_main&playnext=1&list=PL22FE8A09F8A2D81B
ouch! là c’est une vraie 50% !! :vrac:
Mes wings sont ridicules, mais à voir tout ça, je vais arrêter d’en faire. Ces moitiés d’ailes extérieures qui finissent en vrac … ça me :affraid:
Completement d’accord, c’est le fait de pas ce douté que la voile va fermée qui est la cause de l’incident.
Le pilote prépare le virage d’après au taquet dans le sens de la fermeture, et paf sat asym sans le vouloir!Pas besoin de frein, c’est le fermeture qui s’en occupe.
Bon rétablissement…
Le grand principe : progressivité dans la prise d’angle (on y va petit à petit, en se sentant à l’aise, ça peut prendre des années), + un maximum de gaz à chaque essai.
Et ne pas oublier que c’est de la voltige et que ça peut vite partir en vrille, les conséquences étant souvent aléatoires, et douloureuses…
perso, moi j’y arrives !
le seul truc c’est que je faisais c’était les monter trop haut et me prendre une (petite) frontale bien symétrique au sommet de la redescente :roll:
la 1e ça surprend… mais vu que ça a zéro incidence sur la suite du programme, je m’étais même habitué jusqu’à ce que je mette (enfin) un poil de freins coté extérieur (enfin symétrique, mais pour le coup c’était la toute 1e fois que je mettais du frein extérieur)
c’était mon exercice (basique) préféré jusqu’au jour où jérome m’a dit que je faisais de la voltige 
Peut-être qu’en effet il a décroché sa voile. Je parle de la première vidéo.
J’y vais de ma petite contrib’ honteuse : le pire wing-over de ma vie.
J’espère que ça aura une petite valeur pédagogique, d’autant que cette scène a été tournée lors d’un siv. Je sais pas pourquoi d’ailleurs, d’habitude je me débrouille pas trop mal en wingo mais à chaque fois que j’en ai fait en siv, ils sont tous plus pourris les uns que les autres.
L’émotion sans doute
Bon ça reste une supposition le coup du décro en wing. A la limite quand on voit la 2ème vidéo ci-dessus, on serait plus tenté de dire à propos de la vidéo qui fait l’objet de ce fil que c’est une belle fermeture suite à un mauvais cadencement conjugué à une absence de tenue de la demi-aile extérieure.
Toutefois, il est possible de décrocher sa demi-aile (beaucoup de choses sont possibles!) d’un wingo (qui plus est moche et sans amplitude) ainsi que l’on peut le voir dans mon oeuvre accablante et personnelle que vous pouvez admirer ci-dessous que je viens de préparer rien que pour vous. Soyez touchés.
Vous pouvez noter la tempo de la mort qui tue, je veux dire au bon moment à la bonne amplitude (mains sous les fesses), seul moment dans cette séquence où je fais les choses comme y faut.
Succinct et pédagogique. Bon blocage du shoot. karma+
Cela ressemble énormément à ce qui arrive au pilote de la première vidéo. Un décrochage sec de l’aile haute avec un shoot puissant. Intéressant d’avoir un point de vue extérieur. 
règle numéro 1 : les seules questions cons sont celles que l’on n’ose pas poser ! :lol:
Pour les premières questions tu as bien interprété les histoires d’angle et d’amplitude.
pour le timing précis, je ne vois pas trop comment expliquer sans le son. Quand je guide mes élèves sur cet exercice, je module le guidage en fonction de la puissance de freinage. Ca donne un “freinnnnNE !” et cela marche assez bien.
Le moment où l’on commence l’action est aussi très précis. Il conditionne la trajectoire bien plus que le dosage de frein.
Si on démarre tôt (voile encore devant) AVANT de revenir à la verticale on obtient une trajectoire plongeante (parfaite pour accélérer et prendre de l’énergie pour la suite).
Si on lance la manœuvre juste au moment du passage à la verticale, on obtient une trajectoire moyenne qui donne un wing “normal”.
Si on attend d’avoir passé la verticale (voile derrière) on obtient une trajectoire montante qui comme le dit Akira permet de beaux wing-overs si on a l’énergie nécessaire. Sinon on s’arrête en haut de trajectoire et on se vautre sur le stabilo intérieur. :affraid:
Mon conseil est comme déjà dit par Bastei de revenir à des angles faibles avec un timing parfait et d’augmenter très progressivement les appuis. je fait souvent travailler au début que par appuis sellette ensuite sellette et freins. C’est le genre d’exercice où une aide extérieure est bienvenue que ce soit un moniteur ou un pilote expérimenté. J’ai énormément progressé grâce au stage de pilotage avancé alors que comme la plupart des pilotes expérimentés je croyais parfaitement savoir faire des wings ! :lol:
Exactement.
C’est souvent en demandant un avis extérieur (et de qualité) qu’on se rend compte de ses lacunes et approximations de pilotage.
Il ne s’agit pas forcément de faire un stage (quoique moi ça m’ai beaucoup apporté), mais au moins d’avoir un petit retour, ça fait bien progresser.
A noter aussi qu’on peut savoir envoyer des wings et faire des grosses conneries en changeant de voile…ou en tentant la même en mini. (je sais de quoi je parle 
)
Deux de mes règles (parfois pas évidentes à appliquer) : avancer en éternel apprenant, et garder de bonnes marges.