Pour cette valeur de G, j’utilise la plus petite police disponible et toute à l’heure, dans le feu des manip et du claviotage, j’ai zappé le 1 avant le .0 dans le gris clair de mon hébergement.
C’est ainsi que je fais(ais). Je me suis procuré l’année dernière un niveau à bille miniature circulaire pour pouvoir en tout lieu (tel un déco) respecter l’horizontalité lors du calibrage. A l’époque j’avais constaté que mon compas ne me donnait pas les bonnes indications en vol et le double calibrage (accéléromètre et compas) résolvait le problème, dans la foulée j’avais capté que c’est ma radio dans, et/ou le micro sur le cockpit qui faisait du désordre dans le Fly. Comme l’éloignement des aimants avait réglé le souci, j’ai perdu l’habitude du recalibrage régulier.
Bon ben du coup, comme tu mesures toujours les effets de la gravité en plus de l’accélération, ton 3.6 g, si tu l’as obtenu avec un bout de spiral contenue dans un plan incliné de 45° par rapport à la verticale, ça ne fait plus que 2.8 g d’accélération. Et si c’était en bas d’une belle chandelle avec une trajectoire continue dans un plan quasi vertical, c’est seulement 2.6 g (1 g pour la pesanteur, 2.6 pour l’accélération, les deux sont alignés)… Et si c’était en haut d’un tumbling 4.6 g car ils sont alignés aussi, mais dans des sens opposés.
Mais le facteur de charge appliqué sur la structure vaut bien 3.6 dans tous les cas (les suspentes voient 3.6 fois les efforts du vol droit stabilisé).
Au passage, ça ne mange pas de pain : on écrit plutôt g (c’est une unité pratique, homogène à une accélération, approximativement 9.81 m.s-2 comme la valeur de l’accélération de la pesanteur sur terre) alors que G est la constante gravitationnelle en N.m2.kg-2. Voilà, c’était l’instant jésuite. Après je vous laisse tranquille.
Bonjour
J’ai un peu de mal à te suivre sur cette explication (et crains ne pas être le seul) :?
Permets-moi d’essayer de simplifier un peu
Je pense que les instruments de vol comme le Flymaster GPS SD intègrent tous (comme le faisait le BTS MEMO) des accéléromètres MEMS sur trois axes permettant l’affichage de la norme de la somme vectorielle des trois composantes mesurées.
Ce sont des “balances accélérométriques” qui permettent ainsi au pilote de connaître et d’enregistrer
le facteur de charge que lui et sa sellette subissent.
S’en déduit des notions simples à appréhender
1- A l’arrêt ou en translation à vitesse constante, ils indiquent la valeur locale du champ de gravité terrestre (à la précision près de la chaîne de mesure) soit sensiblement 1 g suivant la verticale du lieu.
2- Lors d’une accélération sur trajectoire, les effets de la gravité se combinent avec les composantes du vecteur opposé à l’accélération qui infléchit la trajectoire.
Lors d’un virage stabilisé par exemple, l’effet de l’inertie est ressentie dans la direction opposée à l’accélération centripète retransmise au pilote (et sa sellette) par son aile inclinée vers l’intérieur du virage, la gravité apparente ressentie par le pilote dans sa sellette étant peu excentrée par rapport au plan de symétrie de l’aile.
3- Lorsque l’aile s’oriente “face planète”, l’accélération longitudinale (selon une direction normale au plan moyen du suspentage) est sensiblement égale à la gravité terrestre.
L’afficheur va alors indiquer transitoirement une valeur très faible (du genre 0.2 à 0.5 g - nota : même chose au moment de l’abattée qui suit par exemple une chandelle), valeur qui traduit le fait que l’équipage “chute” quelque instants au sens balistique, puis accélère sur sa trajectoire qui s’infléchit vers le sol, jusqu’à ce que sa vitesse (tangente à sa trajectoire) se stabilise autour de sa vitesse limite de chute qui peut dépasser 20 m/s.
Pour se maintenir dans cette configuration sans action délibérée du pilote, il faut que sa chute se soit combinée avec une mise en rotation rapide en roulis (entrée en 3’6 par instabilité spirale provoquée ou suite à une auto-rotation) puis à un verrouillage en neutralité spirale associée à des vitesses verticales importantes, les composantes de l’accélération centrifuge viennent s’y ajouter ainsi qu’une composante tangentielle, motrice dans cette rotation.
Le pilote peut alors ressentir que la gravité apparente à son niveau s’excentre par rapport au plan de symétrie de l’aile (jusqu’à un sentiment de partir en arrière) et d’être projeté brutalement vers l’extérieur de la sellette quand la portance s’excentre à l’opposé, vers l’extrémité de l’aile intérieure au virage qui a initié la manoeuvre.
–> J’invite une nouvelle fois ceux qui veulent mieux comprendre les valeurs d’accélération affichées sur leur instrument à me transmettre par MP une adresse mail.
Ils y trouveront les schémas et photos explicatives qui manquent cruellement ici.
Je me ferai un plaisir de leur transmettre (avec l’autorisation de l’enseignant chercheur de l’ENSICA qui a supervisé ce travail) le rapport sur les derniers essais de recherche documentée sur le comportement spirale qui aient été réalisés en France avec l’aide d’Aérotest (Vincent Teulier) et de Nervures (qui a fourni le sujet d’étude), rapport dont ont été extraites ces quelques lignes.
C’est simple à comprendre et instructif.
Remarque : on comprend à la lecture que c’est un projet inachevé; c’est le propre des travaux sur un sujet de recherche intéressant que de poser au moins autant de questions qu’ils n’apportent de réponse
