La gravité d’un incident de vol peut s’analyser par la conjugaison de deux phénomènes : le taux de chute et la désorientation du pilote soumis à de fortes accélérations (en particulier la composante latérale de ces accélérations).
Si l’on laisse de coté les problèmes directement liés au comportement spirale de nos parapentes, ces phénomènes sont généralement associés à des fermetures frontales ou latérales.
Ce constat a amené à ce que soient initié des tests de comportement par la réalisation en air calme de fermetures considérées comme représentatives des fermetures constatées par traction sur des suspentes ou sur des lignes de pliage dédiées, c’est-à-dire en réduisant l’incidence du profil jusqu’à des valeurs où le bord d’attaque s’effondrait…
Ce faisant, nous intégrions le postulat selon lequel l’abaissement de l’incidence était la cause 1ère de la fermeture de nos parapentes.
Les bords d’attaque structurés et le recul des « A » ont redéfini ce qui constituait l’état de l’art en matière de stabilité des profils, les rendant beaucoup moins sensibles aux variations d’incidences.
Aujourd’hui, il est un fait que les dernières générations de parapentes ferment de moins en moins souvent dans des conditions normales de vol (c’est-à-dire associées à des vitesses de vent modérées et pour le niveau moyen de turbulences que l’on rencontre dans des aérologies réelles y compris pour des conditions thermiques bien établies propices aux vols de distances) sans nécessiter plus d’actions de contrôle de la part du pilote qu’avec les générations de voiles précédentes. Parallèlement, vitesse exploitable et finesse ont sensiblement progressé, offrant des gages supplémentaires de sécurité.
Si elles devenues plus rares, les fermetures restent des incidents potentiellement dangereux, d’autant que ces incidents se produisent maintenant à des vitesses plus élevées (vitesse bras haut et usage généralisé de l’accélérateur).
Les protocoles des tests aujourd’hui normalisés ont tenu compte de cette évolution en se complexifiant considérablement pour couvrir de nombreuses nouvelles configurations de fermetures, fermetures toujours initiées par l’abaissement de l’incidence au niveau du bord d’attaque des profils jusqu’à déstabiliser ce bord d’attaque.
Ce faisant, on en restait toujours au postulat initial : le type de comportement en fermeture sur lequel on veille par principe de précaution est associé à une déstabilisation des profils consécutive à un abaissement de l’incidence que l’on peut simuler en abaissant l’avant du profil.
Le problème est que ce postulat fondateur n’est vraisemblablement plus valide aujourd’hui.
Comme l’on démontré depuis des années des parapentes sur lesquels il avait été nécessaire de monter des ancrages supplémentaires pour des lignes de traction, et aussi les efforts considérables nécessaires pour provoquer les fermetures attendues, il y a lieu de s’interroger sur la représentativité de fermetures obtenues au prix de déformations accusées, déformations quasi statiques, sans réelle ressemblance avec celles observées lors d’incidents réels, tant du point de vue de leur géométrie que de leur dynamique, plus complexes et élevées.
Et de considérer des cas réels pour fonder une réflexion qui aille au delà du niveau plancher de vérification de la conformité de comportements considérés comme des éléments de sécurité devant être à minima assurés.
Or, force est de constater que l’on dispose de très peu d’observations correctement documentées d’incidents de vol réels.
Et d’encore moins de mesures susceptibles d’étayer ces observations.
De ce point de vue, on en est toujours aux temps héroïques de l’aviation.
:bang:
