http://qcm.ffvl.fr/#/load/087845672058213052
Question numero 83 et 89 du brevet de pilote rubrique pilotage.
En faisant les oreilles en turbulence : on ne peut pas piloter aux freins avec les oreilles.
Atterissage vent soutenu.
http://qcm.ffvl.fr/#/load/087845672058213052
Question numero 9 et 83 du brevet de pilote rubrique pilotage.
En faisant les oreilles plus accelerateur je peux eviter les causes de parachutage et descendre plus vite.
(Indépendamment du vol sur site ou pas)
Effectivement avec une aile école, accélérer casse énormément ta finesse, ce qui peut être un avantage ou un inconvénient, mais c’est un fait. Par ailleurs, si tu n’as pas d’accélérateur il est sans doute un peu hasardeux de s’amuser à freiner (surtout si tu es stressé, tu risques d’en mettre trop). Néanmoins tu peux toujours piloter à la semlette voire aux arrières. Et enfin si tu veux pouvoir continuer à tourner d’un côté, tu peux aussi ne tirer qu’une oreille. Ce sont des techniques à travailler tranquillement en air calme avant de les mettre en oeuvre.
ceci étant, je rejoins tous les autres qui t’ont dit que tu n’avais probablement pas à être en l’air ce jour là. Le gonflage c’est bien aussi.
Mais euuuh, comment tu arrives à piloter aux freins quand tes mains sont occupées à tenir les oreilles ?! :grat:
En école on m’a toujours appris que Oreilles = pilotage à la sellette. Et je vois mal comment faire autrement à moins de coincer les oreilles avec les dents :mrgreen:
tu fait un tour de suspente au niveau de c…e et tu verra que la tu pensera plus trop au stress de l’atero :canape: :sors:
si non pour accélérer a la main, j’ai testé (pour le fun) sur plusieurs aile et ben c’est quand même balaise !
J’ai rarement eu la nécessité de faire les oreilles.
Il y a bien longtemps j’avais dû faire les oreilles (“petites oreilles”) pendant de longues minutes pour stabiliser ma voile en l’air car il y avait de grosses turbulences (c’était au “Dôme des Glaciers” et nous n’aurions pas dû décoller ce jour-là).
Il me semble me souvenir :
- que j’avais effectivement utilisé l’accélérateur (contrairement à ce que j’ai écrit par erreur au-dessus) ;
- que j’avais continué à piloter ma voile en associant freins et sellette ; le fait d’avoir les freins en dragonne et les A extérieurs pris pour faire les oreilles n’empêche pas le pilote de continuer à enfoncer plus ou moins ses bras de façon dissymétrique pour ajuster la direction (pas pour faire un 360° bien sûr).
Mes souvenirs sont peut-être erronés (?), mais je ne vois pas bien pourquoi on ne pourrait pas modifier sa trajectoire avec les freins lorsque l’on est aux oreilles. :grat:
Marc
Parce que les mains sont déjà bien occupées à tenir les suspentes des A au niveau de la poitrine ?
Relever une commande va réouvrir l’aile, et enfoncer une commande est super physique… Bon, c’est peut-être moi qui ait une force de mouche et une aile qui réouvre facilement les oreilles :grat:
Mais piloter aux freins avec les oreilles me semble compliqué, c’est contraire à ce que j’ai appris en école et ce n’est mentionné dans aucun des manuels que j’ai lus. Donc je crois que je vais continuer à ne pas le faire :mrgreen:
Le seul pilotage disponible aux oreilles est la sellette.
On peut “piloter” avec les oreilles sans nécessairement utiliser la sellette (bien que plus facile avec transfer de poids). Je l’ai déjà fait pour atterrir (aux oreilles accélérées) et aussi en relevant un peu une oreille. Sur la M6, c’est encore plus facile, les oreilles restent un peu collées en lâchant les mains et en s’occupant des freins 
pour moi également avec les oreilles pilotage selette uniquement…
Pourquoi être aussi obtu ? :grat:
On vous explique qu’il est aussi possible d’utiliser les freins quand on est aux oreilles et vous balancez vos certitudes. Que vous n’ayez pas la technique pour le faire n’empêche pas que cela existe.
En biplace on a des coinceurs pour bloquer les suspentes d’oreilles ce qui permet de piloter avec les freins. En monoplace on peut s’aider des freins pour tourner en ayant les commandes autour des poignets.
Rappel : on est déjà aux grands angles, on est donc mesuré sur le freinage.
Merci Patrick, je me sentais un petit peu seul !
Marc
Parce qu’avant que tu ne viennes confirmer que c’est possible, les deux personnes prônant le pilotage aux freins avec des oreilles, c’était Lassalle (qui avoue ne faire les oreilles que très rarement et en avoir peut être un souvenir erroné) et M@tthieu (bien connu ici même pour ses choix hasardeux) 
Et puis c’est clairement pas l’idée dominante visiblement :
- “pilotage à la sellette avec les oreilles” selon Pierre-Paul Menegoz (http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article107)
- “ce pilotage sellette est même le seul disponible au pilote selon les circonstances (oreilles, fermeture…)” selon Olivier Caldara (http://www.leschoucas.com/theorie/Olivier-Caldara/OC-pilotage-sellette.pdf)
- “C’est parfois le seul moyen de pilotage possible: par exemple, lorsqu’on est aux oreilles” selon David Eyraud (https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/pilote-et-pilotage/le-poste-de-pilotage/3-pilotage-a-la-sellette/)
Bref, merci d’avoir confirmé que c’est une vraie possibilité, parce que jusqu’ici le doute était assez légitime ! 
Peut être juste pour contribuer au post,
Avec un ans de pratique et 100 vols, je suis loin d’avoir la science infuse…
Donc pas vraiment Obtu dans la démarche plutôt participatif.
D’ailleurs je prend note de tes infos et ne manquerais pas de les essayer,
Cela enrichira mes maigres connaissances et fera évoluer mon pilotage, sa tombe bien je suis ici pour cela. :forum:
Le message initial du débutant en Alpha4 dit [quote]Apres, bras haut j’ai été dans la zone qui va bien et j’ai même réussi à voler en stationnaire en controlant avec les freins pour avoir un bon plané.
Par contre en cours de vol le vent a pris 5 à 6 km/h et dès que je mettais un peu de frein je me faisais envoyer plus haut ou bien je reculais.
[/quote]
Moi qui suis têtu aussi, et qui ai découvert le vol libre par le deltaplane, avec une bonne réserve d’accélération facile donc, je tiens à répéter ma petite thèse ici :
Il me semble trompeur qu’on attribue une bonne note de sécurité à une voile sans avoir aucune considération pour sa capacité à accélérer facilement et sûrement. C’est ce qui m’a fait dire plusieurs fois que je ne suis pas sûr qu’une voile conçue pour l’école soit la voile la plus sûre et utile pour un débutant qui est sorti de l’école :
Plusieurs moniteurs ont expliqué ici qu’une voile rapide n’était pas très appropriée en pente-école et en premiers vols radio-guidés car les corrections nécessaires à un bel atterrissage radio-guidé nécessitent une approche lente. C’est en effet le moniteur qui choisit ses lieux et conditions dans lesquelles il n’y aura jamais besoin de plus de vitesse.
Mais une fois qu’il n’y a plus radio-guidage et que des conditions un peu plus variées et gradientées sont abordées (des conditions simplement réelles quoi, “hors du laboratoire école”), je trouve qu’une plus grande plage de vitesses accessibles, même bras hauts, est bénéfique et sécuritaire.
Je n’ai plus beaucoup d’expérience dans les voiles enA ou “DHV-sûres” mais j’ai pu constater que certains concepteurs tiennent à proposer des voiles pour débutants qui sachent aussi avancer et pénétrer la masse d’air mieux que les références habituelles de la pente-école :
AirCross U-Fly2 (et probablement aussi U-Fly3 désormais, puisque la vitesse élevée et facile est un objectif affiché pour ce modèle), et Nova Ion 4 (mais là ça va gémir car ce modèle n’est pas conçu que pour les débutants…). Il y en a sûrement quelques autres désormais, par exemple chez MacPara avec la Muse4 je crois et chez Bruce Goldsmith avec l’Epic il semblerait.
Hannes Papesh ayant manifestement ce souci de pouvoir offrir de la marge de vitesse aux débutants aussi (déjà dans le cas de l’Ion4), j’imagine que les voiles de sa nouvelle marque Phi offrent ce précieux avantage-là (?).
Je ne dirai pas obtu (je dois admettre que je n ai pas lu tout le poste). En fonction de son niveau d expérience il est utile d avoir en tête des messages simples (simplistes). Ce n est pas quand on est dans une situation non habituelle qu il faut commencer à réfléchir ou expérimenter.
Donc le ‘pour moi …’ voulait dire : vu mon niveau et mon expérience c est pilotage sellette.
Ceci me semble raisonnable bien que pour les pilotes plus chevronnés il y a d autres tchniques.
Désolé, je suis obtu. Je ne crois que ce que je vois.
Je souhaite une video youtube explicative qui montre cette manoeuvre de maniere efficace et sans danger ou un démenti ffvl qui change les questions du brevet pilote.
Je me mefie des forums .
Cordialement.
Avec les oreilles la trainée augmente, donc l’incidence. La charge alaire est supérieure, donc la vitesse de décrochage également.
Je pense que ça fait 2 bonnes raisons pour que les pédagogues du métier déconseillent globalement de le faire.
Bonjour
Non, ce n’est pas une voile lente qu’on cherche en enseignement… Bras hauts, toutes les voiles volent à peu près à la même vitesse. Par contre un avantage, durant l’écolage en guidage, comme après, c’est qu’une aile dite école :
- plonge un peu plus dans le virage, ce qui est très confortable en approche quand on est un peu haut
- a une moindre tendance au roulis, ce qui près du sol est aussi une sécurité
- accepte mieux les “grands coups de commande” sans plonger ou accélérer. Et tout le monde comprendra qu’en fonction de l’élève c’est parfois salvateur
- demande moins (voir beaucoup moins) de gestion du tangage qu’une aile B access
Bref la vitesse n’a rien à voir dans le choix des ailes en école.
Je l’ai déjà dit, mais ce serait bien de changer un peu de discours…
On ne fait pas voler nos élèves qu’à 9 h 00 le matin. les conditions qu’ils auront au début de leur pratique solo seront sensiblement les mêmes qu’en école. Mais d’une part en fin de matinée on rencontre souvent des conditions thermiques et venteuses et d’autre part, il existe des cours thermique, ou pilotage qui permettent de progresser après le niveau initial.
Libre à chacun d’en prendre (des cours) ou pas. Mais dans la mesure où un jeune pilote va aller voler seul, il fera, comme nous l’avons tous fait, des erreurs. Je pense qu’avoir une aile qui pardonne n’est pas un non-sens.
Pour en avoir testé certaines, toutes ces voiles volent bras hauts, sensiblement à la même vitesse. Et la différence se ressent lors de l’utilisation de l’accélérateur.
Mais combien de pilotes de moins de 50 vols ressentent le besoin d’utiliser un accélérateur ?
Je n’ai rien contre les voiles plus pointues que les ailes EN-A utilisées en école. Mais formant principalement des pilotes qui vivent en haute-savoie, je pense que tenir en l’air n’est pas le principal problème. Par contre, éviter les pièges aérologiques, ne pas se tromper d’heure de vol, … Ca c’est plus compliqué.
Et donc plus l’aile est simple à voler et à comprendre, moins les jeunes pilotes prennent de risque.
Enfin pour conclure, les EN-A actuelles offrent un potentiel de vol que peu de pilotes peuvent exploiter à 100 %. Ce sont des ailes faciles à trouver en occasion, faciles à revendre, les pilotes perdent peu d’argent dessus. Pourquoi ne pas faire ses premières armes avec ?
C’est un discours que je ne comprendrai jamais. Quand on voit la lenteur à laquelle on progresse et la rapidité à laquelle on régresse quand on se fait peur, ça devrait faire réfléchir.
Beaux vols
A+
L
Il finit aussi en disant ceci :
Et il ne faut jamais oublier de lire les petits caractères en dessous des contrats 
A+
L