Et tu le dis pas toi quand tu va à gourdon ???
Plus sérieusement faudra que tu me montre comment ça marche Skywalker hier j ai vu que tu l avais sorti et vu comme j aime pas prendre des G ça peut m intéressr
Avis sur l'utilisation d'un système anti-g
heuuu… vous parlez du forum CDV c’est ça ? HahaaAA ! Bref
aucune action en vol droit … tu peux même voler avec … les perfs sont légèrement dégradées mais pas de quoi raccourcir une finale
Bonjour
Études très intéressantes
Mais ne leurs faisons pas dire ce qu’elles ne disent pas
Pourquoi ?
Les forces aériennes n’ont aucun intérêt à pousser leurs pilotes et officiers d’armes et de systèmes les plus âgés vers la sortie après avoir consacré près d’1 million d’euros (ou plus?) à leur formation et à perdre leur expertise (surtout quand elle s’est développé au combat).
Parce que l’objectif de cette étude est donc d’abord de démontrer que les personnels navigants aux commandes des avions de combat US sont aptes.
Et que le suivi médical et les programmes d’entrainement qui ont été mis en place et affinés durant la fin du 20ème siècle sont pertinents, et ce vis à vis de profils de départ spécifiquement sélectionnés.
Parce que les sujets de cette étude sont tout SAUF un échantillon représentatif des “péquins moyens” que nous constituons, nous, les parapentistes.
Il faut tout d’abord considérer le niveau très élevé des sélections initiales pour le recrutement des pilotes et opérateurs des systèmes d’armes ou des senseurs qui seront en place arrière d’avions de hautes performances.
Puis prendre conscience de ce qu’est l’entrainement de ceux-ci.
Comprenez ensuite que les services médicaux “écrèment” chaque année tous les pilotes qui rencontrent des problèmes psychologiques ou physiologiques, même minimes.
Et donc que les personnels âgés encore jugés aptes après être passés durant 3 décennies à travers les fourches caudines des services médicaux de l’armée sont des êtres tout à fait exceptionnels !
Un genre de légion de “Chuck Yeager” anonymes 
ou de “cocoon” volants
PS :
1- lors du protocole d’étude, les sujets sont invités à actionner leur combinaison anti-G, ce qui rétablit leur champ de vision et atténue immédiatement les effets des Gs (les voltigeurs parapente n’ont que leur tonus musculaire et leur entrainement respiratoire pour contrer les effets des Gs)
2- hors sujet mais ces événements m’avaient marqué à l’époque
A Reno, lors des courses de racers dérivés de chasseurs de la 2nde guerre mondiale, deux pilotes ont été victimes de rupture de trimmers (c’est un accident heureusement rare mais qui ne pardonne généralement pas en aviation) causant un brutal braquage de la profondeur à cabrer - le plus jeune à repris connaissance dans la boucle qui a suivi, le plus âgé s’est crashé à proximité des tribunes, faisant de nombreuses victimes dans le public 
3- au moment des recherches avec le BTS MEMO, j’avais l’opportunité rencontrer régulièrement dans mon travail des membres du CEV basés à Toulouse et j’ai passé quelques heures à parler avec eux de la tolérance au Gs. Je ne pense pas que les connaissances dispensées en interne par les services médicaux de la DGA aux équipages aient été en 2007 de qualité inférieure à celle des services US.
PS
4- la centrifugeuse aéronautique ne reproduit que les G ressentis dans un baquet représentatif de celui d’un avion de combat en ressource (ou resserrant un virage aux “grands angles”), c’est à dire une seule composante d’accélération suivant la verticale pilote, pilote parfaitement maintenu et sanglé “ferme”, en position semi-couché et tête calée en arrière.
Un pilote de parapente prend beaucoup plus cher à niveau d’accélération égale !
Un harnais parapente se déforme sous les Gs (comme l’aile, il ne faut pas l’oublier), le corps du pilote tassé contre les points les plus raides du harnais roule et se déplace alors que dans le même temps l’orientation de l’accélération subie varie, notamment en passage en neutralité, avec l’apparition d’une composante latérale qui peut devenir très importante (cette composante est très dommageable sur notre tolérance aux Gs et notre aptitude à nous orienter dans l’espace car elle est perçue sur un axe “taré très fin” de notre système vestibulaire…).
Ca je veux bien te croire Paul.
J ai fait de la voltige en planeur et aussi en avion et je supportais bien le +6/-4 (quand mrme dur le -4… :bang: ) et mes 1 ers vols en parapente j avais meme la nausee passe 45min… :oops:
En parapente ca tourne bcp plus serre
Pour les 3-6 je trouvais ca super dur au debut et meme encore aujourd’hui meme si ca va mieux c est pas ma tasse de the.
Il me semble que le ressenti de ka centrifugation en 3.6 engagé est vraiment quelque chose de très personelle et de plus évolutif avec la l’état de forme du jour.
Dans un passé pas si lointain je supportais sans beaucoup de peine une -Vz de -16 à -18 m/s sous mon Artik-2-29. Passé sous ma Sigma-9-27, je me suis rendu compte que ma limite d’acceptation était descendu à -14 voire -12 m/s, pourquoi ?
En fait c’est le seuil respectif ou je sens un effet de neutralité voire instabilité spirale se mettre en place et du coup, je pense, mon esprit me pose une limite comme un signal d’alerte.
À noter que j’ai eu la chance d’expérimenter en 2013 le G-force-trainer. À l’époque (avec 4 ans de moins ce qui passé le 1/2 siècle n’est peut-être pas anodin non plus) j’ai poussé l’expérience jusqu’à 6 g, sans vraies difficultés (deux plus jeunes ont tenté 7 et sont… allé vomir à la descente) Mon constat fût d’ailleurs que 6 g en salle ne valait pas -16 m/s en l’air.
Je crois que s’y essayer régulièrement mais aussi et toujours progressivement, est la meilleure façon de savoir ou se situe notre limite du moment fonction aussi de beaucoup d’autres éléments tels ; état de forme, conditions aéro, hauteur/sol, etc. Ce qui me semble important c’est d’en acquérir l’Expérience() pour pouvoir se fixer la juste limite le moment venu.
([i] ; l’Expérience avec un E majuscule se voulant les expériences vécues X les réflexions menées à propos[/i])
Après il est certain que décider son vol pour ne pas avoir à compter sur une technique de descente rapide pour rejoindre en bonne santé le plancher des vaches me paraît toujours encore la manières la plus fiable pour retourner voler le lendemain.
[quote]Après il est certain que décider son vol pour ne pas avoir à compter sur une technique de descente rapide pour rejoindre en bonne santé le plancher des vaches me paraît toujours encore la manières la plus fiable pour retourner voler le lendemain.
[/quote]
90% de mes vols sont décidés dans le but de pouvoir faire de la “descente rapide”. Selon ce que l’on aime en vol, on peut se poser des questions sur le ressenti des G sans chercher à les éviter.