si elle a subi (et réussi) les test de charge e produite en série c’est qu’elle est homologuée … compet
les proto ne sont pas homologués (même pas en test de charge) en revanche le pilote doit apporter la preuve que c’est pas un manche et le constructeur doit certifié que son aile devrait être apte à ne pas éclter en vol (pas plus) Je crois que le pilote doit aussi apporter la preuve que le constructeur lui fait confiance pour cet engin là.
Championnat et coupe
:grat:
un petit texte qui rappel les normes http://www.lvlr.net/ligue/lettre%20diffusion%2007/juin/Norme%20CEN.pdf
A titre d’exemple la Boom 6 (voile dite “compet”) à reçu la norme EN926-1, test en charge, et rien d’autre… http://www.gingliders.fr/paragliding/boomerang6-spec_fr.php
ce qu’on qualifie de proto c’est une voile produite en quelques exemplaires… 2 protos TOTO ont toutes les chances d’être un peu différent, par le suspentage ou les règlages…
L’assertion est fausse, …
Une voile qui subit les tests de charge n’est pas homologuée, qu’elle soit produite en série ou non, …
Pour qu’une voile soit homologuée, il faut qu’elle subisse et passe avec succes des test d’homologation, … le test de charge sous 8G n’est pas une épreuve d’homologation, …
Et les pilotes de protos ont l’obligation de produire un certificat de test en charge pour voler avec leur machine en compete, …
ben il me semblait (qu’à l’époque) c’était la définition du DHV3 : une des limites a échouée (ou n’a pas été testé) mais le test en charge est réussi.
Bon, ça joue sur les mots comme de vrais boulets que nous sommes tous (moi le premier).
Le règlement 2007, que j’ai sorti, est sur le site de la PWC.
C’est sur que si l’homologation signifie pour vous “test en charge”, … c’est que toutes les voiles volant en compétition sont homologuées (proto compris), …
Vu sur le site de la PWC : http://www.paraglidingworldcup.org/sites/new.pwca.org/2009%20COMPETITION%20RULES_Draft%204.pdf
(je fais un copier collé car j’ai toujours le bug qui me fait chier lorsque j’écris des messages de plus de 13 lignes, …)
All gliders must at least match the minimum theorical resistance defined below, and can
be:
• Type A: Certified with no change after production
• Type B: Non certified gliders produced in more than 10 pieces with no change after
production
• Type C : All other gliders
Pilots flying with type A and B, do not need any documentation.
Pilots flying with type C must bring at their first competition registration the following data,
called “Permit to Fly” (template available on the World Cup Web Site), issued by the
manufacturer, including :
• name and full address of the manufacturer
• name of the pilot allowed to fly the prototype glider
• serial number of the prototype glider
• expiry date of the document (valid until December 31st of the
current year)
• line specifications including material and diameter for top, middle and bottom lines
• Load calculation showing a minimum theoretical strength of the lines set up
• manufacturer requirements for the glider maintenance (interval for changing the lines,
weight range to fly, check interval, etc) signed by the pilot
• manufacturer agreement for the pilot to fly this prototype, signed by manufacturer.
It is the manufacturer’s responsibility to choose which pilots are flying with his prototypes.
It is the pilot’s responsibility to have all the needed and valid documents.
The type C gliders can be worked on or improved between each event but the pilot is not
allowed to make any modifications affecting structural integrity during the competition. If a
structural modification has been done between 2 competitions a new updated ”Permit to
Fly” must be provided.
karma+ Merci PirK pour la traduction de l’article.