Contrôle de suspentage et calage : objectifs, normes, pratiques

#21

Hello

Et pour pousser le raisonnement, il faudrait rallonger toutes les suspentes, à des degrés divers. C’est partiellement possible, en les chargeant, mais jusqu’à un certain point, au bout d’un moment il faut carrément changer la suspente.

Ca a par exemple été le cas sur ma voile à la sortie du contrôle : les suspentes de stab avaient tellement raccourci (de 5 cm, alors que les avants n’ont pas bougé et les arrières n’ont pris que 2 ou 3 cm) qu’il a carrément fallu changer la suspente basse, en plus des classiques loops sur les avants.

Au final, en sortie de calage, on se retrouve à voler avec un cône plus court de quelques cm, mais une assiette, une voute et un vrillage corrigés. Ce raccourcissement de 2 ou 3 cm sur 8m (soit moins de 0.5% de la hauteur du cône) ne semble pas changer le comportement de la voile, sinon on le saurait vu le nombre de personnes qui volent sous des voiles qui ont vécu et qui ont été recalées.

D’ailleurs, sur les voiles CCC il est fréquent que les voiles voient au moins un changement complet de suspentage dans leur vie (ce qui doit couter dans les 300€ hors pose) : c’est pour des histoires de calage ou de résistance des suspentes qui faiblit trop ?

#22

Si je suis totalement d’accord avec Valerian rapport au prix que l’on paye ppur la partie contrôle calage d’une aile et son éventuel recalage et ce que cela représente comme travail en énergie et temps pour le faire minitieusement. Pour m’y être essayé plusieurs fois, il est évident pour moi que les Pro ne peuvent pas faire autrement que de passer par des biais voire prendre des raccourcis pour espérer en vivre. Faut un côté bon enfant voire naïf pour s’imaginer que 8 h de travail (+/-) pourrait être facturé 1 h voire 1/2 heure (partie de la facture de révision qui correspond à la partie contrôle calage et non pas ; porosité, résistances tissus et suspentes, recherche de trous, etc.) :ange:

Bien sûr que l’on est en droit de se poser la question si la publicité qui en est faite n’est elle pas un peu… :shock:

Maintenant ce qui me semble plus interressant c’est de lire des témoignages tels ceux de Valerian et Dimitri qui avec des voiles dont visiblement le suspentage n’avait plus grand chose à avoir avec celui avec la voile en question avait été conçue et qui pourtant ne trouvent/aient rien à redire aux comportements et performances de leurs concernées. :grat:

Alors que l’on (on = terme générique pour “nous tous” et les essayeurs de nos magazines spécialisés en premiers) donc ; Alors que l’on arrive à trouver des gains de performances extraordinaires pour chaque nouvelle voile qui sort comparée à sa précédente.

Ça en est presque amusant… à moins que l’on ne se sente vraiment pris pour des :clown:

:trinq:

#23

En contre partie de ces 2 témoignages je peux en apporter une flopée allant à l’inverse de ta conclusion : j’ai vu un collègue se coller une énorme parachutale jusqu’au sol, j’ai vu (plusieurs fois) des configurations ‘feuille morte qui fait portnawak’, j’ai eu une M6 avec des comportements qui devenaient dangereux. Tous ces cas avaient comme point commun le calage qui avait bougé (pour des valeurs proches de ce qui est mentionné plus haut).
Juste pour dire qu’il faut éviter de prendre ces 2 témoignages pour tirer une conclusion peut être un peu hâtive.

Pour le reste je suis d’accord avec toi. Mais il faudrait peut être aussi que le pratiquant prenne conscience que les suspentes c’est fragile, qu’on leur livre notre vie et que plutôt que d’essayer de tirer au max sur la durée de vie de ces éléments il est peut être meilleur placement de les changer plutôt que de bricoler. Le choix revient toujours au propriétaire de la voile de se tenir informé et prendre des décisions responsables sans toujours reporter la faute à une prestation de service à 100 balles.

#24

Wowo je n’ai pas dit que je n’avais pas vu de changement de comportement sur ma voile avant recalage, mais qu’il est couramment admis qu’un cone globalement raccourci, mais avec une longueur relative des suspentes correcte, n’impactait pas le comportement d’une voile. C’est évident qu’un calage déformé impacte le comportement de l’aile, surtout la marge à la parachutale. Ca s’est vu sur la mienne, qui avait une tendance à rester quelques secondes en parachutales en sortie de frontale, avant de reprendre le vol droit. A voir si c’était du au calage où à la conception d’origine…

#25

110e juste pour changer des drisses de freins encore bonnes et juste jeter un oeil à l’aile que tout parait correct ?!
Si ce n’est que ça…c’est du vol… et c’est dangereux.
On regarde notre aile à chaque vol.
Combien coute un vrai contrôle ou les suspentes sont mesurées, avec vérification du calage d’origine de l’aile?

#26

@ Plumocum, salut,
Tu es bien sûr dans le vrai. Dans mon post précèdent j’avais cité l’aventure d’un pote qui a terminé aux arbres suite à une parachutale dont sa Mentor 3 n’a jamais voulu ressortir (et la compétence du pilote n’est pas en cause, promis juré) et cela moins d’un an après une révision ou elle s’était vu déclarée toute bonne pour le service.
Non là je m’étonnais plutôt des retours des pilotes même si évidemment Dimitri ne disait pas qu’il n’avait pas constaté de changement de comportement mais que j’ai tout de même interprèté comme il avait su/pu volé avec une aile perf quand même passablement à recaler avant de justement recaler. Et que derrière une voile “recalée” ne garantit pas d’avoir une voile qui est vraiment la copie du modèle homologué.

En fait et sans pretendre comme volant que cela serait du vol les contrôles à 110 € car je considère que c’est bien le prix du temps de main d’oeuvre consacré au travail fait. Je me pose la question de l’utilité réelle de ces “révision” faites pour un prix “acceptable” mais dans les résultats et conclusions construits depuis des interprétations de mesures et contrôles empirique et visiblement en rien normalisés. En quoi ces “revisions” garantissent réellement un fonctionnement correct de l’aéronef.

Là je pense qu’un essai en vol type certika apporte plus de confirmation sur le comportement réelle en vol et sortie de vol de nos jouets.

Surtout si on considère encore et aussi les éventuels soucis de mauvais remontage de suspente dont on connait des exemples (pour un copain de club aussi avec arrivée dans les arbres)

Le hic est que les présentations des différents ateliers de revision sont loin d’être tous clairs et transparents sur les prestations réellement fournies et ce que l’on peut en attendre en termes de convictions sur l’état réel de fonctionnement et pas que d’esthétique ou de valeurs de porosité ou de résistance de nos avions.

Du coup je suis conforté dans mes efforts à tenter de comprendre et savoir ausculter mes ailes.

Bonne soirée,

#27

Pas d’affolement, il y a encore des personnes consciencieuses qui font un contrôle entre 110 € et 130 €… un contrôle complet de toutes les suspentes…!
Et ces personnes-là ne se sacrifie pas pour un idéal personnel…

En revanche, il me semble qu’il y a d’autres personnes sous prétexte que ce n’est pas vivable, prennent beaucoup de raccourcis…! Sous le nom de “calage” on peut faire sous-entendre beaucoup de choses…!
À ceux-là, je leur propose dorénavant d’appeler leur calage “calage furtif” ça fait bien… ça se rapproche de l’aviation…!

Je ne suis pas utopique, il y aura toujours des personnes plus occupées de leur enrichissement pécunier, que de leur idéal personnel…!
Mais je reste toujours avec mon esprit bonne enfant et naïf… Car je suis rassuré, il y a encore des personnes avec de l’empathie… Qui aime le travail bien fait…!

À bientôt…

#28

Je n’affirme pas que c’est du vol, on peut se poser ces questions en vous lisant.

Ainsi que: Qui contrôle le travail de ces ateliers?