cours sur l'approche en mini voile à planfait ( annecy ) / PTU

#101

py: ça y’est j’ai compris ton schéma et les 2 “carrés”! :mrgreen:
je me disais que c’etait bien mathématique tout ca: la distance a la cible au carré lorsqu’on se trouve a 45°. prendre ensuite la racine de sa hauteur… et paf! :banane: le temps d’avoir fait son calcul :wink:
:trinq:

donc en effet on pourrait rajouter ces “2 carrés” pour en arriver a une finesse de 7, mais je pense qui in situ, ce sera plus difficile a evaluer que 3 fois la meme longueur. Donc il me semble plus judicieux de choisir un angle qui se rapproche de 60°.
a mon avis c’est une regle de base et l’experience ajustera cet angle. (qui changera forcément d’une aile à l’autre)

#102

la video du bigbud c’est pour des mini voiles, donc des finesses de 3-4 ?

sur quel plan?

l’idée c’est de visualiser ton parcours;
à l’usage, c’est des arrivées 10-15m sol, donc des carrés sur 30-40m ca vient assez vite.
et les variantes sont possibles, en translatant ton pt de visée au vent du terrain, par ex.:


  *  __ 
  |      |
1 |      | 
   -------
  |      |
2 |      | 
   -------[LZ]
  |      |
3 |      | 7
   -------
  |      |
4 |      | 6
   --->---
   5 (base)
#103

45° est une valeur approchée par excès.

Dans la technique avion (qui est quand même à la base de cette manoeuvre), l’angle de plané “Alpha” est déterminée en aérologie calme en montant à 300 m et en faisant une réduction moteur pour simulée une descente en planée pour déterminée un point d’aboutissement de la trajectoire à vitesse de finesse max.
Puis on remonte à 600 m au point initial de départ et on prend différents repères sur la cellule de l’avion, tout spécialement sur les cotés. Ces repères représentent 2 fois l’angle Alpha de plané (puisque 2 fois plus haut par rapport au point d’aboutissement).

La théorie est que, tant qu’on évolue dans ce cône de finesse (de 2 alpha), on est protégés pour les évolutions pour “rentrer au terrain”.
L’idée est de se positionner en vent arrière convergente pour maintenir le repère des 2 alpha sur la piste, l’excédent d’énergie (de hauteur) étant résorbé par le dernier virage et la finale.

Mais, me direz vous, cela ne corrige pas le vent.
Et c’est pour cela que l’on décale le point d’aboutissement (normalement, l’entrée de piste) en fonction du vent.
Ce nouveau point d’aboutissement n’est pris en compte que pour la détermination du point de mise en virage pour virer en finale (à 45° secteur arrière de ce point d’aboutissement)
La correction pour le déplacement du point d’aboutissement est évidement fonction de la vitesse d’approche de l’aéronef. (j’ai complètement oublié les valeurs, mais ça doit être du genre de 10 m par Km/h de vent de face pour un petit avion). Cela fait donc anticiper terriblement la base/finale pour de forte valeur de vent.

Bref, tout cela pour dire que 45°, même en parapente, c’est beaucoup. Mais comme on a pas de repère cellule pour visualiser des angles précis et que nous sommes très sensibles au vent (qui représente de très grosses valeurs par rapport à nos petites vitesse propre, donc de très grosse correction sur le point de touché), on se protège comme on peut en prenant des valeurs fortes (on the safe side).

L’idée, avec l’entrainement, c’est de peaufiner ces valeurs (et donc de les diminuer) pour ne pas se retrouver trop excédentaire en énergie potentielle à l’entrée de la zone d’atterrissage.

PS : Si tout ce que je viens d’écrire est pas très explicite, je m’en excuse. Mais vous trouverez surement sur la toile des explications plus ou moins mathématique de la chose certainement réalisées avec plus de talent :wink:

#104

petites précisions :
la vidéo du début du post est d’Eric Aubert, un B.E qui travaille avec des mini voiles Little Cloud sur Annecy et les environs, et les finesses tournent autour de 7.

#105

[quote=“bastei,post:104,topic:37742”]
okay.
donc on est reparti pour un tour d’explications ! :sos:
(a moins qu’on considère que les 2 virages dégrade completement la finesse ?)

bon, j’ai pas compris comment tu compares tes 2 alpha (pour un avion ca va faire ~5°?) à 45° …
mais je vais essayer de re-relire à tête reposée.
j’ai pas googlé gd chose sur ce “point d’aboutissement” ; si tu as qq liens a faire partager, welcome! :init:

#106

je pense que c’est la PTU la plus compliqué que j’ai vu :canape:

#107

Vraiment j’adore vos trucs à faire pâlir Pythagore …

Dans la vie y’a deux sortes de gens :

ceux qui y vont à l’instinct
et ceux qui ont besoin de tout calculer…
Pour moi c’est l’opposition cerveau droit, cerveau gauche…
Je hais les mathématiciens et les maths en général.

On verra ceux qui cratériseront les premiers à l’attéro :wink: :ppte: :ppte:

#108

je ne crois pas.
en tout cas, y en a pas besoin pour reconnaitre un triangle qui a 2 cotés égaux. :grat:

ca c’est ben vrai alors … :

  • ceux qui disent “dans la vie y’a deux sortes de gens” …
  • et les autres
    bon, je suis pas sûr qu’on ait bcp avancé là …

on en parlait justement : http://www.parapentiste.info/forum/le-chant-du-vario/le-troll-est-il-indispensable-pour-la-bonne-ambiance-dun-forum-t21767.0.html

bon, ceci dit, si tu veux essayer de partager comment tu utilises ton pifometre pour tes PTUs, ca peut aussi être interessant :coucou:

#109

[quote]si tu veux essayer de partager comment tu utilises ton pifometre pour tes PTUs
[/quote]
ça ne s’explique pas en fait, car je me rend compte que j’ai jamais fait deux attéros pareil, qu’ils sont chaque fois différent et que je n’ai pas trouvé de “règle absolue” qui fonctionne partout, tout le temps. Mais j’aimerais bien ! assurément !

Ca me fait penser au créneau en bagnole. A l’auto école on t’apprend à t’aligner avec le montant de ta portière sur je ne sais plus quoi. Ca marche en effet… Seulement quand le connard garé devant est à 50cm du trottoir, et que celui de derrière est à moitié de guingois, garé “à la grenobloise”, ben tu t’y reprends à deux fois pour ton créneau.
Perso j’en ai jamais réussi un du 1er coup… Toujours besoin de m’y reprendre un coup…

++

#110

C’est pas vraiment une solution pour les approches en parapente, ça…

#111

Hello,
La vidéo dont vous parlez a été réalisée par Eric Aubert.
Ensuite une mini voile de 18m2 a une finesse d’au minimum 7 !!! (regardez justement sur cette vidéo le plan de vol qu’Eric réalise ).
Le plan visuel de 45° que l’on utilise est facile à visualiser. Le but d’une méthode d’apprentissage est qu’elle soit accessible aux pilotes en formation de la PTU. (45° c’est au milieu de l’horizontale et de la verticale!!!).Le but est de donner des bases, ensuite une fois la méthode appropriée, le pilote pourra ajuster en étant en branche vent arrière bien en dessous d’un plan à 45 ° par rapport à la longueur du terrain…

A+
Bigbud69

#112

J’y revas de mon explication sur l’histoire des 45°;

En aucun ces 45° sont à mettre en relation avec un angle de plané ou si on préfère la finesse d’un aéronef, fusse une mini-voile (finesse 5) ou un planeur de compétition (finesse 45). La finesse est le rapport de la distance horizontale parcourue sur la distance verticale consommée pour cela par un aéronef.

Les 45° dont-il est question dans la construction d’une PTU n’ont rien mais alors absolument rien à avoir avec la finesse de l’aéronef dont le pilote se prépare à atterrir. Puisque qu’importe l’aéronef et ses performances en finesse la règle des 45° peut fonctionner à l’identique, il n’y a que les distances qui augmentent ou diminuent.

Ces 45° ou plutôt on devrait parler de la visualisation de ces 45° pour se situer au vent du terrain sur une des diagonales passant par le point de visée du terrain d’atterrissage et à environ 45° dans les trois dimensions (hauteur largeur longueur) du point de visée. Ces 45° ne sont qu’un des éléments de la méthode pour construire sa PTU.

Une PTU se décompose en :

  1. une approche vers une zone de perte d’altitude qui se situe au vent du terrain (donc avant) et excentrer (à droite ou à gauche en fonction des particularités du site) Excentrer de telle façon par rapport à la ligne médiane au sol pour pouvoir centrer les virages (360 à plats) sur la diagonale au sol qui couperait la médiane au niveau du point de visée (la diagonale devient alors au sol sous la projection à plat de nos cercle le trait qui matérialise le diamètre de nos 360) (360 que l’on suppose parfaitement ronds donc sans dérives dues au vent, histoire de faciliter)

  2. Une branche arrière qui débute et c’est la qu’interviennent nos 45° quand nous visualisons notre point de visée dans un angle de 45° vers le bas, vers l’avant et vers notre droite ou gauche (en fonction si on se situe excentré à droite ou à gauche de la ligne médiane de l’attéro)
    Ce qui veut aussi dire que si on est plus au vent du terrain et/ou plus excentrer de la ligne médiane on est sensée aussi alors être plus haut au moment de partir en branche vent arrière. De même, si à contrario on est plus prêt du terrain (en longueur et/ou largeur) alors on démarre notre branche vent arrière plus bas. Les 45° ne sont qu’une indication géométrique pour se repérer dans l’espace et d’ailleurs si on disait 43° ou 47° cela ne ferait pas bouillir la marmite mais juste les neurones de ceux qui se demanderaient alors pourquoi 43° ou 47°.
    On n’oublie pas que la branche vent arrière ne se fait jamais en principe en passant au-dessus du terrain d’attéro le risque serait trop grand alors de se retrouver face au copain qui est en finale. La branche vent arrière se fait à l’extérieur des limites du terrain en gardant toujours à l’œil notre point de visée. Pour adapter notre branche arrière en la resserrant vers le terrain ou à contrario en l’écartant du dit terrain d’atterrissage pour garder encore notre point de visée dans un angle de vue à ~45° jusqu’à couper la deuxième diagonale qui du point de visée passe par le coin sous le vent de l’attéro. Avec la règle des 45° si sur la branche arrière on à rencontré plutôt des bulles, eh bien on se sera éloigné de l’attéro et à contrario si la masse d’air était descendante on se sera rapproché des limites du terrain (ce qui représente tout de même le cas le plus fréquent)
    Évidemment, si la masse d’air dégueule et que l’on s’en était pas aperçu durant la perte d’altitude ou au plus tard dès le début de la branche vent arrière (ça c’est de l’erreur de pilotage) Eh ben, il ne reste plus qu’à rentrer avant dans le terrain. C’est pourquoi il est toujours primordial de ne jamais s’enfermer derrière des obstacles.

  3. L’étape de base démarre, si tout s’est déroulé comme prévu car exécuté comme il fallait, au passage de la deuxième diagonale (citée au § précédent) L’étape de base permet les derniers ajustement d’altitude avant d’entrer en finale. Si tout est parfait, on aura vu monter progressivement le point de visée et au moment ou l’étape de base croise la ligne médiane (enfin un rayon de virage avant) on est à la bonne hauteur pour commencer notre finale qui devrait durer minimum entre 5 et 8 secondes, soit entre 50 et 80 mètres de vol en ligne droite à partir d’environ 10 mètre sol (= à une maison de 3 étages (avec le RdC)). La intervient la finesse présumée de l’aile face au vent en finale. Bien sur interviennent la aussi la force du vent, les éventuels déclenchements thermiques et/ou un gradient.
    Si notre point de visée commence à monter un peu trop rapidement dans notre champ de vision c’est signe que nous on descend un peu trop vite et qu’il faut raccourcir notre étape de base et rentre plus tôt en finale. A contrario si le dit point de visée à tendance à descendre dans notre champ de vision c’est que l’on plane trop bien voire qu’on exploite les bulles sur notre chemin et qu’il nous est nécessaire de prolonger notre étape de base en l’écartant du terrain voire en dépassant la ligne médiane et en allant faire un virage plus loin histoire de consommer notre altitude excédentaire. On termine éventuellement une PTU par une PTS ou PT8 sur l’étape de base mais en principe c’est que l’on ne s’est pas appliqué avant.

  4. La finale si elle peut commencer plus haut parce-que le terrain est assez long c’est tant mieux. Je parle d’une durée de finale de 5 à 8 secondes parce-que c’est un peu la règle dans les QBi pour une finale propre et correcte et que ce qui est bon pour le Bi il n’y a pas de raison que ce soit mauvais en solo. Il faut garder à l’esprit que une fois le virage terminé, il faut que le roulis s’amortisse et que l’on puisse redonner de la vitesse à notre aile en relevant les deux mains (fonction des conditions aérologiques du moment sur le terrain) de façon à prévenir un éventuel gradient mais aussi pour disposer d’énergie pour assurer une ressource correcte. Le flair et la ressource n’étant pas concernés par ce fil j’arrête ici ma pédagogie à deux sous.

C’est sûr que sur un beau tableau ou mieux sur une maquette de terrain d’atterrissage et avec un parapente miniature tous cela serait beaucoup plus clair. M’enfin la vidéo en début de fil avec le petit schémas en ouverture ne sont pas mal. Après rien remplace un apprentissage sous la houlette et le guidage d’un pédagogue.

Il y certainement pleins de terrain ou la PTU n’est pas essentiel mais il en existe aussi (Aérotec sous le Treh/Markstein) ou c’est la règle. On peut aussi tout simplement se dire que les différentes prises de terrain ont toutes leurs raisons d’êtres comme les différentes façons de gonfler sa voile ou négocier une descente rapide. Le Tout étant de connaitre et savoir faire celle qui est la plus appropriée aux circonstances rencontrées.

Salutations,

#113

En fait ça représenterait probablement une quinzaine de degré sous l’horizon pour un avion tournant autour des 8 de finesse.
Le point d’aboutissement, c’est le point de cratérisation de ta trajectoire si tu n’arrondis pas. C’est dans l’image, le seul point qui ne bouge pas dans ton champ visuel alors que l’image grossi doucement :slight_smile:

Je sais que c’est compliqué (sur la papier). Mais ça marche très bien, et ce depuis plus de 60 ans ! Et quoi qu’en pense Wowo, le plan de 45° latéral d’éloignement par rapport à la zone d’atterrissage à tout avoir avec la finesse de la machine volante…

@ Kaiser 38 : les mathématiciens (ce n’est pas mon cas) permettent d’élaborer des méthodes simples qui permettent aux néophytes de voler sous des voiles saines avec des méthodes ne demandant que très peu de feeling.

#114

c’est quel type d’avions?
http://fr.wikipedia.org/wiki/Finesse_(aérodynamique)#Valeurs_typiques
(okay, tu dis “reduction moteur … plané”)

sur le principe je vois; par contre je cherchais une référence sur le web qui expliquerait en contexte “aviation”.

(pas directement, on peut l’utiliser pour un planeur ou un delta; qui n’ont pas un finesse de 8)

#115

:grat:

Sondage : ça se passe vraiment comme ça dans la tête de certains quand ils sont en approche ?

#116

Je me rends compte que si je vole peu (comme en ce moment avec la pluie) ou si j’alterne trop fréquemment entre Spiru et Sprint , je perds mes automatismes et qu’il faut revenir à du “scolaire” pour poser (presque) propre.
Donc, non, ça se passe pas comme ça tout le temps dans la tête mais c’est bon de connaitre la méthode scolaire pour y revenir parfois …

#117

Et quoi qu’en pense Makaya je persiste à dire que les 45° dont en parle n’ont rien à avoir avec la finesse de l’aéronef ! Sinon comment expliquer que qu’importe l’aéronef et sa performance en finesse la même règle des 45° pour décider le départ en branche vent arrière serait toujours valide.

Si quelqu’un est capable d’écrire une démonstration mathématique qui met en relation ce positionnement préconisé à 45° sur la diagonale passant par le point de visée et un des coins au vent du terrain d’atterrissage avec la finesse quel-quelle soit d’un aéronef, je veux bien alors réviser mon jugements.

le simple fait que ce positionnement à 45° soit préconisé autant pour une PTU avec une mini-voile ou un parapente ou encore en sept 2000 lors de mon stage d’init. et en juillet 2010 pour la QBi devrait donner à réfléchir. Ou va-t-on prétendre que dans ces quatre cas de figure les ailes avait tous les mêmes performances en finesse ?

Salutations,

#118

Les derniers prototypes de “wingsuit” permettent d’atteindre une finesse de 3.

ca y’est, j’ai compris: c’est le PTU pour wingsuit? :stuck_out_tongue:

#119

bon, je suis un peu inquiet de voir que même en tentant des syntheses, la lecture fait un peu defaut :slight_smile: :bang:
bon okay mes schémas en mode texte était un peu pourri, mais qd meme!!

  1. oui, ici on parlait bien de finesses autour de 7
  • mini voile video E Aubert
  • parapente type ecole
  • avion (“makaya” dit “avion de finesse 8”)
    1.1 pour les besoins de la demo, on fait l’hypothese que
    1.1.1 les virages ont un impact négligeable sur la finesse (en réalité on sait que ca la reduit)
    1.1.2 l’aérologie est stable (pas de vent, pas de gradient, pas de dust, pas de pluie … etc)

en ce sens, pas de rapport avec la finesse :prof:

  1. comment choisir le pt d’entrée en branche vent arriere; deux possiblités citées jusqu’ici
    3.1 intersection avec diagonale terrain (personne n’a vraiment clarifié la forme du terrain, donc “diagonale” peut etre ambigu)
    3.2 perpendiculaire avec point d’atterrissage visé
    3.2.1 => suivre 1 carré pour une finesse de 3
    3.2.2 => suivre 3 carrés pour une finesse de 7
    (cf pt 2. les carrés élémentaires sont de coté Lbase)

en tout cas, il doit etre clair qu’a partir d’1 pt donné, 2 aeronefs de finesse differentes ne peuvent suivre la meme trajectoire!
donc forcément la finesse influe dans la construction de l’approche :prof:

bon, je vais tenter de faire un schema correct.
n’hésitez pas si vous avez des questions ou des objections (argumentées) sur ce qui précède!
sinon pour le flood, soyez sympas de vous lacher directement là => http://www.parapentiste.info/forum/flood-b10.0/
:coucou:

Ps. enfin sur l’utilité des “maths” :

:+1:

#120

Heu, non, personne n’a contesté l’utilité des maths mais il a été émis l’hypothèse que en situation réelle cérébralement ça ne se passe pas comme dans un écrit de forum, et ce n’est pas du flood sur le sujet que d’écrire ça.