Michel a dit l’essentiel même si une partie du texte manque dans son 1er post.
En synthèse et en reprenant des éléments du lien DHV :
-Été 2018 très chaud et très sec.
-Couche d’air à proximité du sol surchauffé, phénomène renforcé par les déplacements de masses d’air venant renflouer l’air alimentant les ascendance qui provoque des effets de couvercle sur les masses d’air chaud encore collé au sol etvqui du coup profitent pour chauffer encore plus que normal* avant de se transformer en boulet de canon thermique. (* = En principe on estime qu’il faut suivant les latitudes et saisons, de 2 à 3 voire 4°c pour que l’air chaud se décolle du sol pour devenir un thermique, là l’hypothèse est que l’air arrive à chauffer plus encore avant de décoller.
-Ce qui participe à créer un gradient thermique extrême en très basse couche supérieur à 1°c/100 m que l’on considère généralement comme un maximum. Sachant qu’avec un gradient de 0.7°c/100 on peut trouver des noyaux thermiques costauds, on peut facilement imaginer ce qui peut résulter de ces circonstances exeptionnelles : rafales très importantes (décès d’un élève suite à une fermeture à 15m/sol) ou formation de dust-devil (décès d’un biplaceur dans sa sellette traîné au sol sans son passager)
-Conseil de vérifier au-travers des emagrames (réels ou calculés) les gradients de températures à envisager. Se méfier des mesures ou prévisions supérieures à 0,7°c/100m.
-Eviter, particulièrement pour les élèves et pilotes non-aguerris mais aussi biplaceur de décoller/atterrir dans la période de transition entre début effectif/sensible de l’activité thermique (rupture de la couche d’inversion) et l’heure de plus forte activité thermique, qui est le moment de la journée avec le plus de probabilité de turbulences à proximité du sol.
-En cas de doute pas de doute, laisser la voile dans son sac.
Ah si encore un truc, le Lutzi compte aussi (comme d’autres…) sur la générosité des lecteurs de son blog pour continuer son oeuvre d’information, à votre bon vouloir.
