Partie 3 (18-10-2016)
Prélude : la première ADVANCE en image et en témoignages dans son contexte c’est sur : http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg428680#msg428680 – un fil que l’on gagnera à fréquenter avec la page index de l’encyclopédie de Gérard Florit P@r@2000 ouverte à côté :
http://para2000.org/wings/index.html -
A côté de ses contemporaines rebondies et bariolées - « péniche » (Edel/Trekking Corniche), « banane » (BLS Accord), Ailes de K« Thriller », etc. - ses états de surface –résultats du savoir faire de voilier de Robert GRAHAM- sa forme elliptique marquée et surtout un bord d’attaque affûté comme celui d’une soucoupe volante tranchait et accusait la réputation de voile délicate (au gonflage) et sensible (au fermetures) qui l’accompagna ainsi que l’Omega (1ère du nom) qui lui succéda.
Penchons-nous sur ces comportements.
Lorsque l’on sortait d’une Athlète ou d’un de ses clones, la quasi absence de structure du bord d’attaque et l’effilement de celui-ci interpellaient et posaient problème dès le gonflage : sans vent, la gestuelle « bourrin » -départ à la course depuis le bord du fuite avec les bras en croix- à la mode n’élevait la voile pas plus haut que l’épaule. Il fallait réapprendre la douceur, à accompagner avec un minimum de traction la mise en forme du bord d’attaque et son ascension.
Une exigence mais aussi des qualités de vol que l’on retrouva plus tard sur les voiles montagne d’un irréductible constructeur pyrénéen.
En effet, les amorces de décrochage en turbulences, ou sorties impromptues de thermiques puissants, comme les sorties de descente aux « B » se contrôlaient en douceur, confinant parfois au parachutage dont on sortait facilement par un abaissement rapide des commandes ou une poussée brève sur les avants.
Les heureux possesseurs de ces premières ADVANCE (déjà premium) expérimentaient un des premiers bords d’attaque « sélectif », combinant :
- une aérodynamique soignée aux incidences moyennes (de la finesse max au taux de chute mini, obtenu avec un effort très faible et peu de ralentissement, la basse vitesse dégradant le rendement en ascendance),
- une « fragilité » contrôlée aux faibles incidences (le bord d’attaque prévenant en s’affaissant progressivement),
- un très faible rendement aux incidences élevées -le bord d’attaque ne tractant plus le reste du profil, les abattées s’initiaient très progressivement, à l’aune de la progressivité du gonflage évoquée plus haut.
Entraient aussi en ligne de compte la forme particulière des entrées d’air en demi-lune qui donnait au bord d’attaque une tenue transversale quasi irréprochable à toutes les allures
Cette sélectivité se retrouvait en vol vis-à-vis des incidences auxquelles travaillait le bord d’attaque en turbulences comme en ascendances thermiques et –surtout- de la communication exceptionnellement fine qui en résultait à travers les commandes.
Exploré en air calme à partir de l’effort –faible- nécessaire à obtenir l’allure correspondant sensiblement au taux de chute minimum, l’effort aux commandes semblait peu varier sur une dizaine de centimètres de débattement exploitable en positif ou en négatif pour des virages avec peu d’inclinaison.
En remontant les commandes, cet effort semblait constant sur quelques centimètres avant de s’évanouir à vitesse max.
Avec l’abaissement des commandes, il croissait progressivement jusqu’à un maximum associé à une dégradation sensible du plané en air calme (signe que l’aile entrait dans un second régime de vol siège de plus fortes traînées aérodynamiques).
Enfin intervenait le décrochage en lui-même accompagné d’un allégement rapide de l’effort (associable à une dégradation progressive du rendement aérodynamique du profil et/ou à un point d’arrêt ayant migré au voisinage de la lèvre inférieure des ouvertures de caisson, celle-ci offrant dans cette position une surface frontale très limité par à celle positionnée face à l’écoulement à l’incidence de finesse max).
Somme toute des comportements compréhensibles et prévenants.
Mais là s’arrêtait l’intuition ordinaire quand on abordait le vol en thermique.
Bridée aux freins, comme nombreux d’entres nous avait appris à le faire avec les ailes de compétition contemporaines, l’aile perdait en rendement, devenait fragile, peu manœuvrante.
La solution était paradoxale pour l’époque : il fallait… la laisser voler.
Ou plutôt l’accompagner en osant accepter des assiettes à cabrer et à piquer totalement incongrues pour l’époque et ne se concentrer que sur le maintien de l’effort aux commandes.
L’incidence de meilleur rendement correspondait à un effort modéré autour duquel il suffisait de veiller en gardant toujours le sentiment d’une légère tension dans les commandes.
Telles devenaient les règles d’un nouveau jeu sanctionné par… plus aucune fermeture en vol !
L’aile nous donnait ainsi les clés d’un pilotage « actif » basé sur l’anticipation permise par la mesure indirecte et le contrôle permanent de l’incidence, en priorité à toute autre considération, seuls à même d’anticiper les ruptures d’équilibre du bord d’attaque avant qu’elles ne se produisent.
Un pilotage « actif » incroyablement simple et intuitif à appliquer, qui ne trouvait ses limites qu’en conditions extrêmes.
En aérologie de montagne printanière « dure » (LeMourtis Copy Right!), nous rencontrions parfois des cisaillements d’une grande violence dans lesquels il était vraiment difficile de rester « zen ».
Nous comprenions toujours par la « lecture » de nos commandes que l’incidence bondissait alors à son maximum admissible en une fraction de seconde avant qu’un décrochage que nous appréhendions facilement comme « dévastateur » (décrochage dynamique) ne survienne, notre écrasement dans la sellette nous informant simultanément que l’aile était soumise à une surcharge exceptionnelle.
Nota : il faut bien assimiler que l’énergie emmagasinée alors par toutes les déformations aéro-élastiques possibles dans la structure jusque dans le harnais de vol dépasse totalement les capacités de dissipation de nos deux petits bras maniant sur quelques dizaines des centimètres deux volets souples formant de piètres aérofreins à plein débattement.
L’échappatoire fut vite trouvée : une mise en virage rapide conjuguant action à la commande et à la sellette pour mettre l’aile « sur la tranche » et l’inscrire dans un 360 le plus tangent possible au flux d’air ascendant, attitude dans laquelle l’aile ne peut plus décrocher.
Avec ce seul amendement -pour les rares cas de « too much »- conjugué aux choix raisonnés de cheminements et d’aérologies en adéquation avec nos capacités et notre forme du moment, nous allions pouvoir décliner à l’infini les règles simples et intuitives du pilotage « actif » pour évoluer pendant une décennie en « relative sécurité », en réduisant à quelques fermetures marginales les incidents de vol (hors deux grosses erreurs d’appréciation perso dues à une surestimation manifeste de mes capacités !).
Dix ans plus tard, il devenait évident que de nouvelles exigences de pilotage –autrefois de second ordre- devenaient prépondérantes pour réaliser certaines manoeuvres autorisées par l’incroyable amélioration des performances autorisées par l’optimisation des structures, l’imagination et la mise au point de nouveaux équilibres aérodynamiques et l’abaissement de l’incidence moyenne de vol associée à ces performances.
- Gérer l’énergie totale ;
- Nous adapter (essayer de…) aux mutations rapides de la « syntaxe » dans la communication aile-pilote.
Pour cela, nos deux commandes ne pouvaient suffire.
Thème de réflexion en attendant la suite (si) : de l’influence de la charge alaire
Ceux qui avaient eu la chance d’essayer en leur époque les Sigma I comme les Omega 1 en deux tailles voisines témoignaient que ces ailes étaient chaque fois plus faciles à piloter dans la plus petite taille des deux.- toutes choses égales par ailleurs- même si ces dernières étaient pénalisées en taux de chute.
Votre interprétation ?
… certains sont déjà devant moi et avancent déjà les constats que je m’apprêtait à introduire avec force témoignages et références historiques et c’est “top” car cela montre bien que nous décrivons des faits avérés et partageons bien des expériences communes 
