La meilleure solution c’est d’essayer de laisser vivre ta voile quand tu es loin du relief. Sauf monstre abattée, tu laisses faire. Au pire tu prendras la petite frontale/asym pas méchante… Avec la répétition, tu vas apprendre ce qui est “normal” pour ta voile (comprendre, tu vas pas tout prendre dans la courge) et ce sur quoi il va falloir agir (aux freins, aux C, à l’accélérateur, peu importe). Après je dirais que dans l’ordre de progression, c’est d’abord laisser vivre son aile avec actions aux freins si nécessaire. Une fois que c’est bon, tu peux envisager de la brider aux C. Et à mon avis, ensuite seulement le pilotage à l’accélérateur… Mais bon, je fais le gazier qui sait, mais en fait j’ai bien du mal au pilotage accélérateur! 
Le "laisser voler", avantages et limites.
Voler vite c’est avant tout fait par l’optimisation des conditions, des transitions, du parcours. Jouer sur la vitesse de vol ne vient qu’en dernier, on perd bien plus de temps à faire des ronds dans du +0.5 que ce qu’on gagne en gérant une transition au C.
J’interviens avec un peu de retard …
désolé mais pour moi laisser voler c’est apprendre à ne rien faire du tout : ni mettre un (petit) coup de frein, ni piloter aux arrières, ni même un coup d’accélérateur.
comme dit une aile qui rencontre une perturbation aérologique va entrer dans un mouvement d’oscillation (succession d’abatées et de cabrés).
Si on ne fait strictement rien (par rapport à un réglage optimal air lisse), on conserve globalement toute l’énergie de l’aile.
Si on met un coup de frein (ou du pilotage au C c’est pareil : ça freine) on dissipe de l’énergie. Donc on est perdant à la fin (de tous les points de vue vitesse, finesse de transition …)
Si on met un petit coup d’accélérateur on va transformer un excédent momentané de plané en excédent momentané de vitesse, lequel va augmenter la trainée (fonction du carré de la vitesse). C’est moins pire que le coup de frein puisque il n’y a pas perte pure de vitesse et de finesse, mais si on partait d’un optimum, on le quitte.
Les limites maintenant
ben en fait il y a deux types d’ailes (je ne vais citer que de vieux modèles pour ne pas faire de pub 
)
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celles qui tranchent la masse d’air. J’avais la magic comme ça. Elle peut subir de petites oscillation, amis elle reste toujours efficace.
Ce sont des ailes qui sont optimisées pour les transitions … elle le concepteur aura certainement fait un boulot plus abouti que vous ne pourriez faire en pilotage. Il faut donc apprendre à ne rien faire. -
celles qui marsouines. Je citerais la RSF qui marsouinait énormément. En fait quand elle cabre, cela créé un déséquilibre (enfin relatif, on reste avec un CG 10m plus bas qui calme le jeu)
mais les amplitudes des oscillations abattées/cabré sont beaucoup plus grande et surtout elles se maintiennent tout le temps (pas forcément à un niveau de grandes oscillation, mais ça oscille toujours)
Alors là oui, il faut intervenir parce que l’aile finit par parcourir beaucoup plus de chemin sur une coupe transversale (toutes les courbes vers le haut et vers le bas, ça fait plus de chemin que la ligne droite)(et en plus moi je ne trouve pas ça agréable)
Ce sont des ailes qui sont optimisées pour les phases thermiques : dès qu’elles entrent en thermique, naturellement elles cabrent, donc elles ralentissent et donc elle permettent de rester plus longtemps dans le thermique et de prendre plus de gain. A contrario dès qu’elles croisent une dégueulante, elles plongent et y reste moins longtemps.
Du coup ces ailes là, ce qu’elles vous font perdre en transition, elles le feront gagner au prochain thermique.
Ma conclusion : surtout avoir conscience du type d’aile qu’on a, avoir un type d’aile en accord avec son type de vol ou plus exactement de ce qu’on attend du matériel (qu’il accentue là où on est à l’aise ou bien qu’il permettent au contraire de contrarier nos penchants naturels)
Oui quand je parle de vitesse de vol c’est sur le parcours moyen et les deux gros points où il y a a gagner c’est sur l’optimisation du thermique et en apprenant à cheminer plutôt qu’à enrouler.
C’est aussi comme ça que je l’imagine.
Et donc cette histoire de pas piloter aux C du manuel de la Iota, vous interprétez ça comment? Une histoire de public visé comme on en parlait plus haut c’est ça? Il n’y a pas de problème à le faire à par que c’est plus sensible et que c’est moins efficace en terme de plané que de piloter à l’accélérateur. Soit dit en passant la Iota est encore une aile où la finesse max est sans accélérer (0kg de pression ils disent dans l’essai de PPMag).
[Edit] Merci piwaille pour cette super réponse karma+ . Du coup une question, votre vision de la restitution d’énergie dans les petites oscillations est elle vraiment réelle ou cette vision est déformée par le fait que vous volez sous des ailes perf? Et par extention, etes vous sûr que ceci reste valable sur des ailes plus accessibles? Et si c’est pas le cas, où vous semble se placer la limite (au niveau des “B+ à la mode du moment”, plus vers des ailes à cross type Delta2)?..
[Edit 2] Par ce que pour les jeunes pilotes comme moi (3ans de vol) c’est difficile d’oublier les réflexes inculqués en stages de “pilotage du tangage au relief”, surtout quand on fais pas mal de stages.
Oui et non: on injecte aussi dans le système un peu d'énergie physique (prise à nos biscotaux). En voile légère, ça s'appelle le "pumping" et c'est efficace (quand bien fait) dans le tout petit temps (parce que dans ce cas, l'énergie vélique disponible est minimale).
En parapente, j'imagine que c'est probablement sans commune mesure avec l'énergie perdue en dégradant le profil ou en fonctionnant temporairement à incidence sub-optimale.
A la question que tu me posais plus avant ; ce n’est pas que je ne pilote pas aux arrières, c’est plutôt que je pilote pas que aux arrières, je m’explique :
Si je suis en transition a en conditions plutôt sereines, mes commandes en dragonnes mes mains se tiennent aux arrières, cela me donne une assez bonne sensation de la masse d’air sans mettre un chouia de volet. Par contre accéléré en conditions turbulentes, je suis juste aux contact, cela est sans doute moins efficace d’un point de vue glisse mais me donne plus confiance dans mon ressent de la masse d’air et surtout me rassure de par ma position (prêt à intervenir avec les commandes) sur ma capacité à gérer un entente sketch. Forcément c’est très subjectif tous cela et cela est affaire de chacun.
Après comme dit mes ambitions ne m’imposene pas d’accélérer à ras des reliefs. Si je suis bas je préfère privilégier ma finesse voire même mon taux de chute plutôt que ma vitesse. Sur mon Artik 2 et maintenant sur mà Sigma 9, finesse et surtout tx de chute ne se trouvent pas accéléré.
Pour passer 100 km, même moins de 20 km/h suffisent.
PY ne parle pas de l’énergie que nous nous dépensons à piloter mais de celle de l’aile: freiner entraine une augmentation de la trainée, donc une dissipation d’énergie cinétique accrue. Le pumping permet justement de casser la finesse, portance d’une aile en consommant l’énergie dans la trainée.
Oui la seule fois ou j’ai fais 100 bornes c’était en 5h donc 20km/h.
Je me cite moi même, par ce que j’aimerai bien avoir une réponse à ces questions et comme ce post est le dernier de la page 1 il se peut qu’on passe à coté.
Vu que la Iota est une voile d’entrée de gamme qui n’est pas destinée à la performance sportive, je vois mal un constructeur recommander à sa clientèle de la piloter comme un pilote recherchant d’abord la performance, quitte à sacrifier une partie de sa sécurité.
Mais je ne doute pas qu’on puisse la piloter au C et à l’accélérateur, donc les pilotes expérimentés sauront faire par eux-même, ils n’ont pas besoin de lire le manuel.
justement ça va me permettre de répondre à chatmalo
alors d’abord … je ne me suis jamais posé la question.
En revanche, je te rappelle que j’ai abordé les ailes perf avec une fidji qui avait une finesse folle de moins de 7 :banane:
bref si tu as un cailloux qui tombe du ciel, même si tu l’optimise un peu, ça restera un cailloux
Néanmoins commencer avec une aile “plus accessible” (sous entendu moins perf) ça ne changera pas la face du monde (et certainement pas trop tes vols) sauf que justement ça va te donner l’occasion de la sentir vivre et de la laisser respirer. Tu vas pouvoir désapprendre le “surpilotage” (non pas dans le sens à contre temps mais dans le sens “trop”).
Après si tu dois attendre un gain avec une aile accessible soyons clair : dans un premier temps tu vas certainement y laisser un peu de stress. Mais dans un second temps, le fait de laisser ton aile voler ça va te permettre de te concentrer sur autre chose que le pilotage, y compris en condition pas trop agréable (que ça soit de boire ta pompote, d’étudier ta prochaine action, de profiter du paysage …). Et toutes ces non crispations, ça fini par payer sur des longs vols 
Il m’arrive souvent de rigoler (un peu jaune) quand les conditions thermiques sont moisies à St hil (par exemple) où on a vite fait de côtoyer des mecs qui sont tout occupés à garder l’aile sur la tête alors que ma préoccupation est soit de visualiser et centrer le thermique soit d’étudier les indices de ma prochaine transition.
Ps: j’en rajoute encore une couche : avec ta iota finesse max = bras hauts (c’est ça ?)
ben tu va apprendre à la sentir avec 0 grammes dans les commandes (oui, pas 400g mesuré en steack haché, avec ou sans les frittes; bien zéro : bras haut voire mains ailleurs que dans les commandes)(à apprendre loin des obstacles )
du coup tu pourra relire les conversations sur les atterro turbulents avec un oeil neuf
J’ai bien compris ça, mais visiblement toi tu n’as pas compris à quoi je faisais allusion. Je parle d’énergie qu’on “pourrait” (théoriquement) transmettre de nos petits muscles à l’aile pour lui donner de l’énergie. Tu n’as jamais vu un véliplanchiste faire du “pumping” et faire “nager” sa voile dans l’air ?
Encore une fois, je ne crois pas une seconde que ça puisse être efficace en parapente…
Ah c’est ça… C’est par ce que je suis un bon que j’ai commencé à piloter comme ça sans lire le manuel… :mdr: Lire le manuel ça ne fait que faire se poser des questions :canape: *mention légale pour ceux qui croiraient que j’ai vraiment le melon : c’est du second degrés ofc
@ piwaille : pour le surpilotage, le fait d’être passé sous une aile qui répond dès les premiers cm j’ai vite compris qu’il fallait pas et pour le moment ça se passe bien (après en 35h de vol sous cette aile que j’ai depuis moins de 3 mois j’ai pas encore pris de vrai sketch, je sais pas trop comment je réagirais en vrai stress). Pour ce qui est de la ressentir sans pression dans les commandes c’est ce que je m’applique à faire quand j’ai les mains aux C, je suis semble-t-il sur la bonne voie donc, il faut que je m’applique plus à laisser faire les petits mouvements de lacet et de roulis…
Pour ce qui est de l’histoire des atterros turbulents je vois très bien de quelle discussion tu parles, mais je ne suis pas certain de ce que tu veux dire par les voir autrement… Tu veux dire que je les vivrais bcp plus cool et donc sans crispation menant au décro, c’est ça ou j’ai pas compris?
Les manuels sont fait pour être lus et je trouve que l’on y apprend des choses et utiles, si on se donne de les lire.
Au lieu de tenter une réponse à ta question ici, explore le comportement de ton aile et ta façon de la piloter haut dans le ciel et fie toi à tes ressentis. Une discussion sur un autre fil à bien mis en évidence qu’il n’y pas vraiment de méthode pour estimer les performances autrement.
Fais le haut dans le ciel pour libérer ton esprit de la crainte d’un sketch et lui permettre ainsi d’être totalement dédiés à tes resentis. Bon c’est sur que les journées pertinentes vont être un peu plus rare pendant quelques temps.
Tu nous raconteras, je voudrais aussi savoir.
Le problème de faire ca haut dans le ciel, c’est qu’on y trouve pas les mêmes conditions bordéliques qu’au relief, à part des fois au nuage au printemps. Mais je vais essayer de faire ça progressivement le long de nos 15km de falaises si j’arrive encore à trouver des W-E où ca porte assez pour y aller… Peut être dimanche si le froid d’altitude et le temps calme prévus se maintiennent.
Et puis pour savoir si c’est efficace, il me faut des références, d’autres pilotes et le relief…
C’est sûr ! Moi l’idée était ; d’acquérir d’abord de la confiance dans ton aile pour vraiment la laisser voler accéléré sans interférer. Puis seulement de le tenter au relief et tenter de constater le gain. L’idée étant que pour constater les nuances dans le comportement il fallait être détendu et non pas crispé par la crainte d’un sketch.
Bons essais,