Vrai pour la Delta 2 a-r-h. Mais la Klimber, dont tu parles, ou ses copines, qui seraient C (voire B). Toujours vrai? La ligne de pliage permet de “remettre” ces ailes dans la bonne case. Mais cela dit, je suis contre ces cases. Et je préférerais l’utilisation obligatoire des lignes de pliage ben… peut-être sur toutes les ailes finalement puisque toutes voient leurs points d’accroche des A reculer. Pour qu’on puisse comparer vraiment les choses.
Edit: le problème finalement c’est que la norme fonctionne avec des “dérogations” qui doivent être visibles pour les utilisateurs lorsqu’elles ont utilisées. On peut facilement éliminer ces dérogations. Mais il faut accepter de revoir les conclusions des homologations et définitions des catégories.
A l’origine le test permet de ‘mesurer’ le comportement de la voile une fois fermée. Elle ne permet pas de mesurer la resistance à la fermeture. Dans la vraie vie ces profils se montrent effectivement beaucoup plus resistants à la fermeture. En règle générale ils ont même l’avantage de prévenir le pilote (encore faut il qu’il y ait un pilote dessous) qui aura donc naturellement répondu par un geste de pilotage adapté permettant de prévenir la fermeture. J’ai souvent entendu dire que ça ferme moins mais quand ça ferme c’est plus violent. Ça ferme moins c’est sûr pour le côté plus violent, si je me réfère à mon expérience j’en ai connu des très violentes avec des voiles homologuées sans. N’oublions pas que ce problème concerne des voiles de type GTI.
Plusieurs témoignages rapportent des fermetures de l’espace avec des C récentes homologuées sans.
Mais aussi, un constructeur pourrait il homologuer sans lignes de pliage pour une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ? :bien/mal:
Ben surtout le fait que l’interdiction des lignes est essentiellement le fruit d’une guéguerre commerciale n’ayant aucun rapport avec la finalité des tests.
Ma définition “d’accessibilité” est liée à la sécurité passive et à la facilité de pilotage PENDANT un incident. Une aile faiblement allongée rentre dans cette définition la plupart du temps (sauf erreur de conception).
L’objectif devrait être de produire les meilleures voiles possibles avec les paramètres “perfo” vs “accessibilité” vs “ludique” qui varient en fonction du public ciblé.
L’utilisation des lignes de pliage ne doit pas interférer dans cette recherche. Il faut faire confiance au constructeur.
Ozone le dit clairement dans une interview d’un Parapente + sur la sortie de la Delta 3 : avec ligne de pliage, ils auraient fait “mieux”, alors que là, ils ont fait “différemment” (mieux ou pas j’en sais rien, ça doit dépendre du goût du pilote).
J’ai posé la question directement à Ozone (Dagault) à la coupe Icare : “la Delta 3 est un poil moins solide que la 2, mais on a gagné en précision avec les nouveaux profils”.
Mon avis, très personnel bien-sûr, après mes essais de toutes ces nouvelles C, c’est qu’elles sont bien perfo, mais assez amorties, avec un ressenti assez flou de la masse d’air. Je reste convaincu que ces nouveaux profils mis au point pour se passer des lignes de pliage y sont pour quelque chose. Personnellement, j’aime moins.
Clairement oui.
Une partie du problème est là ; déjà qu’il y a plusieurs manières de provoquer une même fermeture en homologation, alors en plus avec lignes de pliage les possibilités deviennent infinies ! Pour essayer de parer un peu à ça, l’implantation des lignes de pliage est déjà très cadrée.
De toute manière, avec tous les systèmes c’est toujours pareil : tant qu’on a à faire à des gens de bonne foi qui s’inscrivent dans un cadre pour y faire bien leur boulot, tout va bien ; dès qu’arrivent les petits malins qui utilisent toutes les failles pour tricher et détourner l’esprit de la loi, ça devient n’importe quoi.
5 saisons a crosser en delta 2, je dirai 2 beaux vracs, et moults tiers et demi voiles toujours recupérés sans probleme. Je voudrai bien changer pour une c nouvelle generation. Quand je lis les essais c'est chaque fois extraordinaire,pas de tangage, voile d'enfer,résiste bien à la fermeture etc... et puis à la fin, à ne pas mettre dans toutes les mains, voile pleine d'energie, pour pilote ambitieux, etc....Dois je passer uniquement sous delta 3 à 6 d'allongement.....
Et si un constructeur sort une D qui n'a que des A juste pour la provoque. C'est vrais qu'on commence à entendre qu'il vaut mieux une vrais D qu'une C poussée aux limites de l'utilisation des lignes pour passer les tests. Au fait pour les cravates plus il y a de suspentes A moins il y a de risque de cravates , non ! Un mur de suspentes c'est plus difficile à passer . Ceci sans parler du facteur allongement évidement.
Juste pour éclaircir, dans le test, http://para2000.org/wings/tests/niviuk-klimberp-20_at_fr.pdf, je ne vois pas de lignes de pliage mais, tu as raison, un D et un C de plus en 11 et 12, pour le PTV mini… Comme j’étais au max je n’ai jamais regardé, désolé
Bonjour, je viens de voir ton post.
Est-ce que du coup par exemple une Sigma10 communiquerai de façon plus floue
la masse d’air par rapport à la Sigma9?
Je ne peux pas te répondre, je n’ai pas essayé la Sigma 9.
Par contre j’ai essayé Delta 3, Artik 5, Sigma 10 et Volt 3, pour monter en gamme comme toi après ma Rush 4.
J’ai fait mon retour personnel sur chacune de ces voiles sur ce forum il me semble.
Elles ont chacune leur caractère et sont toutes très performantes, mais le point commun que j’ai finit par trouver c’est que ce sont des poutres assez amorties et qui ne renseignent pas bien sur la masse d’air (selon moi).
Bien-sûr il doit falloir apprendre à écouter la voile, mais j’ai trouvé ma Rush 4 moins amorties que certaines !
Quand j’ai essayé la Sigma 10 je l’ai trouvée géniale : rapide, très maniable, super virage, très ludique. Mais je n’ai pas aimé la commande que j’ai trouvé fatigante (dure dès le début de la course), et surtout par 2 fois elle m’a fait des trucs bizarres sans prévenir, comme si elle se dégonflait (aile trop calée arrière ?).
Ca vole très bien, mais tu ne sais pas quand tu vas la prendre sur le bec…
Personnellement ça ne me dérange pas d’avoir une voile moins amortie, si elle te prévient quand elle va fermer !
Ok merci c’est aussi mon avis, j’aime bien avoir une idée assez precise d’où je suis… (mais peut-être est-ce aussi
des informations que je n’arrive pas toujours bien à capter)
En fait, peut-être que les comportements entre les voiles sont un peu différents les infos transmises d’une façon différente, et qu’il faut apprendre à affiner ces nouvelles sensations quand on en essaie une nouvelle aile. Ce qui ne se fait pas forcément facilement sur un essai de 2 heures?
(C’est vrai que l’amortissement en tangage à l’air de plus en plus marqué sur les C très perfs dernières générations, du confort et de l’efficacité au détriment de la transmission d’infos?)
Edit: je lis seulement après avoir écrit ton explication sur la S10 vs S9 sur un autre fil Denis_13. Donc mon commentaires n’est bien sûr pas valable pour toi, tu semble très bien connaitre les 2
