Montée en Thermique : Virage a plat ou virage court ?
La suite est sur ce fil :
Uhm a mon avis il faut séparer le truc :
La vitesse sur trajectoire, liée principalement au % de frein appliqué des deux côtés.
Le rayon du virage.
De ces deux composantes on va créer la fotce centripete qui va nous donner notre inclinaison de virage (1/2 x vitesse2 sur la force gravitationnelle de 9.8ms2.)
Ensuite, avec la plupart des ailes modernes on conseille en général de voler plutôt bras haut pour garder de la vitesse, ce qui donne de la defence face aux turbulences. Un contact aux freins pour sentir son aile et éventuellement piloter aux 400g est conseillé.
2 scenario extrêmes :
1:on prospecte une zone a la recherche du thermique faible qu’on vient de sentir : grand virage “a plat” avec juste un filet de frein a l’intérieur et un peu d appuis sellette.
2:on vient de rencontrer un noyau. Les thermiques sont etroits cette journée. J incline rapidement mon aile dans le thermique par une franche action au frein intérieur + appuis sellette, puis je cadence mon aile pour retenir sa plongée au frein extérieur, et je m’applique a rester dans le noyau quite a tourner serré et degrader le taux de chute.
Pareil pour un gros noyau. Quand on monte a +4 on est pas a 0.1m/s de taux de chute près !
Par contre il faut s entrainer a bien centrer tout en maintenant le virage le plus constant possible !
De mon avis personnel sur une aile moderne on se met “un peu sur les freins” que lorsqu’on exploite un dynamique de pente en A/R.
merci archaleon et paul meme si je n’ai pas tout compris :|, on dirait que tu détailles le vol dynamique plutot que le vol thermique 
Question bête : est ce qu’on ne s’expose pas aux fermetures frontales en restant bras haut dans les turbulences ?
Après, celui qui reste bras haut dans la turbule jusqu’à s’en coller une crosse juste parce que c’est ça qu’il a lu sur le cdv. Il ferait peut-être bien de revoir son cursus de formation, il a loupé un truc. C’est sûr.
Ca veut pas dire rester tout le temps bras haut ! Voler bras haut n empêche pas le pilotage actif de ton aile.
C est en opposition a voler tout le temps sur les freins.
Si tu préfères : voler bras haut = mains aux poulies avec action transitoire sur les freins (par ex 30%) pour gérer le tangage.
Voler au contact = contact au frein et transitoirement 30% de frein.
Voler sur les freins = 30% de frein en permanence et transitoirement jusqu’à 60% pour gérer le tangage
Pour moi sauf en laminaire ce 3ème type de pilotage est a eviter au profit du deuxième si tu es piou piou ou premier si expérimenté.
Dans les Grandes lignes !
Chic, on parle de force centripète :ppte:
Une petite correction… seulement sur l’expression de l’accélération centripète
Les forces de portance développées par la voile inclinée se décomposent par la pensée en deux systèmes de forces :
- un dont la résultante est égale et opposée au poids M x g
- un second dont la résultante génére la force centripète qui dévie la trajectoire… ce qui finit par faire tourner l’équipage, force qui a pour expression : M x (v2/R) où v2 est le carré de la vitesse instantanée sur trajectoire et R le rayon du virage.
Tu es tres clair.merci.
en fait je ne vois pas en quoi voler bras haut serait une défense meme pour le pilote expérimenté plutot que de rester au contact.
au contact c’est la que j’obtiens la finesse max de mon aile
et accessoirement lui laisse de la marge pour la freiner pour lui eviter de plonger ou en la laissant voler lors de la gestion d’une ressource.
http://www.voler.info/media/Frontales-voler-info-30.06.2014.pdf
Re : lire le dossier sur les frontales de Voler Info 
Là, on est dans l’ésotérisme !
C’est vous qui voyez si ça marche et si le jeu vaut la chandelle… Mais loin du sol surtout !
Et pour valider le truc, rien de mieux que se tirer la bourre dans une grappe de potes 
La finesse max d’une aile moderne est obtenue entre bras haut et le 1ier barreau, en fonction des modèles (plus c’est perf plus c’est proche du 1ier barreau)
Le fait rien que d’etre au contact casse pas mal de vitesse et de finesse, et donc d’énergie disponible.
Il vaut mieux laisser l’aile plonger puis ressourcer, du moins sur une aile à partir de Bmidd, qui restitue l’énergie. Une aile en EN A aura tendance à la dissiper de toute manière.
Pourquoi pour les pilotes expérimentés ? parce que eux savent sentir le tangage de l’aile à travers les élévateurs sans avoir besoin du ressenti aux freins, et peuvent donc agir sur le tangage que lorsque c’est nécessaire, et laisser le reste du temps la possibilité à l’aile de surfer la masse d’air et restituer son énergie en altitude, car le pilote expérimenté volera probablement une voile un peu plus perf.
Enfin bon ceci ne reste que mon opinion
mais il a volé une golden2, c’est pas une aile très moderne quand même, elle est plus carp nose que shark nose
vu qu’apparement j’ai raté plusieurs wagons :oops: ,
quand vous parlez d’ aile moderne c’est une aile avec un shark nose j’imagine
donc il y a une façon de piloter les ailes “modernes” differentes pour trouver finesse max et securité max je suppose
j’ai trouvé le document suivant sur la technologie , mais pas sur le changement d’attitude de pilotage à aborder
http://www.voler.info/media/sharknoseVOLERINFO.pdf
le document cité par paul indique quel comportement à adopter lorsqu’une frontale intervient mais pas le pilotage adequat pour l’eviter avant.
http://www.voler.info/media/Frontales-voler-info-30.06.2014.pdf
Avez vous des sources que je me mette au gout du jour sur le pilotage de ces ailes ? Ou quelque chose qui puisse aller dans votre sens.
Le débat entre modernes et classique c’est ici :
Attention à prendre les affirmations péremptoires avec des pincettes.
C’est du “bourrinage rhétorique” : tous les intervenants ne sont pas toujours de bonne foi… En commençant par moi qui me suis autoproclamé défenseur des irréductibles barbes gaulois, helvétes, germains et autres qui n’ont pas encore passé toute leur gamme en shark nose pour répondre à l’appel des sirénes du markéting :twisted:
Il est un fait que des constructeurs comme Gradient ou maintenant Swing avec sa nouvelle génération RS tentent des alternatives crédibles et appreciées par nombres de pilotes clients et essayeurs specialisés (tel Cédric Nieddu - Parapente Mag).
Mais ils sont peu, et semblent jouer leur credibilité vis a vis d’un lectorat acquis à la cause SN (et voilà que je recommence!)
Mais c’est très vilain de voler une voile.
Cela ne se fait pas ! 
:sors:
Marc
Quand j’évoque moderne, on va dire des ailes de conception post 2008. Pas des vieux tromblons qui avaient un accélérateur en carton et qui en effet avaient plus de finesse avec un peu de frein.
Je n’ai fais qu’un rapide vol en Golden 2, très sympathique voile, et pour moi elle rentre dans la catégorie moderne, même si sa finesse bras haut est certainement meilleur qu’accélérée.
Le Shark on va pas revenir dessus… J’ai une aile avec et une aile sans Shark, ca se pilote pareil…
Jeune homme présomptueux… Tu sais ce qu’il te répond Agecanonix !?.. 
Qu’il existait déjà au siécle dernier des guns qui restituaient beaucoup d’énergie, conditionnant leur pilotage pour en jouer à bon escient.
Que ce peut étre encore un choix pertinent pour une aile de montagne ou de soaring que de la caler légérement piqueuse.
.
Sans compter le risque que représente un calage aux limites du glide qui ne supporterait pas la moindre averse ou raccourcissement des arrières sans parachuter à la première action profonde sur les commandes.
Mais sur le fond tu as raison : ça se pilote pareil.
Sauf que toutes les voiles modernes ne communiquent pas de la même façon et que nous ne sommes pas tous pareils : nous avons chacun notre vécu, notre sensibilité et nos réflexes acquis.
Cette adéquation entre la langue parlée par l’aile et la bande passante du pilote est complexe… et difficile à obtenir en depit de l’apparente richesse de l’offre.
Par aile moderne, on pourrait parler de l’allègement du tissu.
Si une aile légère de 4 kilos à des mouvements moins profonds qu’une aile de 8 kilos, on peut parler d’un changement de pilotage pour la contrôler.
Pourquoi intégrer sur 20 secondes plutôt que 30 ?
Parce qu’en général je fais mon tour en moins de 20 secondes…j’ connais pas le virage à plat… 
Ceci dit, intégrer sur 30 secondes à un autre intérêt, celui de pouvoir facilement et rapidement (je suis plus à l’aise pour multiplier par 2 que par 3) estimer le temps restant pour arriver à l’altitude désirée avant la transition mais bon là on parle plutôt d’un besoin réduit à la compétition, non ?
Et pour apporter ma réponse à la question du fil : il faut les deux.
Chacun peut régler l’intégration de son vario sur la valeur qu’il veut, mais si l’objectif est d’être performant alors cette valeur doit être plutôt à 30sec!
Mais je comprends bien que certains d’entre nous veulent mesurer des choses en vol, comme un conducteur de voiture qui serait à fond en ligne droite et regarderait son compteur pour connaitre sa vitesse. Or cette indication, à ce moment ne lui servira à rien, son auto n’est pas capable de faire mieux.
Lorsqu’on enroule, c’est de monter au moins aussi vite que ceux qui nous accompagnent, la valeur du taux de chute ou de son intégration n’a pas d’importance.
Bref, l’intégration, sur une longue période, est rarement utile, surtout pour ceux qui ne se sont pas posés ce genre de questions, mais il faut mieux savoir quand on en a besoin et comment s’en servir au mieux et donc savoir la régler à la valeur la + utile (pour la performance).