Bonjour Benoît
Non - actuellement, ce sont les ancrages avec les harnais qui cèdent car ils sont pour l’instant le siège de la concentration de toutes les contraintes, le “maillon faible” de la chaîne de résistance
Mais n’en déduisons pas qu’il suffirait de surdimensionner ces liaisons
Tout d’abord, nombre de fabricants de parachutes ont vu leur produits exploser aux test d’homologation (témoignage direct d’un militaire témoin des essais) avant qu’ils ne revoient leur copie
Ensuite, des fabricants ont intégré des techniques de confection que l’on voit sur les lignes de vie, tels des redoublements de sangle dont les coutures se déchirent pour amortir les chocs, mais aussi revu le choix de leurs matériaux
J’aurais plein de choses à répondre à ça mais ça partirait encore dans tous les sens.
Je me contenterai donc de réclamer un peu moins d’émotionnel dans les réactions.
Sur les secours qui ont explosé en test, c’est arrivé, et alors ? Les tests sont justement là pour écarter les produits insuffisamment travaillés, non ?
Je joins à ce message une intéressante vidéo d’Apco. Ça bosse par essais/erreurs, c’est pas comme ça qu’il faut faire ?
http://vimeo.com/6719178
Sur la solidité, le système constructeur/labo d’homologation semble bien fonctionner.
Je rappelle que nos secours sont testés pour ouverture à une vitesse maxi de 40 m/s.
Mais faut-il rappeler l’accident de la pilote Belge Michèle Baptist pour mettre en lumière que d’autres facteurs entrent en jeu lorsque ces limites sont dépassées et qu’on entre alors dans le domaine de l’aléatoire ?
On estime qu’elle a ouvert son parachute en situation de chute libre, dans des circonstances où il est admis que soit le parachute explose sur le choc à l’ouverture, soit c’est le corps humain. Ni l’un ni l’autre ne s’est produit et elle s’en est tirée sur ce coup là avec une talonnade et un dos douloureux…
Ce que je veux dire clairement c’est que je trouve que le système fonctionne globalement très bien pour les faibles moyens qu’il a. Les cas de “mauvais” produits qui passent à travers les mailles sont rarissimes.
Alors, est-ce qu’il y a quelque chose qui ne va pas ou est-ce qu’on a juste dérivé de proche en proche sur des ambigüités qui font qu’on ne se comprend pas ?
Même pas peur… même pas morts…
D’aucuns vont me rétorquer immédiatement que je déterre encore des histoires anciennes
C’est pour souligner une nouvelle fois que le dimensionnement de nos ailes ne doit pas grand chose à nos connaissances, à des codes de calcul ou même à des méthodes de dimensionnement fondées sur des modèles mécaniques corrélés avec des expériences
Non… rien de tout ça : quand ça cassait, on renforçait - point - Le niveau zéro de la conception
Cela a duré et perdure encore dans certaines têtes
Sur les matériels conçus pour la voltige, on en est encore là car les tests prévus par l’EN926-1 n’ont en rien été conçus pour des cyclages de charge telles que celles enregistrées en acro… et nous ne parlons même pas des cas où les pilotes “foirent” leur figure !
Notez bien que ces deux ruptures se sont produites non sur des tumblings mais lors de 360 engagés
Salut Vincent
Nous ne pourrons malheureusement pas demander à Michèle de nous dire ce qu’il restait d’aile au dessus d’elle puisqu’elle s’est envolée vers d’autres cieux
Mais peut-être quelqu’un qui parcourt ce fil a-t-il un morceau de réponse ?
On peut aussi citer le cas d’Eric Beauvallet qui est arrivé à gérer le peu de suspentes qu’il lui restaient (il n’avait pas de parachute de secours et descendait en s’amusant sous une petite Apco de l’école de Saint Hilaire qu’il amenait ainsi en volant… chez Air Bulle pour le contrôle de son suspentage!) pour gérer l’aile en vrac et ralentir ainsi suffisamment sa chute pour survivre à son impact au sol
Merci de me rappeler qu’il y a des miracles… mais je n’en deviens pas croyant pour autant !
Il ne faudrait non plus pas perdre de vue les limites physiologiques
Si l’on renforce les matériels sans en parallèle augmenter la distance sur laquelle l’énergie cinétique sera dissipée, on en arrivera rapidement à des lésions internes irréversibles
Il en est de même pour les “protections” dorsales
Je me rappelle que Karine LEGRAND -universitaire qui était stagiaire chez Sup’Air en 2006 pour y travailler sur le moyen que Pierre Bouilloux mettait à la disposition d’AEROTEST- avait récupéré des rapports de l’US AIR FORCE sur le sujet
Ces rapports montrait qu’effectivement -comme tu le souligne Vincent- cela tenait à peu de survivre ou pas à un choc violent et notamment que le temps d’exposition au choc importait pour beaucoup : 50 G pendant 1 milliseconde pouvait être tolérable par un organisme entrainé alors que 20 G pendant 5 dixièmes de seconde ne laissaient peu de chance d’éviter des lésions irréversibles
Par exemple, ce genre de phrase en introduction sous-entend immédiatement une condamnation morale elle-même sous-tendue par une attitude émotionnelle.
Mais les gens vivent souvent avec des émotivités, attitudes morales et philosophiques différentes !
Ce qui fait qu’on ne sait pas sur quel registre se placer. Le basculement permanent d’un registre à l’autre brouille facilement la perception du propos et empêche pour beaucoup de lecteurs (dont moi-même, j’ai du mal à voir où on est et vers où on veut aller) la compréhension du message.
Donc, est-ce que c’est ça le cœur du propos ?
Si oui, il faut me dire dans un marché atomisé où on perd souvent de l’argent sur certains modèles lorsqu’on est constructeur, combien d’entreprises sont capables de payer les études et l’ingénieur nécessaire aux divers dimensionnements qu’il faudrait faire ? Trois, cinq ? Et même celles-là, ne mettent-elles pas l’argent ailleurs, dans des domaines plus immédiatement rentables ?
En fait on applique à priori les bonnes pratiques de construction, on dimensionne selon les normes et tolérances admises, parfois les cas exceptionnels et extrêmes soulèvent des problématiques inattendues, alors en effet on renforce ou on conçoit différemment.
C’est rustique et pas cher, ça marche plutôt pas mal en regard du bilan d’accidentologie de l’activité.
Est-ce qu’on peut proposer et avoir mieux dans l’état économique actuel du secteur concerné ?
En ce qui concerne l’accident de Michèle, elle avait donné elle-même les détails, voir pièce-jointe.
Pas mieux : à part dire que la conception en est à l’âge de pierre et qu’on est tous des inconscients je n’arrive pas à cerner l’objectif de Paul :grat:
Dire que ça peut casser : on est au courant
Dire qu’en 3-6 on descend fort et on peut prendre beaucoup de G : c’est pas nouveau et y’a pas besoin d’accéléromètre pour s’en rendre compte
Dire que les matériaux fatiguent : ça fait un bail qu’on est sensibilisé à ça avec les ateliers de révision
Dire que la norme a ses limites : on est bien au courant avec les tests contradictoires du DHV
Dire qu’on est tous des inconscients : ma lanterne ne demande qu’à être éclairée, mais tant qu’à faire avec des infos dont je n’ai pas encore connaissance
Quelle est donc la finalité de ce post ? la conclusion ? la morale ? Les solutions proposées ? Le concret quoi ! Je suis une quiche pour lire entre les lignes, me faut des phrases explicites.
Il y a deux choses intéressantes à souligner sur le fameux May Day d’Apco qui a sauvé Michèle comme des centaines d’autres pilotes
Apco est un fabricant expérimenté et bénéficie de l’expérience de la confection de parachutes pour l’armée israélienne => son savoir faire est effectivement fondé sur des milliers de test et le retour d’expérience
Le manuel de pliage des May Day différait quelque peu de ce que l’on trouvait à l’époque chez leurs concurrents : il spécifiait la fermeture vers l’intérieur d’une partie de la jupe de la coupole pour justement freiner le déploiement en cas d’ouverture à vitesse élevée
En bref, c’est comme pour les parapentes :
tous les parachutes présents sur le marché ne se valent pas même s’ils satisfont la même norme
l’usage que l’on en fait conditionne leur fiabilité ( si un pilote n’applique pas à la lettre les instructions de pliage de son May Day, s’il y a de fortes chances que son parachute résiste à un choc d’ouverture à une vitesse plus élevée, la brutalité de cette ouverture -s’il n’a pas réalisé convenablement les “retardateurs”- va exploser les ancrages au harnais )
Rassembler et remettre en lumière des informations et des faits dont une minorité de pilotes mais aussi de formateurs connaissent l’existence (et c’est en cela que nos appréciations divergent)
On se fait un sondage ? :clown:
PS : ce n’est propre au parapente
Quand nous avons fait MEMO DELTA, nous avons constaté qu’en voltige les pilotes prenaient couramment 6 G avec des ailes dimensionnées à… 7G !
Interrogé à ce sujet, un atelier de révision m’avait à l’époque confirmé que les pilotes étaient scandalisés quand on leur disait qu’il avaient emplafonné la résistance de leurs ailes en se loupant sur des loopings mal cadencés, ce que montraient pourtant sans ambages le fait que les serre-câbles avaient dérapé sur plusieurs centimètres sur les câbles inférieurs
En parapente, comme sur les avions construits en composite, il n’y a malheureusement pas de tels “mouchards” qui permettent de voir que la structure a gravement souffert, comme on a vu des avions de combat rentrer à la base après un exercice “chaud” avec les revêtements d’aile gondolés => pour pour la ferraille !
Et pour parler avec toi Benoît d’aéronautique, tu dois connaître cette anecdote du temps ou les premières ailes carbone arrivaient sur les planeurs de compétition
Un des meilleurs pilotes français du moment venait d’achever une semaine enivrante sur la plateforme se Saint Alban
Entouré par les autres membres de l’équipe, il ne tarissait pas d’éloge sur la paire d’ailes qui avaient été montées sur sa machine, lui permettant de gagner facilement de 1/2 à 3/4 d’heure sur les grands circuits qu’il patinait à longueur de saison
A l’écart, un individu bizarre tournait autour de la machine en la caressant et en la tapotant : la surprise fut grande lorsqu’il demandant un peu de silence pour que tout le monde puisse entendre le bruit de biscotte qu’émettait le revêtement d’aile
Le pilote avait emplafonné la VNE en bonne conscience, ne sentant à aucun moment des vibrations et amorce de flutter dont il avait l’habitude
Là, je te rejoins Vincent : on ne demande pas à un pilote de course de ralentir !
Mais on peut lui donner des bornes
Benoît, je te propose un autre sondage :clown: :clown: :clown:
quel est le pourcentage de pilote d’acro qui volent avec un accéléromètre-enregisteur 3D ?
5 %
moins ?
Là, je ne rigole plus…
Pour moi, il y aurait un message essentiel à faire passer, mais ce n’est pas un message “sexy”, donc c’est généralement mal reçu : “volez pépère”.
Et je m’aperçois en le disant que ça ne vaut que pour moi car je connais énormément de gens qui justement détestent voler pépère ! C’est pas pour le vol cool qu’ils font du parapente.
Mais je m’étonne toujours de voir avec quelle facilité l’appareil dit “parapente” est assez massivement mené et utilisés près de ses limites, dans la “zone grise” de l’aléatoire, ceci sans “raison rationnelle”.
Dans le discours sur l’activité, il faut tout de même faire entendre que ceci est à interroger et à ne surtout pas poser comme une évidence.
En vrac je pense aux pratiques telles que :
Alors ça c’est une idée que je trouve top ! Introduire aux points clés de la structure des “fusibles” qui lâchent lorsqu’on approche des limites de dimensionnement et/ou de fatigue.
C’est un vrai boulot d’ingénieur qui recevrait à coup sûr le prix Moulignié et qui pourrait être mis à disposition des constructeurs.
Comme toujours, ça doit être pas très couteux, visuel pour être contrôlé facilement, aisé à introduire en construction, ne pas induire de perte de performance… Il y a très certainement des choses à imaginer et à développer !
RISQUE DE NOYADE EN EAUX TEMPÉRÉES
Là, je connais un bon doc sur le sujet qui permet de comprendre que le risque est bien réel avec des températures d’eau qui paraissent “fréquentables” - d’autant que les pilotes qui pratiquaient intensément l’acro l’hiver devant Roquebrune -avant l’interdiction- le faisaient rarement en combinaison de survie 
Et se prendre une grosse claque en arrivant dans l’eau n’aide pas…
http://www.tc.gc.ca/publications/FR/TP13822/PDF/HR/TP13822F.pdf
Il n’y a qu’à demander à Alain ZOLLER qui a pété son dos et aurait pu se noyer en testant la dernière voile compé de concepteurs “optimistes”
QUESTIONS SPIRALE - RETOUR SUR “LA MÉTHODE BOYER”
J’espère que nous sommes nombreux à le penser
Et s’il y en a un qui sait d’où nous venons, c’est bien André ROSE, père de la démarche sécurité en parapente
Mais effectivement, ce n’est pas la pensée dominante selon laquelle ce qui n’est pas “HEROtisable” n’aurait aucune valeur (car dénuée de caractère identitaire)
http://i39.servimg.com/u/f39/17/49/83/26/opinio10.jpg
NB : Cela me rappelle le débat que nous avions eu en Midi-Pyrénées il y a quelques années sur les “vertus” formatrices de la compétition parapente
< Je vais vous retrouver un article sujet d’un examen du BE parapente… Sur un autre fil : juste pour… en RIRE ! >
DYNAMIQUE DES FERMETURES ET DES RÉOUVERTURES - EFFORTS REPARTIS VS CONCENTRES
Je vous propose de considérer maintenant d’essayer d’analyser ensemble les efforts qui sont associés aux fermetures et réouverture
Nous avons vu dans la vidéo de SIV présentée précédemment que ces efforts peuvent aller jusqu’à casser une suspente haute
Nous sommes pourtant là dans les conditions de manœuvres telles qu’effectuées dans le jugeons tous qu’elles sont minorantes par rapports aux chocs que nous percevons en vol réel, en conditions turbulentes
Il n’existe pas à ma connaissance d’enregistrements des accélérations subies en conditions réelles (fermetures asymétriques, frontales “full speed” pour le démontrer
Mais il n’y a qu’à considérer quelques facteurs aggravants pour le démontrer
Lorsqu’une fermeture importante se produit, un pan de voile vient heurter le 1er rang de suspentes jusqu’à parfois pénétrer entre les suspentes (on a noté ailleurs que Nova est revenu aux 3 suspentes A par côté sur la dernière mouture de la ION) et le vent relatif tend à maintenir plaqué ce pan
< Lire à ce sujet l’article de Sascha sur Volez Info - Cf. le fil frontales : http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/des-frontales-t37325.0.html;msg477077#msg477077 >
Mais on peut aussi essayer d’identifier d’autres phénomènes qui vont générer des chocs susceptibles d’endommager les suspentes :
la restitution de l’énergie potentielle de déformation établie dans l’aile en vol (qui va être libérée par la fermeture et l’effacement de la portance à l’extrados),
la perturbation des écoulements internes à la structure de l’aile qui -avec le phénomène précédent- va empêcher le ré-équilibrage des tensions dans la structure de l’aile et concentrer les efforts sur certains points d’attache qui vont s’en trouver surchargés,
la compression brutale de l’air se trouvant emprisonné dans la structure de l’aile - compression que l’on peut supposer adiabatique et donc provoquant des ondes de surpression/dépression brutale dans la structure - qui va aider par “rebond” à la réouverture mais qui est aussi susceptible en retour (par dépression) de créer des points de “flambement” dans les profils et de provoquer des fermetures aussi importante que la fermeture initiale sur la demi-aile opposée)
Quand on ressent en vol la violence de ces chocs, on serait même incité à penser que ce dernier phénomène est aussi important que la dépression associée aux écoulements à l’extrados, le phénomène aérodynamique qui est couramment présenté comme le principal “moteur” de la réouverture
Sans doute quand la réouverture est le résultat d’une action ample sur les commandes du pilote, la courbure aidant progressivement à rétablir le bord d’attaque momentanément redressé par l’effet de “coup de soufflet” qu’a provoqué l’écrasement de l’arrière du profil par l’abaissement des commandes
Mais il est en est à l’évidence autrement quand il s’agit d’une réouverture automatique rapide telle que la norme EN 926 l’appelle
D’autant plus quand on parle de bords d’attaque structurés qui basculent en bloc comme des volets d’échoppe : “on ferme!”… boum!
C’est surtout que je me pose la question de l’intérêt de faire ça sur un forum, ça va vite partir aux oubliettes. Tu ferais mieux de monter un site web pour ça, je peux même te donner un coup de main si ça peut aider. Même si nos points de vue divergent, synthétiser tout tes posts me parait intéressant.
Bonsoir
Merci de cette proposition Benoît
Nous y réfléchirons ensemble plus tard, peut-être avec quelques autres qui m’ont précédemment sollicité par MP pour le fofo mais aussi pour porter cette réflexion ailleurs
Ce fil construite de bribes de 15 ans de réflexions qui n’a rien de très “sexy” comme dit Vincent , est bourré de manques, d’imprécisions (et de fautes d’orthographes, de grammaire et de frappe) mais semble avoir un intérêt pour vous qui vous y intéressez et réfléchissez chacun à ce que cela peut apporter dans pour votre propre pratique
C’est le but et je m’en réjouis 