Ça fait une étape intermédiaire si on veut “progresser en matériel”, mais il est à mon avis tout à fait concevable de voler (et très bien !) avec une voile homologuée EN-A toute sa vie 
C’est pas un soucis en soi les B+, si on considère ça comme une catégorie à part entière entre B et C. Le soucis ça serait (comme pour d’autres catégories) d’y passer trop tôt. Et notamment de passer d’une EN-A à une B+, ça peut surprendre !
B,C, c’est pas obligatoire de vouloir monter en gamme à tout prix et il n’y a pas de règle absolue pour ça. Certains ont fait A-B+ ou C ou même A- 2lignes, ça demande pas mal de boulot d’adaptation mais au final si le boulot suit derrière ça va
Monter en gamme ça doit pas être une obligation, faut que ça soit un sentiment de nécessité et que ça soit accompagné par une bonne gestuelle précise et un bon travail en l’air
Je veux continuer a faire mes 50 bornes peinard, en fait je vais prendre une B tous ce qu’il y’a de plus classic, et quand je serais limité en progression par ma voile, je me poserai la question…
:mdr: Ah, si nos voiles pouvaient (se) parler, se poseraient-elles la question de combien elles sont limitées par leurs pilotes…
:canape:
Il y a ce WE un pilote qui fait 250km FAI en Arak. On a déjà vu des 200km en Ion, des 150km en Hook 3, je pense que si tu passes en low B tu as de la marge avant d’être limité par la voile!
Expérience très similaire ici, en passant d’une Alpha à une Sprint 3, vendue comme B mid par Gin, mais avec un allongement de B+.
La concomitance 1) d’un SIV avec peu de réussite en sortie d’autorotation, 2) de la lecture du bouquin de JM Galan sur la gestion des risques et 3) de conditions très turbulentes en Algarve m’ont décidé à enlever le module cocon de ma sellette pour cette saison. Si je suis toujours aussi peu serein sous l’aile malgré la posture plus favorable au pilotage actif, alors je redescendrai de catégorie (pas plus de 5,2 d’allongement).
[Trop tard pour éditer, désolé.]
Je précise : pas de vrac, mais quelques belles asymétriques en entrée et/ou sortie de thermique (un tiers de l’envergure ?) que je me suis cru à chaque fois obligé de piloter (appui sellette côté ouvert + coup de frein ample côté fermé). Peut-être que ça aurait rouvert tout seul sans incidence notable sur le cap, mais je ne voulais surtout pas tenter ma “chance” et revivre les conditions du SIV (l’autorot part assez vite si on ne réagit pas au quart de tour… littéralement !). Du coup j’étais sans cesse sur le qui-vive, ce qui est épuisant nerveusement. Je pensais avoir fait un vol de 30 min avant de prendre la décision de poser… 15 min en réalité ! Les locaux m’ont confirmé que c’était “sportif” mais normal pour la saison sur ce site portugais. L’un d’eux m’a confié qu’il avait subi une quinzaine de fermetures avec son Enzo, mais qu’il était habitué à les piloter. Un copain de 70 balais en EN-C (Aspen 5) a tenu là-dedans pendant 1h30… respect !
:bang: :bang: :bang:
Mais pourquoi se mettre en l’air pour se faire branler ? Le choix d’une voile plus amortie n’est qu’un pis aller, arrêtez de faire les moutons en allant voler en plein après-midi. Y’a des jours où on est mieux par terre.
Les récits de vols dantesques font envie mais avez vous l’expérience et le mental pour « jouer dans la cour des grands «
Totalement raccord avec Patrick, de la même façon que voler sous une voile plus performante sur le papier ne vous rendra pas plus performant si vous n’avez pas les compétences de pilote en rapport, une voile plus sûre sur le papier ne vous mettra pas plus en sécurité si vous l’emmener dans des conditions aérologiques pour lesquelles vous n’avez pas non plus les compétences adaptées en tant que pilote.
Ensuite pensez que tenir en l’air quand les conditions thermiques sont fortes même un mauvais pilote y arrive sous peine d’avoir un peu de chance de ne pas se prendre la fermeture de trop et d’avoir le coeur (ou les tripes) bien accroché voire la conscience (perception) du risque un peu trop émoussée. Bien sûr si on se prend cette fermeture de trop… on a la probabilité de sortir de l’anonymat au travers d’un article dans les faits divers.
Par contre tenir dans du petit temps voire faire de la distance dans des conditions aérologiques sommes toutes “faibles” requiert vraiment de la finesse et intelligence dans le pilotage. Donc fait réellement progresser en compétences et ce sans prises de risques exagérées pour, peut-être, un jour être apte à jouer dans la cour le ciel des “grands”
À chacun sa conception de ce qu’il est juste de mettre comme critères de validation du titre de pilote. Perso “vivant” me semble venir en premier sur ma liste, en bonne santé physique et spychique ensuite.
Patrick, tu ne répondais peut-être pas qu’à moi mais je te rassure, je n’ai pas insisté. 
Et le problème, c’est qu’il faut y être allé une fois dedans pour savoir ce que ça fait… et si on aime ou pas ! Et si j’avais aimé, je n’aurais pas posté : heureusement, dans l’état actuel de ma pratique le plaisir reste la norme.
Lundi je vais tester la sprint 3 qui est quand même en dessous de la iota, j’espère qu’elle me parlera mieux !
Tu ne remets pas ta pratique en cause ?
Je vais pas me jeter a 13h direct dans la baston si c’est la ou tu veux en venir… Je ferais 2 ou 3 vols avant, mais je vais vite le voir si elle me parle plus que la iota… J’aimerai qu’elle soit un peu moins poutre qu’advance…
Pas toujours évident, en tout cas à mon petit niveau “en progression”, de faire la part de l’aile et de l’aérologie, surtout quand on change d’aile en même temps que de saison ! (NB - On ne change pas nécessairement d’aile pour la performance, mais aussi pour gagner en finesse de pilotage : combien de fois m’a-t-on vanté les mérites des B modernes qui “transmettent tellement mieux qu’une aile-école les informations de la masse d’air” ? En tout cas ces derniers temps la masse d’air je la sens bien, c’est le moins qu’on puisse dire. :mrgreen:)
Qui sait ce que Narko74 aurait subi s’il avait été sous son Apollo plutôt que sous sa Iota dans les conditions qu’il a évoquées ici ? En tout cas si ç’avait été possible (pour la science et au péril de ma vie, toutes proportions gardées :-P) j’aurais été curieux de refaire le même vol dans les mêmes conditions avec l’Alpha (sous laquelle j’ai toujours été serein, y compris en conditions de printemps à 14h). J’admets bien volontiers que je n’ai pas le volume de vol suffisant pour avoir connu tous les types d’aérologie, et que l’issue aurait sans doute été la même avec l’Alpha qu’avec la Sprint : posé au bout de 15 min. Après tout, ce n’est pas parce qu’on a fait quelques vols à la Forclaz à 14 h en mai/juin deux années de suite qu’on a nécessairement vécu des conditions aux limites de la volabilité (surtout avec une grosse moitié de vols encadrés). D’ailleurs ce début de saison a été semble-t-il particulièrement accidentogène : le signe d’un mauvais millésime 2019 marqué par une récurrence de conditions particulièrement peu propices au vol serein ?
Je reconnais volontiers des lacunes en analyse aérologique, surtout en conditions thermiques. En soaring c’est facile : quand le vent est trop fort je vois les “fusibles” (en général des bons) galérer sous mon nez au déco, ou encore ceux qui sont en l’air avancer difficilement face au vent. Facile de s’abstenir dans ces conditions (pourvu qu’on n’ait pas trop “la dalle”). Pour en revenir à mon vol thermique en Algarve, les conditions au déco étaient plutôt tranquilles : le décollage a été un non-événement, par contre j’avais attendu une accalmie de la brise puisque le déco n’était pas très grand et que je découvrais le site. Peut-être que j’aurais dû prêter plus d’attention à la régularité de la brise ? à la durée caractéristique entre 2 accalmies (ou 2 bouffées) ? Peut-être aussi que j’aurais dû essayer d’être plus attentif au comportement des ailes déjà en l’air ? Peut-être que finalement je n’aurais pas vu grand chose puisque les ailes déjà en l’air étaient pilotées par des bons, et qu’avec des bons ça ne se remarque pas ? (Ceci dit les fermetures de l’Enzo j’aurais pu les voir.) A la relecture du manuel du vol libre, le paragraphe sur les inversions semble bien coller avec la situation d’alors (conditions au sol qui paraissent saines) ; je me souviens que ce jour-là le plafond était prévu assez bas (proximité de la mer ?), et effectivement personne n’arrivait à monter très haut. Faible hauteur de plafond, grand soleil au méridien et pente orientée sud, tout ça après une nuit fraîche, peut-être la recette pour ce type de conditions foireuses ? Si vous avez des ressources sur tous ces sujets je suis preneur. En tout cas à titre personnel ça me paraît un bon objectif de progrès pour les années à venir !
[quote]Ensuite pensez que tenir en l’air quand les conditions thermiques sont fortes même un mauvais pilote y arrive sous peine d’avoir un peu de chance de ne pas se prendre la fermeture de trop et d’avoir le coeur (ou les tripes) bien accroché voire la conscience (perception) du risque un peu trop émoussée. Bien sûr si on se prend cette fermeture de trop… on a la probabilité de sortir de l’anonymat au travers d’un article dans les faits divers.
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La sagesse à parlé ! Je pense que nous sommes tous d’accord là-dessus.
[quote]Par contre tenir dans du petit temps voire faire de la distance dans des conditions aérologiques sommes toutes “faibles” requiert vraiment de la finesse et intelligence dans le pilotage. Donc fait réellement progresser en compétences et ce sans prises de risques exagérées pour, peut-être, un jour être apte à jouer dans la cour le ciel des “grands”
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Voilà, le tout c’est d’arriver à détecter avant de décoller si les conditions vont être de notre niveau ou pas. Et si on s’est trompé d’analyse, d’aller rejoindre aussi rapidement que possible (quoiqu’en toute sécurité ;)) le plancher des vaches.
J’espère que je ne pollue pas trop ton fil Narko74 : mon cas n’est peut-être pas si similaire au tien car je n’ai clairement pas ton expérience en cross. Au pire il doit y avoir moyen de demander à un modo d’effacer ou transférer mon expérience et mes questionnements dans un fil plus approprié. Dis-nous ce que tu as pensé de la S3 !
Narko74 a dit : [quote]Lundi je vais tester la sprint 3…
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En découvrant que tu te donnes les moyens d’acheter du neuf ça change un peu la donne !
Il y a quand-même un “nouveau” fabricant qui se propose de fournir exactement ce que tu cherches : du confort amorti et de la sécurité passive bien sensible pour gens qui veulent quand-même crosser :
Phi Symphonia si tu veux vraiment être peinard (une aile pour le cross qui satisfait les contraintes enA) : http://phi-air.com/project/symphonia/
Phi Tenor : une aile de cross encore plus perfo qui satisfait les contraintes enB facile, qui coûte un peu moins cher, et qui apporte encore plus de perfs : https://phi-air.com/fr/project/tenor/
En France l’importateur qui te les fait essayer est là : https://www.alpyr.com/phi
Je crois qu’il en a même de demo à moins cher : http://www.parapentiste.info/forum/le-coin-des-pro/vente-ailes-demo-phi-et-triple-seven-t52754.0.html
Quand on voit le potentiel des B d’aujourd’hui, franchement, mieux vaut voler serein… Pour les essais vu le temps c’est po gagné !
Me revoila apres avoir essayé la xi et la spantik 2
la spantik ne m’a pas vraiment plus, garde trop importante, virage trop mou pas facile a cadencer…
La xi par contre c’est sympa, je retrouve le virage iota avec le petit plus d’info qui va bien, meme si j’ai pris une grosse fermeture que je mets beaucoup sur le compte de la masse d’air pourri a Cham ce samedi…
je suis toujours aussi perdu a savoir si je reste en B+ ou si je repasse en B classique,vu le peu de différence entre la xi et la iota autant garder la iota !
Faut que j’essai une hook4 et une ion4 …
C’est une bonne démarche ça ! Tu ne veux pas essayer une Epic également ? Tu peux en demander une à AirSports Chamonix. Pour moi c’est une voile à part pour qui veut beaucoup de fun au pilotage, une grosse sécu passive, et des performances très correctes (tu peux demander à Toop sur ce forum les vols qu’il a fait avec sa 1ère année de vol, c’est impressionnant !).
Si tu veux tenter l’epic, j’en ai une que je vend. Tu peux l’essayer je suis à Cham’ ces temps ci. C’est une M 75-95kgs.