pilotage sellette vs pilotage aux commandes

#21

Pour l’approche, le pilotage à la sellette me semble intéressant pour garder plus de vitesse et éviter d’avoir trop de frein intérieur ce qui pourrait entrainer un départ en négatif lors de la traversée d’un gradient très marqué…
Pour les Biplaces, ça me semble assez différent car sans l’aide du passager, les appuies sellettes sont bien moins efficace qu’en solo.
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hello Seb 26,
S’il y a un risuqe de gradient à l’atterro c’est qu’il y a du vent marqué. Donc s’il y a du vent marqué je pense qu’il est préférable de piloter son aile au freins car l’aérologie prés du sol est turbulentes et il faut être précis.
Et en général s’il y a du vent soutenu tu ne fais pas trop de virages car tu es face au vent;-)

Je ne suis pas contre le pilotage sellette. je pense juste que le pilotage sellette qu’on apprend et qu’on utilise ensuite est trop important par rapport aux pilotage aux freins. Il y a une dérive de l’utilisation de la sellette.
la sellette s’utilise par transfert de poids , ça suffit amplement.
oui en voltige , la ventrale est plutôt bcp plus déserrée qu’en pilotage loisir, et en voltige on fait des appuis marqué avec les cuisses sur la planchette, c’est trés différent en pilotage thermique et encore plus en cross:compet où on travaille plus par torsion du bassin…

Surfair , oui un pilotage sellette en contre suite à une grosse fermeture peut fonctionner mais tu sais bien que c’est trés difficile. Aprés la fermeture(ASY) le pilote doit prendre apui sur ses élévateurs avec ses avants bras pour remonter dans sa sellette puis de contrer, c’est trés long et peu efficace, comparer à un contre frein dosé.
Le contre sellette doit intervenir en anticipation avant la fermeture POUR DES VOILES DE LOISIR et il est préférable de "plonger " coté de la décharge(coté fermeture) AVEC LES VOILES DE COMPET pour garder de l"appui sur l’air et surtout de la vitesse pour que les commandes restent efficaces.

Il me semble qu’il vaut mieux apprendre tôt le débattement aux commandes plutôt que de l’amener tard , le pilote aura pris pas mal de défaut et encore faut il que le pilote accepte de continuer à se former.
Un pilote qui découvre les premiers cross, l’aérologie tourmentée est en danger s’il ne sait pas descendre les commandes.

A+
bigbud69

#22

J’ai commencé l’enseignement en faisant piloter 99 % aux freins (sur une Astérion, les appuis sellette ne sont pas efficaces). Avec l’évolution du matériel j’ai fait évoluer ma technique et ma pédagogie.

Le pilotage majoritairement aux freins avec les voiles actuelles n’est pas sans danger pour un débutant. Les débattements ont été réduits et l’efficacité des commandes est meilleure. Les efforts sont moindre pour un meilleur confort de pilotage (sauf sur les minis :wink: ). Le débutant qui a tendance à se cramponner aux freins n’aura pas suffisamment de sensibilité pour sentir les efforts aux commandes. Il risque de tirer trop ou trop peu.

C’est pourquoi je préfère commencer par un pilotage qui insiste sur la sellette (au premier vol, l’élève fait quelques minutes de pilotage en lâchant les freins par exemple). Cela lui permet d’avoir un bonne position détendu (tout est relatif :lol: ) dans la sellette et d’avoir les bras relaxés et disponibles pour le pilotage.

Par contre dès le deuxième ou troisième vol, je commence à faire travailler des virages à différentes amplitudes pour sentir l’effet de la commande, les débattements et les efforts. J’insiste beaucoup au début sur la séquence du virage (regard > sellette > freins) pour que cela devienne un réflexe. On voit encore trop de pilote oublier la sellette AVANT de freiner. Une fois le virage initié, il est trop tard.

Nous sommes bien d’accord qu’un pilotage timide sur les commande est inefficace, mais avec trop de freins ce n’est pas vraiment mieux !

#23

Je suis étonné de cette remarque. J’ai en effet remarqué cette tendance à mettre dans la tête des gens que le contre sellette sur grosse fermeture est difficile. Alors que c’est un geste technique facile, vraiment facile.
Quand on prend une demi-aile ou plus c’est qu’on a été surpris. A ce moment, le pilote qui a déjà été éduqué au pilotage sellette se sent tomber du côté fermé, il sent son appui s’évanouir.
Pour lui, comme ses sensations sont éduquées ce n’est pas juste un mouvement chaotique, il a immédiatement (une fraction de seconde) identifié le problème. Là il n’a plus qu’à laisser parler le réflexe “naturel”.
Que cherche-t-on à faire lorsqu’on tombe d’un côté qui devient mou comme si tout disparaissait de ce côté là ? On cherche à se raccrocher à ce qui est dur et tendu ('tention, je vous vois venir… :stuck_out_tongue: ). Donc notre pilote n’est pas contrariant, en effet l’avant-bras vient immédiatement se verrouiller sur les élévateurs qui restent tendus ; déjà là on a empêché, tout en conservant une bonne vitesse, tout départ en rotation trop rapide. Dans le même mouvement notre pilote se tractionne sur cet appui en cherchant à “remonter” sur le côté haut de sa sellette, au-besoin en essayant de sortir le buste hors des élévateurs tendus. A ce stade on sait déjà qu’on ne fera pas plus d’un quart de tour et que l’aile est en train de se rouvrir.
Pendant ce temps la main extérieure descend à la recherche de la tension de commande disparue. Lorsqu’elle la retrouve, l’aile est majoritairement rouverte et la tension est revenue dans les élévateurs. Il ne reste plus qu’à finir de rouvrir un stabilo récalcitrant et à enrouler à l’opposé de la fermeture… ça tombe bien, on a déjà l’appui sellette du bon côté.
J’insiste toujours pour dire que tout ça est très facile. Et ceux qui ont eu à le pratiquer en vol ne m’ont jamais dit le contraire.

Le contre commande seul au contraire peut être très délicat. Ce n’est pas vraiment difficile pour un pilote expérimenté mais il faut garder son sang-froid sur le dosage.
Pour le pilote qui vit ses premières grosses claques, le contre commande ne l’autorise pas à planter brutalement le frein sous l’effet de la peur. Le risque existe d’expédier la partie ouverte en décrochage.
Le contre sellette au contraire peut être “planté” à fond : tu peux te jeter du côté ouvert parceque tu as peur de tomber dans le “trou” du côté fermé, c’est salutaire.

#24

100% d’accord avec Surfair.
Très bien décrit.

Mettre un appui sellette coté fermé pour redonner de la vitesse, ça peut marcher avec une bonne gestuelle mais très près du relief faut oser!

#25

hello,
Ton récit est juste surfair mais plutôt long à effectuer et peu efficace.
relis tes lignes et tu verras que l’action que tu décris n’a que pour but de permettre au pilote de retrouver son équilibre du départ c’est à dire buste droit et sellette à plat.
A aucun moment son action ne sert à contrôler un cap de manière efficace et rapide, le contre frein est là pour ça.
le but étant de contrer ou limiter un changement de direction en l’occurence prés du relief. loin du relief on s’en fout un peu plus. Les autorotations (dues à une fermeture asymétrique) n’existent pas bcp, plus bcp!

On retrouve bien là la peur de trop freiner donc on dit vas y à fond dans la sellette tu ne peux pas faire de connerie!

La plupart des ailes de loisir et performance acceptent un contre frein sans aucun problème alors que l’aile est fermée .

Oui on peut être surpris sur les gros vracs, par contre subir des fermetures dans des aérologies “normalement turbulentes” met simplement l’accent sur le fait que le pilote n’utilisent pas assez ses freins en anticipation. En paraente on souhaite faire du thermique et rester en l’air, aprés on découvre et subi les fermetures, ensuite avec un peu de pilotage et d’expérience on ferme quasi pas, puis avec plus d’expérience en arrive à laisser voler la voile et agir juste quand il faut ,là c’est dans un but de performance.

Quand on parle d’action aux freins , 3 termes sont importants et indissociables:
-la vitesse de freinage
-l’amplitude de freinage
-la durée de freinage.

Pour fb73,
C’est pour des ailes de compétitions qui acceptent carrément moins le contre frein, c’est pour cela qu’en aile de compet prés du relief il ne faut pas s’en prendre une car ça finit par toucher. Tout le pilotage se fait par anticipation pour éviter la fermeture. Donc ce n’est pas une question d’oser ou pas, c’est juste possible si t’es loin du relief.

A+
bigbud69

#26

pourquoi opposer contre frein et contre sellette?
on peut faire instantanement les 2 en une fraction de seconde.
contre sellette reflexe comme l’a decrit surfair et contre frein bien dose.

#27

:coucou:

Le jour où faut vraiment remettre de la vitesse paske ton aile s’est fait détruire en pleine chandelle tu sais pertinemment ce qui t’attends … c’est plus une question “d’oser” :!: Ceci dit à partir du moment où ton aile est partie en chandelle tu as déjà géré un cap d’évitement de la paroi … ou alors :affraid:

Après le truc qui est assez “”“amusant”"" (enfin avec un poil de recul et le cul sur sa chaise, devant son ordi) c’est de constater combien chacun parle des fermetures avec ses appréhensions qui concernent sa pratique (et l’autre réponds avec ses appréhensions à lui sur un truc qui finalement est un autre sujet).
les fermetures (fussent-elles asymétriques avec le même %) y en a des tonnes selon que ça se fasse lors d’une chandelle ou d’une abattée, selon que c’est proche du relief, dans le relief ou en air libre, selon que le pilote est pressé ou bien se ballade …

#28

Juste pour ne pas laisser croire qu’en plus d’être vachement difficile techniquement, le contre sellette est long à exécuter, toute la séquence : 1 seconde.