après moults réflexions personnelles … et même si je n’aime pas les limites chiffrées qui sont autant c*nnes qu’elles sont absolues … je suis à peu prés d’accord avec ta limite des 100 bornes
sauf … sauf que justement elle s’applique pour quelqu’un volant à 20 km/h de moyenne !
quelqu’un qui a le “”“défaut”"" de faire tous les thermiques, forcément, il volera pklus lentement que les 20km/h, en revanche exploiter déjà 5h d’ensoleillement pour faire du cross avec les fatigues techniques, stratégique c’est déjà un crosseur qui commence à avoir de la (bonne) bouteille.
le pirk est justement à ce virage où l’endurance et la stratégie de vol ne sont plus les points limitants. il faut qu’il apprenne à voler plus vite pour justement titiller les 20km/h. là, je répète oui :
- il faut apprendre à ne plus faire les plafs
(astuce pour pirk et peut être à mettre dans le niveau suivant du carnet de progression) - il faut estimer le vario efficace de la journée, ne pas enrouler en dessous, enrouler les thermiques plus fort
(pas facile, les mauvaises habitudes reviennent vite
) - ne pas oublier de moduler le point précédant en fonction des horaires : un ptit 0,5 à 19h permet de boucler la Belledonne en revanche la limite fixée à +2 à 12h doit être montée à +3 / +4 à 14h
je le répète : pirk fait justement l’apprentissage de la vitesse de cross donc il doit apprendre à sauver des minutes
ensuite, je ne trouve pas qu’en général la partie haute des thermique soit ni la plus rentable ni la plus confortable. souvent au contraire c’est en haut que le thermique vient se frotter la tête avec le blocage. tu arrives donc -en haut- dans une zone plus turbulente et où tout ce que tu va avoir laborieusement gagné sera rapidement perdu par un taux de chute vertigineux dès que tu sortira du thermique :affraid:
Après (pour être plus exhaustif), selon le mille-feuille aérologique, on peut effectivement avoir une 2e partie de thermique plus efficace (avec de gros varios) quand on a passé la zone où les thermiques s’organisent dans un air froid (avant que ça tappe dans l’inversion).
Pour résumer il y a (peut y avoir) 3 niveaux (thermique) de vols:
- basse couche = thermiques pas organisés, niveau “bouillonnant” qui permet d’avancer assez vite (ça monte partout) mais parfois peut chahuter (succession entrées de bulles / sorties de bulles) et où ça peut être +/- la loterie (pas de point bas possible - puisqu’on est déjà au niveau du point bas
) - sommet de thermique où ça peut (re)devenir turbulent, où chaque mètre gagné sera plus rapidement perdu en sortie de thermique
- niveau intermédiaire où le plein suffit pour atteindre le thermique suivant avec +/- de marge de manoeuvre.
à la rédaction des 3 niveaux thermiques, ne pas oublier de choisir aussi son niveau de vol en fonction des vent et des brises.
Exemple typique : avec un nord soutenu, faire un plein après la transition de manival peut permettre d’aller chercher le vent météo en altitude quand “en bas” on sera contré par la brise de Grenoble
mais cet exemple reste quand même rarement démontré : chaque fin de “transition” le long de la crête, on risque de se retrouver dans le niveau inférieur, dans la brise, à devoir reperdre du temps pour monter. Alors qu’en basse couche, il “suffit” d’avoir un trajectoire le long du relief pour profiter du gradient horizontal (la brise est freinée par le relief) pour avancer. ça monte un peu à chaque bulle, ça descend peu entre 2.
En revanche c’est du pilotage offensif, qui va jouer dans les turbulences croisées du relief et des bullettes thermiques… je ne sais pas s’il est possible d’admettre cette “prise de risque” pour un document “école” ? (quoi que si on veut faire une vraie progression, ça peut être un plus de montrer qu’avant 5h de cross régulier, ça sert à rien de sucer le cailloux)
(genre partager la Crapaudine comme dans les bronzés font du ski :lol: )