Absolument C’est certainement les biplaceurs qui sont les plus à même de discuter l’effet PTV/fourchette
Ton idée suggérant de monter en gamme en descendant ds la fourchette (originale, mais compréhensible) va un peu contre mon impression générale de pilotes qui, avec l’expérience (et donc avec des ailes + performantes), volent plus haut dans, ou au dessus, de la fourchette
En fait tu leur suggère de prendre un peu de temps de vol bien toilé avant de remonter ds la fourchette(?)
Ma modeste expérience à moi aurait plutôt tendance à dire le contraire : rien à f… (fiche) du PTV (*) (et rien à fiche de la catégorie d’aile d’ailleurs). les 2 seuls impératifs sont
1/ que tu sois capable de voler sous l’aile
2/ que tu sois à l’aise
la catégorie n’est qu’un raccourci (trompeur) qui permet à ceux qui ne savent pas de penser qu’ils ont une chance de faire le bon choix de type d’aile.
Le PTV n’est donné par un metteur au point que pour “entrer” dans une catégorie… j’en veux pour preuve qu’à l’époque où il existait plusieurs (deux) systèmes concurrents, il est arrivé de voir des fourchettes de PTV différents selon le pays de distribution de l’aile !
(*) je nuancerais un tout petit peu ce rien à f… en disant qu’il y a une seule limite (que je vois). C’est le poids qui nous fait voler, c’est lui qui tend les ficelles et le tissu qui fait que la bâche prend une forme apte au vol. Du coup, la seule limite que je me pose c’est de ne pas voler en dessous de la fourchette (histoire de simplifier le discours 
).
En revanche je n’ai absolument aucune limite supérieure (tant que j’arrive à courir suffisamment vite pour décoller)(et si je n’arrive pas à décoller, c’est pas grave non plus).
Pour répondre à ton sondage, je pense que je vole régulièrement à la limite supérieure voire au dessus de la fourchette des ailes en L (mais encore une fois, je ne consulte jamais la fourchette de PTV).
A l’époque où je crossais, j’avais mesuré un PTV de ~125kg… et il m’est arrivé de voler sous une ion 2 XS (sans avoir fait de régime entre temps, bien au contraire) Je te laisse chercher les doc technique pour savoir de combien j’ai pu emplafonner la fourchette.
3/et le plaisir bordel? :ppte: 
j’ai volé sous la même aile avec 10kg de lest et c’était bien différent (bien mieux en l’air, mais pénible à trimbaler et à gérer au sol, du coup j’ai changé d’aile et de placement ds la fourchette )
L’expression “camion avec les pneus à plat” pour une aile sur-toilée est pas mal du tout
D’abord je ne pretends évidemment pas avoir raison avec mon idée. Je fais juste état de ce qui m’a reussi et qui, il me semble, pourrait peut-être réussir à d’autres si… ils se donnaient la peine les moyens d’essayer. Après de façon générale et (c’est vrai) en généralisant quelques peu ; dans notre pratique l’effet de masse (qui a dit, de mode) joue pleinement son rôle.
Tu exprimes parfaitement ma pensée en disant ; En fait tu leur suggère de prendre un peu de temps de vol bien toilé avant de remonter ds la fourchette Bien sur que dit comme cela, cela n’est pas prendre au pied de la lettre et de penser forcément que cela signifie tout en bas de fourchette pour les 6 premiers mois dans la catégorie au-dessus et hop, on se rachète la même deux tailles en dessous.
Le fait est que en biplace (par ex.) il est plus facile, au début de sa carrière de biplaceur du moins, de voler avec un passager léger dans des conditions douces plutôt qu’avec un passager lourd dans des conditions fortes. Peut on transposer à la pratique solo ? Il me semble que oui (avec, bien sûr, tous les guillemets d’usage)
Rappel on parle d’aile EN-A/B, sous-entendu de pilotes à la compétence et l’expérience en rapport. Il me semble que leur masse d’air de jeu est en principe encore plutôt des conditions aerologiques douces que violentes. Est-ce que leur intérêt pour voler un max en temps (voire en distance) n’est il pas de disposer avant tout d’une bonne Vz plutôt que de vitesse. La voile souple (car moins chargée) ne leur donnera t-elle pas plus d’info sur la masse dair et sur son exploitation que la poutre (car plus chargée) avec une voile dans la taille en dessous. Enfin est-ce qu’il n’est pas pensable que des fermetures peut-être plus fréquente mais dans la même proportion, moins violentes. Que de telles fermetures ne sont pas plus en mesure d’éduquer le pilote (rappel ; de EN-A/B) à les gérer voire de les prévenir plutôt que de l’effrayer au point de lui faire éviter définitivement des conditions plus toniques que celles toutes douces ?
Mais bon c’est un débat qui dure depuis les débuts du parapente… ou presque. Et visiblement tu sembles avoir une idée bien arrêté à propos ;
Du coup pourquoi poser la question ?
Edit ; on lisant les posts à Maitre Piwaille sur cet autre fil de discussion, je retire ma question de fin. Tu as raison de poser la question dans tous les cas. Elle nous fait tous réfléchir et in-fine progresser.
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/lharmonieuse-et-delicieuse-cacophonie-dun-forum-t46432.0.html;msg581697#msg581697
[b]@wowo: Du coup pourquoi poser la question ?
[i]Pour avoir la réponse!!![/b]
Ca m’intéresse de savoir où mes confrères de l’air se positionnent (en espérant un nombre suffisant de réponses)
Pas pour choisir ensuite mon positionnement (quoique si beaucoup volaient en surpoids ça me rassurerait peut être…)
En plus ta suggestion de pas se surcharger au départ en montant en gamme m’ouvre des fenêtres… Bon là je fayotte un peu 
HS sur le lest parti ici: http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/ou-placer-le-lest-t46459.0.html
.
Dans des conditions turbulentes, voler plutôt dans la partie haute de la fourchette de poids préconisée d’une aile de la précédente génération aurait tendance à homogénéiser le comportement d’une aile
D’autant plus quand la marque a fait rentrer au chausse pied une aile dans la catégorie visée, ce qui s’obtient en faisant des choix très conservatifs au niveau du calage de profils que l’on fait fonctionner à des incidences élevées pour amortir les abattées
En effet, plus on vole vite, moins sont relativement importantes les variations d’incidence et meilleurs s’en trouve le comportement en virage et le rendement global
L’usage de l’accélérateur en thermique est pertinent si l’on est au contraire plutôt dans le bas de la plage de poids
L’arrivée des shark noses a quelque peu changé la donne, permettant d’exploiter plus facilement la plage vitesse autorisée par les profils employés, particulièrement pour des ailes de loisir dont la capacité à décoller et poser à basse vitesse est une qualité primordiale pour ne pas sanctionner trop durement des erreurs de pilotage
Facilement mais pas toujours pertinemment, faute de retour d’information sur le travail effectuée par la voile et son incidence.
D’où le conseil récurrent de “laisser voler l’aile” dont il serait démontré qu’elle vole mieux… sans pilote !
Est-ce un progrès ? Pour l’économie d’énergie que cela introduit en vol de distance, bien au chaud dans son cocon, sans aucun doute
A l’opposé de ces machines de cross, le développement prometteur des monosurfaces ou des hybrides dérivés a remis au goût du jour les profils creux et pourrait déboucher sur de merveilleux engins pour l’école et plus généralement une pratique consacrant la légéreté, la simplicité et la maniabilité avec des charges alaires extrémement élevées
Le biplace Skin P2 de Niviuk nous montre que le potentiel de ces nouveaux concepts est très élevé
La question est : ces ailes améneront-t-elles de nouveaux pratiquants? Il semble que oui si l’on considére déjà l’attrait qu’éprouve les alpinistes pour ces nouveaux “surfs des airs” et le sourire de ceux qui les ont expérimentés en pente école
Et légerement au dessus du PTV t’en pense quoi?
ça joue quitte à lutter un peu plus dans le petit ou c’est à proscrire?
j’étais 5-8kg au dessus sur mon EN-A. Maniabilité extra!!! Bof bof dans le petit en effet.
Petite question : vous volez au dessus de la fourchette recommandée parce que tout le monde sait que ça déchire la mania et que c’est vachement plus rigolo? Ou parce que vous aviez acheté votre matos dans la fourchette mais depuis vous avez fait une cure de coca et pris 10kgs de biasse.
J’ai eu une delta (1) trop chargée et c’était super…casse coui… les roulis inverse était amplifié d’autant que la surcharge était marquée, je n’arrivais à aucune précision surtout dans le déclenchement, le taux de chute était à chier et il me fallait bagarer dans le petit avec une sensation d’efficacité proche du 0, et la voile devenait très très nerveuse dans le baston. Franchement, à part pour frimer et envoyer des gros wings devant les potes, aucun intérêt.
Et la dernière fois que j’ai acheté un maillot de bain trop petit, j’ai aussi eu beaucoup de mal à m’y faire mais tout le monde sait que ça fait rire les minettes alors tant pi, je souffre.
Et sinon, à quoi ça sert que les constructeurs définissent des plages de poids? C’est pas la qu’elles sont censées voler le mieux nos ptites machines?
Exactement pareil pour mon pote skwal pour le même résultat sur la delta1… mauvais taux de chute, vitesse accrue…
Il avait emprunté la taille du dessus pour finir la saison tellement qu’il avait les boules!
:lol:
je passe d’un milieu de fourchette au haut de fourchette en changeant de voile (mon PTV 93 pour fourchettes de 80-100 à 80-95) et 2 semaines apres je tombe sur une super occaz de sellette qui me fait passer de 93 à 97Kg (de Lightness 2 à WV XR-6) …
Du coup je m’intérroge
Mais merci des conseils Plumocum et bblair visiblement au dessus de la fourchette c’est tout pourri (à part peut etre pour la vitesse en compet)
Au dessus du PTV tu augmente (encore) ta vitesse et ton taux de chute, tu passera moins de temps dans l’ascendance avec un taux de chute supérieur… le calcul est vite fait!
par contre, en soaring, une aile bien (trop) chargée peu être utile.
Vous avez été près de 250 à dire votre âge (sondage Marc “quel âge avez vous ?”) et plus de la moitié l’âge de votre aile (sondage “quel âge a-t’elle ?”)
Pour le PTV je ne serais pas surpris que 10 à 20% ne le connaissent pas à 5kg près ou ne sachent pas le situer dans la fourchette
deux possibilités:
-pesez vous
-répondez ne sait pas
enfin pour ceux qui savent et n’ont pas encore répondu: allez y ! MERCI!
Discussion subsidiaire : pour un mm niveau d’aile, les fourchettes recommandées correspondent aux mm gammes de charge alaire chez tous les constructeurs? j’ai l’impression qu’il y a une certaine marge (En PTV 65-85 qui me correspond, la surface va de 22,5 à 24m2 pour les modèles qui m’attirent)
Cet écart pourrait justifier la recommandation FORTE de certains de voler en milieu de fourchette? Ceci dit proposer le contraire (ex haut de fourchette) serait pas très logique)
ne vaut il pas mieux se fier à la charge alaire? et donc à la surface de l’aile pour un PTV fixé?
Bonjour,
[quote]ne vaut il pas mieux se fier à la charge alaire? et donc à la surface de l’aile pour un PTV fixé?
[/quote]
Question à laquelle je répondrai, à priori, oui .
C’est le raisonnement que j’ai fait quand j’ai change de voile légère. Je suis passé de l’UL 3 21 à la PI2 23 pour une PTV d’environ 85 kg en vol rando vu que je souhaitait rester un peu plus longtemps en l’air (et je ne suis pas le meilleur en thermqiue …). Soit un changement de 4.05 à 3.70.
Plage de charge alaire UL3 21 : 2.6 -4.3 - plage = 1.7 ==> Charge alaire de 41.05 = 85% de la plage
Plage de charge alaire 9I2 23 : 2.8 - 4.1 - plage = 1.3 ==> Charge alaire de 3.70 = 70% de la plage
Et je reste (sur les mêmes site et mêmes types de vols) nettement plus longtemps en l’air, ma finesse est aussi améliorée. Pour la vitesse, je ne sais pas car je fait les vols rando sans instruments; mais pour l’instant je n’ai jamais été gêné en vent de face contrairement à l’UL.
Ceci dit il est vrai , et c’est important, que ce ne sont pas les mêmes conceptions et programmes de voile .
Et je pense que c’est l’ensemble des deux charge alaire combinée aux caractéristiques de la voile qui donnent ce que je ressens.
Up :ppte: fin du sondage le 15 février
Un petit effort pour dépasser 100 réponses et donner plus de “poids” à ce sondage
1% seulement qui “ne sait pas” m’incite à penser que parfois on ne sait pas qu’on ne sait pas (on croit savoir)
allez les retardataires ! une minute c’est court
Mi-ptv en cross et en acro, on s’en fout un peu de la fourchette, c’est la charge alaire qui compte.
en plus ce 1% ça doit être moi et rien que moi qui disait
Il n’y a plus de mauvais parapente, mais il y en a qui sont plus aboutis que d’autres
L’essentiel des échecs commerciaux sont dus à un mauvais virage - Quoi de plus normal étant donné le temps que nous passons à enrouler les thermiques
Si j’ai répondu très au-dessus du PTV, ce n’est que la conséquence d’un atavisme personnel pour les cas difficiles, les challenges, les économies (un peu) et la mise au point
J’ai ainsi acquis des ailes de compétition invendues pour des raisons pas toujours claires mais qui présentaient à mes yeux un intérêt technologique et/ou un potentiel non exploité
A l’essai, il s’est avéré dans 3/4 des cas que c’était le virage qui “piquait”, soit par manque de mise au point, soit pour obtenir une homologation avantageuse (en cabrant les plumes à l’excès)
Pour le quart restant, il y avait un loup, parfois un piège que je n’avais pas perçu (faute de compétence et d’avertissement extérieur - il n’y avait pas le fofo!) - J’ai eu la chance d’en réchapper - Point.
Un mauvais virage est un défaut qui est généralement atténué par une forte charge alaire, comme cela a été déjà discuté
C’est donc d’abord pour une mauvaise raison que j’ai souvent volé très au-dessus du PTV maxi
La seconde raison est liée aux aérologies plutôt fortes que je fréquentais à l’époque, souvent associées à du vent en altitude, donc des cisaillements parfous violents qu’il est toujours préférable d’affronter avec une bonne vitesse ( toujours pour limiter les variations d’incidence et favoriser la stabilité des profils)
Aujourd’hui revenu à plus de raison, et ayant perdu les réflexes nécessaires pour piloter des bolides “vif-argent”, je vole avec bonheur très légérement au dessus du milieu de plage (3,7 kg/m2) ce qui m’offre des gains faciles… même si je râle un peu de me trainer autant en transition !
Elle allait bien mon E7 28 chargée à 120 kg
Mais personne ne voulait de ma Ion 3 - Alors, je me suis penché sur son cas (je m’etais juré de ne pas recommencer après une derniére Bionic - encore une histoire de citrouille qui deviendrait carrosse…)
Elle a reçu de nouvelles plumes, et retrouvé le sourire qui lui manquait
Du coup, j’en suis retombé amoureux
Une jolie histoire