Il est habillé pour l’hivers :lol:
Quand tu es derrière tu es derriere...
:lol: karma+
Quand on vole sur les crêtes du Vercors en Ouest l’après midi, à cheval sur les arêtes du Gerbier, on sens bien qu’il faut rester au vent du thermique… J’imagine pas trop la gueule des rouleaux derrière la crête en face Est, à moins de s’éloigner le plus loin possible tant qu’on est encore bien au dessus. Dans tous les cas, je pense que si on sens qu’on bute dans la thermique, que l’effet bagnard est trop fort et qu’on arrivera pas à re-rentrer, il faut pas attendre d’être trop bas pour s’échapper derrière
Quand on bascule derrière la crête c’est pas plutôt la CTR de Chambéry ? :lol:
Il y a même un avion qui passe pas loin.
Dans un premier temps on voit à sa droite un avion arriver plus ou moins à sa hauteur.
Et puis on voit passer l’ombre de l’avion devant lui pas trop loin de son ombre.
:affraid:
tu as raison : http://www.savoie-vol-libre.fr/IMG/pdf/Carte_VAC_Chambery-Aix_26oct06.pdf
CTR1 chambery, la TMA 1 est plus large mais plus haute
par contre, en regardant la carte, je me demande, en longeant le relief là où il est, s’il empiète vraiment sur la CTR … pas si sur !
EDIT : en mettant en // la carte VAC et geoportail, pas de doute : c’est impossible de passer derrière sans empiéter sur CTR1
et regardez un peu la trajectoire du copain jean-luc… lui je pense qu’il est pas passé loin non plus!
bon,pour la CTR c’est vu. de toute façon une TMA (elle ne démarrent que très rarement à partir de 1500 pieds/env 500m , souvent 2500 ft voir 3500 ft) ne pars pas du sol alors qu’une CTR oui. Puis TMA 1 chambéry classe E. 
Sinon, une dégueulante (ou un bagnard, comme vous voulez) où le vario Bip, ça ne vous intrigue pas un chouille ? Je ne vois aucun thermique là dedans, un bon venturi
Moi ce qui m’inquiète le plus c’est le combo prise en poignée de chiotte et j’attrape les élevateurs.
Tôt ou tard ça donne ça : http://www.parapentiste.info/forum/videos-de-vol-libre/effroyable-accident-a-oludeniz-t31731.0.html
Comme dirait Patrick : “mais lâche moi ces élévateurs, bordel !” :grrr2:
J’ai aussi vu des pilotes lâcher les freins au décollage, cela me fait peur à chaque fois ! Perso, je les gardes en main même si le frein fait un tour (mauvaise pré-vole, sa arrive rarement). :canape: Je m’en occupe une fois dégagé du déco, en sécurité ! 
Pour piloté efficacement, ne pas se tenir aux élévateurs et maintenir les commandes de freins le moins fatiguant possible, la main dans la dragonne par exemple. 
Bon vol, Jean-Nono :ppte:
Apres sans tenir les elevateurs tu peux aussi te mettre en appuis dessus, ca peut aider au gainage et aussi a contrer les mouvement de lacets/twist.
Norbert
Norbert, c’est quoi le gainage ? Connais pas :forum:
Bon vol sans les mains, Jean-Nono
Le problème est que même sans se cramponner, le simple fait d’être en appui fait perdre en partie le ressenti des commandes et qu’en cas de surprise le réflexe sera de s’accrocher à ce que l’on a dans les mains.
Personnellement, je prône un pilotage sans toucher les élévateurs. Mais je sais que je me heurte à une pratique très répandue et très ancrée chez certains pilotes.
C’est quand même essentiellement une question d’habitude lors de l’apprentissage. Personnellement on m’a appris à ne jamais toucher les élévateurs pendant ma phase d’initiation, du coup j’ai du mal maintenant à essayer de m’appuyer dessus pour certaines manœuvres mais d’un autre côté ça ne me viendrait jamais à l’idée de les avoir en main sur 98% du vol comme on peut le voir pendant cette vidéo !
Je dirais que ca dépend pas mal de la façon de voler et du niveau de chacun :
- J’ai appris sans toucher aux élévateurs
- On m’a appris à utiliser les élévateurs lors de stage SIV : Transfert de poids, appuie,…
- Je trouve utile quand on est bras haut d’avoir les mains sur les maillons des arrières
- En enroulant longtemps, ca me repose un peu de faire coulisser les mains autours des élévateurs dans les thermiques réguliers.
Il ne faut donc pas être trop catégorique…
Mais bien sur, il faut avant tout savoir voler sans toucher aux élévateurs.
Clairement, dans la vidéo du fil, s’accrocher aux élévateurs et attendre que ca passe : :affraid:
Pour en revenir au début de la vidéo : Dans ce contexte de vent/brise marqué, l’erreur du pilote a été de vouloir enrouler sur ce petit plateau, dans le venturi. A cet endroit, une fois au niveau de la crête, plutôt que d’essayer de monter plus haut, il aurait du avancer vers sa gauche, jusqu’au pied des antennes, là ou le relief remonte. Un peu comme au roc des bœufs : on fait en sorte de monter au niveau de la crête, puis on monte en escalier en suivant l’élévation du relief.
Quant à l’attero… franchement… :affraid:
C’est vrai que des le debut de la video sans savoir comment ca allait se finir je me disais, “la vache, on a bien l’impression qu’il est scotché là !”, alors quand j’ai vu qu’il enroulait :grat: …
Norbert
Je me répète, je sais ! Mais ici comme à Oludeniz, le vrai souci est et est toujours un souci d’adéquation entre le niveau du pilote et les conditions dans lesquels il se met.
:affraid:
Savoir enrouler coup-ci coup-ça et de façon carrée une ascendance extra-plate ne suffit pas pour faire d’un pilote un chasseur de thermique. Sur ce coup, c’est lui qui s’est fait chasser du thermique faute d’avoir su, et pour moi c’est vraiment là toute l’origine de son aventure, apprécier en temps voulu les conditions du moment et leur évolution.
Je dis aventure car il est évident que c’est ce qu’il a vécu et il ne doit qu’à sa bonne étoile d’avoir pu la mettre sur Youtube. Il ne gère ni la stratégie pour échapper au piège qu’il s’est lui même tendu et il ne gère pas plus le pilotage de son aile. Il avait un ange avec lui ce jour là :ange: … heureusement pour lui.
Sa façon de se tenir aux élévateurs est révélatrice je pense de l’état de stress dans lequel il se trouve et dans une certaine mesure c’est peut-être ce qui lui sauve la mise. Car quand je vois comment il réagit au moment des bascules arrières certainement résultat d’amorces de décrochage après des frontales qu’il sur-pilote avec des positions de mains beaucoup trop basse et surtout maintenues basses. Je pense que si au lieu de s’agripper à ce qu’il avait sous les mains de plus solide, ses élévateur, il aurait tiré probablement de façon désordonné et certainement toujours à contre-temps sur ses commandes et réussi à se mettre définitivement en danger. Enfin encore plus qu’il n’y était déjà. :ange:
Ce qui me semble encore plus inquiétant c’est que visiblement au vu de ses commentaires, il ne se rend absolument pas compte à quel point il 'était mis en danger sur ce coup-là. Heureusement nos voiles pardonnent beaucoup de nos erreurs, malheureusement il arrive que parfois cela n’est pas le cas et que … cela se termine tragiquement comme à Oludeniz. 
Bonne soirée,
Assez d’accord avec ton poste, mais une petite nuance: je pense qu’ici, les conditions du jours pouvaient etre ok pour ce mauvais pilote, tant qu’il ne faisait pas d’erreur de placement. une fois l’erreur faite, il etait hors de ses compétences.
il aurait fallu qu’il garde plus de marge en sachant qu’il n’etait pas un top pilote.
Justement avoir le niveau par rapport aux conditions du jour signifie pour moi ;
- savoir les évaluer avant et pendant le vol, ces conditions du jour.
- savoir se placer dans la masse d’air en fonction du point 1.
- savoir réagir quand l’évolution de la masse d’air ne suit pas les évaluations du point 1.
Bien sûr que dans la mesure ou il n’était pas armé pour ces 3 premiers points, il y avait peu d’espoir qu’il ait vraiment le niveau pour gérer la suite. Il aurait pu y laisser sa vie faute de n’avoir pas suffisamment conscience à quel point le milieu dans lequel il souhaitait et se penser capable d’évoluer pouvait être dangereux s’il on ne disposait pas des connaissances et de l’expérience nécessaire pour s’y confronter.
Bonne nuit,
Si on se base au bruit du vario , il y avait au moins du +3+4 , vu sa gestuelle on peut penser qu’il ne sait pas descendre à -4,-5.
ça me semble être un indicateur pertinent pour alerter un pilote qui n’est pas dans des conditions aérologiques adaptée à son niveau de pilotage.
Le fait de savoir descendre vite n’est pas à mon avis un indicateur pertinent. Un pilote “parfait” n’aura jamais besoin de piloter une descente d’urgence, il trouvera la zone aérologique pour assurer un retour au sol confortable. Le fait d’être obligé de forcer sa descente est à mon avis la preuve d’une erreur.
Attention, je ne dit pas qu’il n’est pas utile d’avoir cet outil “descente rapide” dans sa trousse de pilotage. 