Oui, mes expériences et non mes études m’ont appris que 5 DaN de tension sur une suspente provoquent un allongement de celle-ci, fonction de son diamètre mais surtout de sa longueur (si on parle en millimètres et non pourcents)
Ceci étant, mes mêmes expériences m’ont aussi démontré que sur des suspentes d’environ la même longueurs, disons pour imager 2800 mm et 3100 mm et donc un delta de 30 cm entre les deux (hors tension), que donc ces suspentes qui s’allongent sous tension d’environ (de mémoire) ~15 mm ne voient leur delta évoluer que de 1 mm et des poussières l’une par rapport à l’autre.
Ce qui me parait négligeable car même en fabrication les ateliers comme les usine ne sont pas capable de garantir plus précis en confection.
Or, si on regarde un cône de suspentage dans son ensemble, on s’aperçoit que la même rangée de suspentes (disons les intérieurs) ne présente pas plus de 300 mm de différence de longueur (au maximum, le plus souvent bien moins, en tous les cas sur mes voiles) entre la longueur totale des A et C par exemple, soit sur près de 5 mètres.
De ce fait, j’estime que la comparaison des delta est pertinente, qu’elle se fasse sous tension calibrée ou hors tension calibrée.
D’un coté, Je relie les attaches des suspentes supérieures au niveau de l’intrados de la ligne de suspentage, par ex A intérieur d’une part et C intérieur d’autre part et je les fixes au même niveau que le zéro de mon décamètre-ruban métallique. De l’autre coté je mesure le delta de longueur qui existe entre les suspentes A et C au niveau de leurs boucles de fixation sur les élévateurs. Je fais 7 mesures (A1/B1 A1/C1 A2/B2 A2/B2 A3/B3 A3/C3 B3/stabilo) sur une demi-aile puis je contrôle la symétrie avec l’autre demi-aile. En cas de doute je mesure précisément sous tension les suspentes qui me font douter.
Pour le moment, la seule de mes ailes qui a eu droit à un semblant de recalage, c’est mon Artik 2 qui avec 400 h de vol présentait des décalage de maximum 18 mm à cabrer et je l’avais remarqué au gonflage ou elle avait pris une tendance à gonfler par les plumes plutôt que par le centre alors que ma façon de faire n’avait pas changé.
Dans un 1er temps je palliais en ne prenant que les 4 suspentes avants centrales pour gonfler face voile s’il y avait assez de zef. Puis j’ai choisi de faire des loops supplémentaires sur les A centraux en attendant l’hiver et la révision. Révision qui m’avait conforté dans mes propres constats et actions. A noter aussi qu’entre les valeurs de longueurs de suspentes mesurées par l’atelier et les miennes prises avant envoi, les deltas maximums étaient de l’ordre de 3 mm (et ces maximums étaient rares) la plupart se situaient entre 1 et 2 mm.
A noter qu’en vol, mon aile me donnait l’impression d’être plus résistante au flappement (petites asy) en bordure de thermiques mais qu’à contrario les oreilles flappaient plus encore qu’au début de sa carrière. Ce qui finalement est logique si on considère que en 400 h j’ai quand même du faire quelques progrès en enroulement de bulles. Dans l’absolu ça ne me parait pas forcément logique avec un centre d’aile plus à cabrer que d’origine, donc des plumes plus à piquer, Peut-être qu’avec plus d’études je serais en mesure de com…
:canape:
, et même si effectivement on s’ est habitué progressivement, il y a des signes qui ne trompent pas au gonflage. Une voile qui devient paresseuse ou qui présente un point dur en fin de gonflage suivi d’une grosse accélération (alors qu’elle ne le faisait pas au début), présente déjà quelques symptômes qui doivent alerter son pilote. C’est ça qui m’a mis la puce à l’oreille avec ma voile (bon, je sais c’est pas une C).
:ange:
(sans ironie)