bonjour.
ne pas oublier qu’une turbulence de sillage à une tendance à descendre d’elle même vers le bas, en plus de s’élargir.
bruno
Sortie de 360 et trainée
:grat:
Ah? Y compris en vol non-motorisé?
On est soumis aux même lois 
Norbert
Oui mais non. Parce qu’on n’apporte pas d’énergie extérieure pour, par exemple maintenir un vol stabilisé en palier.
Tant qu’on m’a pas expliqué le pourquoi d’une supposée descendance du sillage, je réfute une transposition automatique au vol libre.
bonjour
texte piqué sur internet (concerne les gros avions pour les chiffres)
Déflexion et stabilisation des tourbillons
Animés de leur propre vitesse de rotation, génératrice d’effet gyroscopique, et du mouvement général de déflexion du volume d’air de l’aile les tourbillons subissent une poussée vers le bas et adoptent un taux de descente de l’ordre de 400/500ft/mn, pour se stabiliser à une altitude inférieure à environ 1000ft à celle de la trajectoire du générateur, avec une trajectoire sensiblement parallèle. Ceci lors des vols en croisière (palier).
bruno
Eh bah voilà.
Nous, on ne fait pas de palier (soutenu), on descend en permanence dans la masse d’air.
Du coup, je sais pas ce que je peux conclure à part “c’est pas (forcément) pareil”.
Si tu nous crois pas que c’est la meme chose, google est ton ami…
Norbert
C’est d’ailleurs pour cette raison que si tu ne veux pas subir la traînée de ton collègue te précède, il vaut mieux être un peu au dessus que un peu au dessous de lui :forum: :clown:
J’ai déjà eu le coup. La plupart du temps ça donne une bonne secousse et puis voilà.
Ca n’arrive que quand on fait une sortie dissipée (puisqu’on reste dans le même “cylindre” que celui dans lequel l’hélicoïde décrit par Viviane est inscrit), aucun risque avec une belle sortie chandelle (qui devrait être LA technique de sortie maîtrisée par tout le monde) qui fait sortir du cylindre instantanément.
Quelques observations :
1 - N’importe quelle voile assez dynamique peut “prendre” sa traînée en sortie de 360. Les voiles-école y sont moins sensibles parce qu’elles ont un allongement faible, une grande épaisseur et qu’elles sont pensées pour amortir les turbulences. Il reste cependant qu’en SIV l’incident n’est pas rare.
2 - Merci.
Boileau écrivait en son temps : “ce qui se pense clairement s’énonce clairement”.
Quand on se trouve en présence d’un phénomène aussi complexe que des turbulences de traînée aérodynamique, s’en faire une image en 3D impose à l’évidence d’avoir déjà un excellent repérage dans l’espace et une bonne synchronisation des neurones.
Pour appréhender ce genre de problème, on part d’une réduction en 2D par projection et on essaye de “voir” commence cela se passe. On y arrive le plus souvent mais mettre ça en équations n’est pas pour autant de la tarte.
On ajoute ensuite les dimensions qui manquent.
Un bon exercice de projection mentale consiste à déterminer les degrés de liberté d’un mobile dans diverses configurations. On se rend alors vite compte que le problème de mécanique des fluides qui asticote certains a une dizaine de dimensions et que sa modélisation mentale n’est pas à la portée d’un cerveau humain normal (comme les vôtres ou le mien) qui fonctionne dans un espace à 3 dimensions.
Il se trouve que j’ai fait des maths et donc travaillé sur des espaces de dimensions diverses qui ne se “visualisent” pas mais ce qui compte c’est le concept, pas le dessin.
Pour faire simple, je vais d’abord négliger la traînée de l’ensemble pilote + sellette.
Les écoulements d’air sur la voile se rejoignent au bord de fuite où ils génèrent grosso-modo un vortex d’axe horizontal, on le sent bien en vol quand on passe dans le sillage d’un biplace.
Lors d’un 360 bien envoyé, avec donc 3 ou 4g et une vitesse tangentielle du pilote d’environ 80km/h, la traînée de la voile n’est pas beaucoup plus importante qu’en vol droit, elle réside surtout dans les vortex des saumons.
On se trouve donc en présence de 3 turbulences liées à la rotation :
a) celle de l’ensemble pilote + sellette, sous forme d’un rouleau d’axe horizontal par unité de temps mais qui tourne autour de l’axe de rotation de l’ensemble, qui est vertical. La dissipation de ces turbulences se fait sous forme de vortex non plus d’axe horizontal mais selon des bras spiraux, une géométrie qui évoque les bras d’une galaxie.
Pour corser le problème il y a une composante verticale à ajouter, liée à la descente rapide.
Vous commencez à vous faire une idée ou vous avez mal à la tête ?
Moi ça va, pas de problème, je visualise très bien ce que j’essaie de décrire.
b) celle “normale” des saumons, qui ne se déplacent par rapport à l’air que selon l’axe vertical de la descente (-8 à -15 soit de 30 à 55km/h), vous comprenez que pour une descente modeste avec un 360 “de jeune fille” comme disait Victor Sebe on n’aura pas grand chose de plus qu’en vol droit, mais quand on double la vitesse de chute en mettant la voile face planète on va quadrupler la traînée et là cela commence à causer.
c) celle des saumons dans l’enveloppe de l’hélice, avec une pression importante sur celui qui attaque et une traînée importante sur l’autre, mais c’est surtout le pilote qui tourne vite. Dans la SAT c’est le contraire, c’est la voile qui tourne très vite et les turbulences que j’évoque dans ce paragraphe prennent alors toute leur ampleur.
Ces turbulences diverses se dispersent naturellement et s’amortissent, il ne reste rapidement pas grand chose dans le cylindre central de descente, c’est à l’extérieur que cela se passe parce que le phénomène est centrifuge.
C’est pour ça que si la ressource de dissipation fait rester dans le cylindre central, on se trouve en air à peu près calme et on ne mange pas sa traînée. Par contre, si on part selon une tangente à la rotation, on s’éloigne du centre en montant et là on risque des petits soucis.
Lors de mes SIV de 2010 et de 2012, David Eyraud nous fit évidemment travailler d’abord la dissipation d’énergie dans la ressource, avec des virages accélérants sur l’axe de tangage, puis il nous fit un briefing très poussé avant de passer à la rotation rapide / voile face planète.
Certains moniteurs font sortir les élèves en chandelle pilotée, j’ai aussi fait cet exercice en SIV mais j’ai horreur de ça parce que je subis. David m’a appris à sortir par un freinage puissant des deux mains / bras hauts dès que la voile se met en ressource sur la tranche / commande intérieure immédiate pour conduire le virage dans la ressource. Il n’y a pas d’abattée, pas de risque d’inversion de virage, c’est très relax. Autre avantage : on sort sur le cap qu’on a choisi en moins d’un tour.(*)
Sur les vidéos lors du débriefing du soir, David nous montra bien à tous chaque fois qu’un stagiaire s’était goinfré une portion de son sillage, cela se voyait bien en observant les voiles au ralenti.
Cela ne m’est jamais arrivé mais rien ne dit que cela ne m’arrivera jamais.
b[/b] C’est avec cette technique que je pus sortir d’un 360 engagé en aveugle avec le voile noir : si je n’avais pas exécuté parfaitement la séquence apprise et travaillée en SIV, je tombais rapidos dans les pommes et adieu Berthe ! Parce que je vous garantis que quand l’Awak 18 (45km/h bras hauts) se mettait à accélérer, c’était quelque chose !
+1
C’est exactement le fond de ma pensée !
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et puis c’est tellement fun une bonne grosse chandelle