Sortir du thermique accéléré.

#21

Je viens de finir le British Open à St André.
J’ai côtoyé des pilotes de classe mondiale jusqu’au compétiteur en EN B qui n’a jamais vus les Alpes du Sud.
Il y a un monde entre Russel Ogden et moi-même.
Vitesse, cheminement, toujours au bon endroit etc…
J’ai rencontré des sorties de thermiques à -5.5m/s. Je n’ose même pas imaginer une sortie à l’accélérateur.
J’ai doublé des pilotes en Enzo 2 sous le vent, sous la crête, au nord, qui par la suite m’a avoué ne pas avoir utilisé l’accélérateur pendant la transition, alors que ma Delta 2 était plus que solide au premier barreau.
Tout ça pour dire qu’il est difficile de donner des règles générales.

Avant d’utiliser l’accélérateur en sortie de thermique (ou pour gérer le tangage à l’attéro comme j’ai déjà entendu) il y a bien d’autres vecteurs de performances à connaitre (ne jamais sortir thermique sous le vent par ex)

Ma conclusion personnel : sortir du thermique à l’accélérateur : oui si il n’a pas plus de +2.5m/s

#22

Ha c’est certain que ce type d’optimisation ne représente qu’un ∆ par rapport au placement dans la masse d’air, mais il est toujours bon de comprendre comment faire pour pouvoir essayer ça plus tard quand on en aura besoin et l’essayer à peu près comme il faut.

#23

Personne ne dit que la sortie de thermique en mode accéléré est pour tout le monde et dans toutes les conditions. Comme toute nouvelle méthode, il faut progressivement l’apprivoisée.
La vitesse permet de gérer plus facilement une sortie difficile… mais cela demande d’avoir franchi certaines barrières psychologiques pour ne pas s’affoler. Ralentir de 5Km/h à 32, n’est pas aussi efficace que passer de 45 à 40, l’énergie n’est pas la même (carré de la vitesse toussa).

#24

Le “meilleur” endroit pour sortir du thermique est expliqué dans les posts au-dessus.

Et justement, là, c’est d’un vecteur particulier de performance dont on parle, en tant que pilotage avancé : la sortie accélérée du thermique (avec son corolaire, la gestion du tangage à l’accélérateur dans la zone turbulente).
Cette technique seule semble, selon l’expérience de ceux qui la pratiquent, loin d’être négligeable en termes d’optimisation.

Quant à mettre une limite par rapport à la force de l’ascendance, je crois qu’on ne peut pas vraiment établir un rapport direct entre la vitesse verticale du thermique et le degré de turbulence rencontré.

#25

J’arrive depuis peu à systématiser l’accélérateur en phase de transition, et ce même en conditions turbulentes.
Mon problème c’est que ma Delta 2 a vraiment beaucoup de roulis.
Le vol accéléré est déjà très instable.
Le pilotage (tangage) à l’accélérateur reste quand même très imprécis. En effet, on a beaucoup moins de sensations qu’aux freins.
J’avoue que le fait de ne pas savoir à quoi m’attendre à la sortie ne m’enchante guère, surtout si on est suivi (dessous, dessus, à coté ) par une bande de furieux parisiens :trinq: qui veulent en découdre.

#26

Si, au contraire, plus le thermique est fort,plus la descendance associée risque d’être fort, avec tout ce qui tourne autour (déstabilisation du pilote, ballotage, pilotage aux freins pour rester à l’horizontale etc…)
Je ne remet pas en cause cette technique, je dis simplement qu’elle est loin d’être facile à utiliser et très loin de pouvoir être utilisée partout.

#27

C’est indiqué dans mon premier message, avec un “attention”… qui signifie “pas pour tout le monde, pas tout le temps, pas partout, pas obligatoire, pas sans conséquences”.

Pour ce qui est du sujet puissance du thermique/puissance des turbulences, moi qui n’aime pas me mettre en conditions fortes, les thermiques à +6 (je parle en intégré) que j’ai vécus étaient plutôt du genre larges avec entrée franche et peu turbulente ainsi que sortie douce. Pas constaté de descendance autour en rapport avec la force du thermique (heureusement d’ailleurs, car s’il fallait plonger à 6 m/s vers le sol avant de pouvoir remonter, ça fait longtemps que j’aurais arrêté le parapente !)
Et ceux qui me font très peur sont plutôt justement du genre à +2,5, associés à du vent et de la brise, dans une couche à peine suffisamment instable, et qui ainsi provoquent un bordel infâme autour d’eux et qui associent des cisaillements très localisés susceptibles de te fermer.

P.S. si ta voile a du roulis gênant accéléré, c’est peut-être anormal et en plus tu es quand même sacrément pénalisé par rapport au style de vol qui se fait actuellement !

#28

Quand il y a du +6, je ne vois pas de raison d’en sortir, en haut c’est généralement moins fort. Et si c’est un début de gros noir, alors on doit choisir sa sortie au vent, donc avec une baisse progressive de l’intensité du thermique.
De toute façon, relâcher l’accélérateur sera toujours une défense supplémentaire. il sera encore possible d’agir aux freins.

#29

Depuis peu je pilote activement avec les élévateurs arrières quand j’accélère dans des aérologies mouvementées, pour réagir vite, tenir la voile… Ça me rassure d’avoir le contact, de la sentir.
J’ai eu l’impression de contrer quelques départs de fermeture avec pas mal d’amplitude dans mes mes mouvements sur les arrières, certes pas autant que sur les freins, mais ça me semblait efficace.
(Cf. une vidéo de cette année sur le FB de Didier Mathurin je crois, ou Maxime Bellemin, qui pilotait un bon gun à 2 ficelles à fond le barreau et qui contrait comme un malade avec les arrières)

Cette technique de piloter aux arrière ne serait pas suffisante sur une sortie de thermique?

#30

Je crois que la Video montrait Honorin en Colombie, et en pleine action de pilotage aux B…

#31

:+1:

non … ce n’est qu’une limite que tu te fixes en fonction de ta barrière psychologique à toi (à l’instant donné)