Avek une aile ékole, kan doute tu as, bras hauts tu sera !!! :prof:
Là, je suis d’accord… mais sans le détail, ça pouvait passer pour une règle générale.
Et là: :evil: :evil:
thermique pour "kiki"
alors j’avais bien compris pour une voile école moi 
pendant mon vol au semnoz, j’ai enrouler du +4.2 (c’est un reccord aussi, facile quand on débute :mdr: ) et de temps à autres, je sentais la masse sur l’extérieur me tirer franchement, alors je remettais un peu de pression dans la demi aile extérieure et ben ça marche bien aussi !
Alors le pourquoi du ressenti du coté extérieur quand j’enroulais… je le vois de cette manière :
j’ai pas bien l’habitude encore de tourner en rond ( :mrgreen: ) et donc je suis bien large encore :oops: et je pense avoir croisé deux … je dirai noyaux (sans prétendre avoir noyauter l’un d’entre eux ) un coté intérieur (mais plus loin) et l’autre coté extérieur (assez loin aussi :mdr: )
du coup j’ai fait pas mal de " s " (pis en plus y’avait du monde qui enroulait de partout et pas moyen d’être tout seul dans mon thermique :boude: … :clown: )
Merci pour les conseils :bisous: , j’ai plus cas :pouce:
perso je fait l’inverse. pour moi une baisse de tension veut dire que ta vitesse chute. je prefere lever les bras et reprendre du frein apres.
mais comme dit plus haut, c’est une question de resenti !
c’est marrant comme c’est bizarre le ressenti… j’avoue que je fais plus comme Thibaud… j’ai perdu le contact avec une demi aile : je met plus de commande (en pointillé parfois) pour le retrouver 
Une baisse de tension dans les freins c est plutot une incidence qui diminue non ? Si tu leves les mains tu diminues encore plus l incidence et tu te dirige vers la fermeture. Ou est ce que je me trompe ?
Comme Blue, moi aussi je ne suis pas très d’accord…
Exemple: En vol avec peu de frein dans une zone turbulente, donc à une certaine vitesse, si je sens la commande devenir molle c’est qu’il y a une perte de portance d’un ou des 2 cotés. Cela annonce une fermeture imminente et il faut au plus vite remettre de la pression (jusqu’à descendre la commande à la sellette s’il le faut) Ce geste d’une certaine amplitude durera peu de temps pour ne pas empêcher la voile de voler, juste encaisser la turbulence en limitant les fermetures. Mais si la masse d’air reste turbulente, je vais continuer à jongler sur les commandes pour garder de la vitesse et garder l’aile ouverte. En compétition ou en cross, la recherche de vitesse est prioritaire donc nous volons bras hauts et souvent accélérés, même au relief quand ça brasse raisonnablement. La fermeture la plus redoutée dans ce contexte est l’assymétrique plus ou moins massive!! :shock: La fermeture symétrique (frontale) est beaucoup moins dramatique dans ses concéquences. L’info de perte de portance nous est transmise dans ce cas par un affaisement d’un coté de la sellette et pas par les commandes, vu qu’on doit garder le bord de fuite intact pour la recherche de vitesse. C’est pour avoir une réaction instantanée sur le bord de fuite que les longueurs de freins sont alors réglées assez précisément.
La perte de tension dans la commande avec la vitesse qui chute me fait plus penser à du sur-pilotage avec des amorces de décrochage symétrique ou asymétrique.
Yop :coucou:
mes deux sous de ma méthode à moi :
imagines voler avec des pesons entre tes mains et les commandes. il faut conserver la tension dans tes pesons.
si tu affiches 1 kg de tension, ben la tension doit rester à 1kg.
Après tu ne fais varier la tension que pour piloter (lacet 1 commande ou tangage = 2 commandes simultanées)(et c’est là que j’aime ma magic qui est aussi simple que ça à piloter)
si tu as besoin de piloter en roulis c’est la sellette
si tu prends une fermeture (et hors besoin de conserver un cap ou limiter un shoot), tu maintiens juste la tension (ce qui te fais baisser la main quand la tension s’effondre un poil avant la fermeture). Tu gardes le reste du mouvement pour piloter l’éventuel changement de cap ou un éventuel shoot (si tu as de la vitesse sinon priorité à la vitesse pour ne pas partir en vrille).
Tout a fait d accord avec les deux interventions precedentes … :jump:
Je suis d’accord avec ça, par contre lorsque je suis -bras haut- je n’ai aucune tension dans les commandes, d’ou le fait d’avoir plus les mains aux oreilles ou autre (à ce sujet, je pense pas avoir 1kg de commande sur les mains certainement beaucoup moins).
pour un peu parler tous pareil … le “mains-plus-ou-moins-aux-oreilles-pour-sentir-la-voile” ca doit etre le le point de contact c est ca ?
oui akira sur une voile école comme les notre, les main aux oreilles correspondent à avoir une fine tension sur les commandes permettant de ressentir la voile sans donner d’action sur le bord de fuite…
pas vous je suppose (avec vos guns) ?
Il faut effacer cette notion de “mains aux oreilles” qui à déjà mis tant de monde au tapis. A l’extrême avec certaines voiles sensibles et réglées sans jeu, tu serais en position de décrochage!
Il vaut mieux parler de tension de la commande ou de charge, et cela dépend de plusieurs critères:
- la quantité de jeu laissé dans tes commandes de 0 à 20cm, d’usine ou retouché.
- L’amplitude du mouvement autorisé à la commande.
Je parle bien sur pour toutes les voiles et donc aussi pour les ailes écoles bien qu’elles soient étudiées pour un maximum de tolérance.
Tu dois rechercher un certain “poids” dans tes commandes quelques soit la position de tes commandes par rapport à tes oreilles, ce poids correspondra à la vitesse “de croisière” de ta voile. Il va varier suivant le modèle de voile y compris dans la même catégorie. Ce “poids” représente “le peson” de Piwaille, il t’as donné 1 kg comme il aurait dit 10Gr… C’était pour dire que tu devra essayer de conserver la même charge dans la commande et pour ça tirer plus sur la commande si elle ramollit et moins si elle durcit. C’est une description très basique, dès que ton ressenti des mouvements de ta voile va s’affiner, tu coordonneras beaucoup plus tes mouvements (sans même t’en rendre compte) en fonction de la position de ta voile et ce que tu veux lui faire faire. Actuellement tu est encore dans la phase ou tu subis ses mouvements.
j’utilise la méthode suivante pour savoir quel est le bon effort à réguler au niveau des commandes :
je pars de la position completement bras haut : le bord de fuite est totalement libre
je freine progressivement en observant le bord de fuite. Sur ma voile, je vois que je commence par venir en contact avec le bord de fuite au centre de la voile (je commence à plisser le bord de fuite) alors que les bouts d’ailes ne sont pas encore freinés du tout.
puis je j’accentue encore un peu le freinage et j’observe le point de contact s’établir progressivement jusqu’au bout d’aile puis jusqu’à la plume de l’aile.
quand on voit qu’on tient bien l’aile sur toute son envergure (du centre jusqu’à la plume), je pense qu’on peut dire qu’on tient sa position de référence.
après il faut essayer d’imprimer dans sa tête cet effort aux commandes et c’est cet effort qu’il faudra essayer de réguler …
ca m’arrive régulièrement de refaire ce petit exercice car c’est utile je pense pour réétalonner ses sensations !
en fait ce petit exercice m’est bien utile quand je passe du biplace à mon aile solo
l’effort “de référence” est alors tellement différent que ce petit moyen visuel est bien utile !!
Le premier point (debut de deformation du bord de fuite) est le point de contact. Le second (deformation du bord de fuite sur toute l envergure) c est le point de contact total. Il me semble. Mettons nous d acoord sur le vocabulaire ca sera plu facile :prof: :jump:
oui … prenez pas le kilo au pied de la lettre …
1 kg c’est pour donner une valeur … c’est plus court à écrire que “1 gramme” et beaucoup moins fatiguant que “10kg” (et ça porte moins à confusion que “1g” qui pourtant est ultra court à écrire)
:mdr: on reparle de l’abatée et de l’accélération ? 
s’il y a UN truc à retenir c’est peut être celui là :prof:
outre les références qui ont changé dans le temps (il y a quelques années pour être finesse max il fallait afficher du frein) les références à longueur figée sont susceptible d’immenses variations selon le réglage des frein, selon la sellette utilisée, selon la longueur des élévateurs, selon si la suspente est tirbouchonnée ou pas, selon l’humidité et l’âge du capitaine…
le 2e truc à retenir (pour les zapprentis en aile de début - les autres devraient ne jamais ête concernés) quand vous ne savez plus où vous en êtes de la tension dans les freins (paske dérouté par la tabasse, paske fatigue, paske …)
- il vaut mieux zéro tension dans le frein qu’une tension inadaptée
- il vaut mieux mains figée (en haut) que des mouvements à contre temps
si ça tabasse, regardez vos ptits copains d’à coté
- s’ils bougent moins que vous c’est que vous surpilotez
- s’ils bougent plus que vous … cherchez en un autres (c’est ptet un exemple qui va se mettre au tas)
- s’ils bougent tous comme vous ou moins que vous et que c’est inconfortable …
1/ anaysez le coins dans lequel vous vous êtes mis - voir tirez env allée chercher du calme
2/ allez vous poser avant d’être trop fatigué pour piloter (faudra peut être encore piloter finement à l’atterro)
c’est un peu pour ça que je leve les mains quand je sens une legere perte de “contact”.
apres je connais ma voile(dans l’ensemble !!!) et c’est clair que si je sens un gros et rapide relachement dans mes freins j’atends pas qu’elle me tombe dessus pour reprendre du contact au frein !
[quote]c’est un peu pour ça que je leve les mains quand je sens une legere perte de “contact”.
[/quote]
Je comprends vraiment pas pourquoi … Tu pourrais m expliquer pourquoi ?
Défaut du planeur peut être !
Pour moi une perte de poids , est une perte de vitesse, et perte de vitesse égal pas bien .
J’ai toujours eu le reflex d’accélérer quand les commandes devenaient môle. Je sais qu’en parapente c’est pas pareil mais j’ai garder ce reflex. Après, comme je disait, je fais ça sur des petites variations. En cas de grosse variation je reprend de suite du contact pour pas me prendre la voile sur la tète.
ah ok. J ai jamais fait de planeur alors je comprennais pas trop.