Les oreilles !
Quand le vent devient trop fort en soaring, on fait les oreilles ! Freiner fait monter et reculer, tourner fait monter et reculer !
Et ce, quelle que soit la taille de la voile (seul sous un bi, ou sous une voile de speed (11m² pour ma part), quand ça devient trop fort, tu fais les oreilles !
Mais le mieux, c’est quand même d’aller se poser avant que ça devienne trop fort, parce que les oreilles en 11m², ça fait super peur !
En ressentant ta vitesse air, en voyant si tu es en train de freiner …
Comme beaucoup d’autres intervenants, je suis quand même très surpris qu’un pilote puisse confondre la vitesse/air et la vitesse/sol. :grat:
Cela s’apprend en effet, en principe, dès le stage d’initiation.
Mais il est vrai que comprendre qu’un parapente a sa propre logique de vol, quel que soit le déplacement de la masse d’air dans laquelle il se trouve, n’est pas évident.
Il m’est arrivé plusieurs fois de dire à des amis (non parapentistes et ne connaissant rien à l’activité) : “Demain le vent est annoncé faible et du coup je pense aller voler”
et mes amis de répondre : "et si le vent s’arrête pendant que tu voles, ne risques-tu pas de tomber ?".
Pour eux il est clair que c’est le vent (extérieur à la voile) qui gonfle les caissons et qui permet à la voile de voler.
Donc si le vent tombe, les caissons vont se dégonfler et le parapente va chuter.
Ils ont beaucoup de mal à comprendre que le comportement de la voile est autonome et ne dépend pas de la direction et de la force du vent (certes en cas de cyclone, le parapente va avoir des problèmes :grat: ).
Et ils sont très surpris quand je leur explique qu’un parapente vole très bien par vent absolument nul…
Comme quoi il n’est pas intuitif pour certains de distinguer le comportement de la voile elle-même et les conditions aérologiques dans lesquelles elle évolue.
Bien sûr un air turbulent va influer sur le comportement de la voile, mais globalement la voile a sa polaire propre (bras hauts, taux de chute mini, limite de décrochage…) indépendamment de l’air (quand il est laminaire) dans lequel elle se déplace
C’était juste une remarque en passant.
heu…Gand, les oreilles accélérées alors, parce que si déjà tu fais du stationnaire alors avec les oreilles tu vas diminuer ta vitesse qui est supposée être maxi et donc tu vas rentrer dans la zone de compression qui va te faire reculer et te mettre bien derrière et sous le vent du relief dans la zone de turbulence et en plus prés du sol…avec les oreilles, certes mais çà va qd mème être la machine à laver et l’accident grave en perspective.
Donc 'évidement, çà dépend, mais en règle générale d’abord tu crabes du coté qui te semble le plus judicieux pour sortir de la zone dangereuse (dangereuse parce qu’elle peut t’amener sous le vent du relief en te faisant reculer) en vue de poser à reculons derrière et décalé (devant tu pourras pas) par rapport au relief mais sur du plat et pas dans du turbulent.
Ca m’est arrivé y’a pas longtemps en plus (au début du printemps de cette année), et j’ai pleuré ma mère! Comme quoi quand çà monte vite on peut se faire surprendre mème avec de l’expérience, j’ai posé à reculons et le gradient m’a sauvé de la grosse gamelle mais j’ai rarement eu autant eu peur et surtout j’étais persuadé , vu la vitesse du vent, que prés du sol ce serait turbulent, ce qui ne fut pas le cas.
En seconde priorité, suivant le rapport turbulent/laminaire et le rendement du relief tu composes avec les oreilles accélérées, très certainement, ou bien juste vitesse “bras haut” ou bien juste accéléré si c’est laminaire mais que le vent/sol est élevé.
Donc pour c’est compliqué et çà dépend et c’est pour çà qu’il faut bosser la théorie et améliorer ses capacités cognitive.
Pour ta 1ère question, Gand et la Cigale m’ont grillé et t’ont déjà répondu, c’est une solution surtout en y rajoutant l’accélérateur car les oreilles ont plutôt à ralentir une aile dans la masse d’air et donc in-fine rapport au sol. S’agit pas non plus de se faire ramener derrière la crête… :affraid:
Donc du coup la solution est dans l’anticipation des problèmes et non pas dans l’improvisation une fois dans le caca. Il y a toujours des signes annonciateurs d’une élévation de la vitesse/force du vent/brise. Il faut apprendre à les connaitre, savoir les remarquer et surtout accepter d’en tenir compte. Il va sans dire que plus la marge est grande, plus cela en laisse quand le vent/brise augmente.
Pour ta 2ème question, d’autres te l’ont expliqué ; le risque d’une phase parachutale voire d’un décrochage ne dépend en rien de la vitesse-sol de ton aile et même, pas que de la vitesse-air de ta voile car tu peux très bien dans certaines circonstances avoir une vitesse-air encore “suffisante” mais finir par parachuter voire décrocher du fait d’une incidence trop grande.
Mais pour ne pas compliquer et pour rester au plus près de ta question, la parachutale ou le décrochage risque de survenir quand, entre autre (cf, l’incidence évoquée ci-avant) ta vitesse-air devient insuffisante pour créer des force de portance suffisantes. L’exemple type pour illustrer cela est la situation ou un débutant se retrouve en finale vent de cul et trouve que sa vitesse-sol est bien trop importante pour se poser en bonne santé. Du coup que fait-il ; il commence à freiner en baissant les mains et du coup il diminue la vitesse-air de son aile tout en augmentant l’angle d’incidence et là, PATATRAS l’aile va finir par ne plus pouvoir voler et décrocher.
Mais comme dit, on peut se retrouver en parachutale ou décroché pour pas mal d’autres raisons : voile mouillée ou chargées en neige ou détritus divers, calage trop à cabrer, tissu déformé, garde de freins trop faible, phénomène aérologique (cf, rafales, gradient), et sans doute encore etc.
Pour mieux appréhender tout ceci, je ne peux que te conseiller de lire par exemple le manuel du vol libre et tous qui traite de méca-vol.
C’est vrai !
Mais en ayant pas mal volé en soaring dans le vent fort voire très fort, je n’ai jamais eut à faire les oreilles accélérées ; j’ai pour règle “si je fais les oreilles, je vais me poser directement”.
Dans l’ordre quand le vent forci :
1/ j’accélère
2/ je trime (si ma voile en est pourvue) pour ne plus avoir à accélérer
3/ j’accélère en gardant les trims
4/ je fais les oreilles et je vais me poser
5/ je fais les oreilles, j’accélère et je vais me poser (je n’ai jamais eut à aller jusque là)
et j’essaie aussi pas mal de réduire ma trainée en groupant le corps au maximum pour me sortir des zones où le vent est plus fort (venturi, compression due au relief …)
Hier j’ai vainement tenté d’obtenir une parachutale qui serait stable en laissant doucement remonter les mains. Alors tout de go, moi sous ma S9 j’en suis incapable. Soit-elle amorce un décro puis abat dès le relevé des mains (abattée alors à contrôler de préférence0 soit ele reprend tout de suite en avant avec une faible abattée qui passe sans même nécessité de la contrôler. Après j’ai tenté de créer la situation à partir d’un décrochage aux B. Encore niet, même en relâchant très lentement les B, elle revole immédiatement après une abattée à peine un peu plus profonde.
En fait je voulais savoir ce que donne vraiment la méthode du coup de frein rapide que je préconise pour sortir d’une parachutale stabilisé. Faute de l’avoir obtenu je ne peux que tirer une réflexion supplémentaires de l’expérience, réflexion qui va néanmoins dans mon sens.
Pourquoi abat-elle finalement plutôt peu au remonté lent des mains avant amorce de décrochage ou au relâché lent des B après un décrochage consommé aux B ?
Tout simplement parcque l’aile n’est pas derrière mais bien au-dessus de la tête ou plutôt pour parler plus juste, le centre de gravité est plutôt aligné verticalement avec le centre de poussée.
Et le coup de frein rapide et bref ne devrait pas y changer grand chose dans le cas d’une parachutale stabilisée (stabilisée car maintenue malgré les mains aux poulies). Pour autant il provoquera très probablement une rupture de l’équilibre précaire que représente une telle parachutale stabilisée et en provoquera la sortie (ou plutôt le retour dans le domaine de vol0
Et au niveau mise en oeuvre, il me semble évident que mettre un court, rapide et bref coup de frein symétrique sera toujours plus prompt à exécuter que d’aller chercher le barreau ou même d’arriver à tracter sur les avants.
Je maintiens que le risque c’est d’armer la voile en marche arrière avec shoot conséquent en sortie. C’est du vécu !
Pour tes essais de parachutale, il faut freiner jusqu’a amorcer le décro, et juste avant que ça ne décroche (une fois que la voile est « vidée »), bras haut pour qu’elle revienne au dessus, puis « tempo » maintenue quand elle est au dessus. Selon le débattement de ta « tempo », tu seras passé soit en marche arrière, soit tu as tout bon et tu es en parachutale, soit pas assez de frein et ça revole.
Si ça arme derrière prépare toi à un bon shoot en sortie.
Me mettre en parachutale et la maintenir ça fonctionnait (avec la méthode que tu décris, note : pas à chaque fois) L’histoire c’est que pour avoir à mettre un coup de patin pour sortir de la parachutale, il aurait fallut qu’elle se maintiennent “stabilisée” alors que je lève les mains (telle la situation imaginée par ZeMike au départ de ce fil (enfin je crois que c’était ZeMike, désolé si je fais erreur)
Or une fois que j’avais ma parachutale maintenue aux freins et que je remontais mes mains aux poulies, la voile invariablement reprenait son vol en avant avec une abattée plutôt faible.
Bref, je n’arrivais pas à créer une parachutale qui aurait eu besoin d’une intervention de ma part pour en sortir.
Mais comme dit dans mon message précédent, autant dans ces parachutale maintenues (aux freins ou aux B) la voile une fois installée en parachutale est bien au-dessus de la tête et non pas “armée” derrière ou dans un mouvement de tangage zénith/arrière tel en marche arrière après décro.
Cela me semble expliquer les abattées plutôt douces constatées et me laisse penser que dans le cas d’une parachutale stabilisée malgré les mains aux poulies. Le coup de frein rapide et bref, ne devrait en perturbant juste l’écoulement et cassant ainsi cet équilibre précaire que représente une telle parachutale, ne devrait pas provoquer plus d’abattée que mes essais car tout la voile n’est pas derrière mais au-dessus de la tête rapport au sens de vol “normal”.
Alors ma réponse vient en rapport à sa question de départ qui plus loin dans le fil aborde le cas de la situation ou l’on se retrouve en parachutale pour avoir trop joué avec les basses vitesses.
En ca se pluie, il vaut mieux déjà tout faire pour ne pas se retrouver en parachutale et donc de ce fait, éviter les basses vitesses. Et pourquoi pas dans ce cas déjà se mettre le barreau sous le pied, pour le cas ou…
“Pour ne pas se tromper, il faut considérer que nous volons normalement (comme en l’absence de vent) dans un gros bloc d’air et que celui ci se déplace par rapport au sol, modifiant donc uniquement trajectoire et vitesse sol.” Le manuel du vol libre, PP Ménégoz - A. Jaques, page 22 dans mon édition de 2007
Pour ma part, je pense à cette phrase à chaque fois que je m’embrouille sur des problèmes de méca vol et tout devient plus clair.
“