Et donc on en revient à un paradoxe tel que la “compétence” tue, puisque les enquêtes de la fédé après accident mortel laissent ressortir que l’accidenté est avant tout un pilote d’expérience et breveté. Bref, il y a un lézard dans le raisonnement.
vrac soudain
Il faut les deux mon capitaine et faire l’impasse sur l’un ou sur l’autre augmente les risques. La prudence excessive peut même empêcher de bosser sur ses compétences de pilotage.
La sécurité est avant tout un problème personnel et chacun voit midi à sa porte. Toi ou Alpyr m’avez l’air de savoir ce que vous faites, loin de moi l’idée d’une obligation de quoi que ce soit, juste d’encourager à, par la com.
En matière de com’sécu je trouve que la FFVL met l’accent sur la prudence depuis toujours. Si on est pragmatique on voit bien que ça n’est pas suffisant. On peut en rajouter une enième couche. On peut peut être aussi explorer d’autres pistes?
c’est beau :’)
Oui, c’est vrai que c’est beau cet émoticone de deux clones qui trinquent avec le sourire chevillé au corps sans pourtant jamais avoir besoin de vider le contenu ! (Sauf peut-être au bout de 19 mn d’observation bien attentive, ça pourrait finir par saouler).
Au risque de remettre un grain de sel par rapport à la maîtrise du decro, de l’acro. En me baladant sur youtube je suis tombé sur plein de vidéos du même genre que celle ci-dessous, d’un vrac qui part en decro avec du bon surpilotage.
https://m.youtube.com/watch?v=6dX9c8vlYpw
Je pense qu’on ne devrait pas parler de faire de l’acro, mais peut être de faire de l’acro “loisir” comme l’a évoqué Cyrille ou simplement du pilotage avancé afin d’etre mieux armé pour gérer un cas pareil qui ne m’a pas l’air si rare que ça…
Encore une fois, aucune raison que cela soit obligatoire, mais pour quelqu’un qui passe beaucoup d’heures à crosser, et donc à terme à voler sous une voile un minimum perfo dans des conditions toniques, apprendre ne serait ce que la marche arrière stabilisée ne nécessiterait sûrement qu’un SIV, quelques vols d’entraînement au dessus du dur, puis de temps en temps, en fin de vol, un petit rappel.
En tout cas je me dis que cela irait dans le sens de la prudence…
:mdr:
Voilà une bonne méthode pour remettre la majeure partie des pratiquants devant leur réalité…et purger l’activité. Au moins on retrouvera de l’espace de tranquillité.
A Leobag, quand j’ai passé mon exam il y avait pas ça…du coup c’est mieux et tiens alors je deviens un vieux pilote, donc un prudent :ppte:
Pour finauder sur la sémantique et ne pas opposer prudence et compétence (la prudence est une compétence), je reformule pour la recherche du contrôle voire encore mieux du confort.
Contrôle dans le choix des conditions. Contrôle de l’aile même si malgré la prudence ça part en sucette=confort et sécurité=plaisir et performance.
Encore une fois ne chercher qu’à contrôler les conditions est utopique, l’erreur est humaine.
Oui édifiant à lire les commentaires sous la vidée le mec n’avait même pas réalisé qu’il était en décrochage. Clairement rien à faire là. Yen a des tripotées des vidéos comme ça.
Encore un peu et il faisait tomber son vario.
Pas mal le commentaire où le gars lui dit qu’il a super bien géré (alors qu’au contraire, il n’a rien géré du tout), ça laisse songeur sur le niveau de certains. D’ailleurs, il y a exactement le même commentaire sur la vidéo du gars en Queen qui fait 1000m d’autorot (et heureusement dans les deux cas, d’autres commentaires pour leur répondre que non, ils n’ont absolument rien géré).
Salut
La marche arrière stabilisée, de ce que j’y ai vu en SIV, on commence à la voire à la fin du premier stage. Et on la découvre, on ne la maitrise pas, le moniteur nous déconseillait fortement de tenter ce genre de manoeuvre au dessus du dur (de mon côté à la fin de mon premier SIV j’ai fait 3 décros sur le dernier vol, dont un qui m’a permis de voir qu’un parapente ça peut faire des sacrées blagues :clown: )
Le site de David Eyraud nous fait d’ailleurs voir un paquet de décros au dessus de l’eau qui finissent sous le secours suite à une sortie non maîtrisée.
Je suis d’accord sur le fait que c’est bien pour un crosseur de maîtriser l’exercice, mais de là à conseiller de travailler ça au dessus du sol après 3 jours de stage de pilotage, c’est un coup à ramasser des pilotes dans les arbres…
Ah la la, ça discute ça discute, et ce qui me frappe c’est de lire des affirmations balancées sans aucune argumentation solide, comme:
Je passe sur l’histoire de la ceinture et de l’airbag, qui ne permettent en aucun cas de réduire les accidents, mais de réduire les conséquences des accidents, et je reviens sur la fixette de l’accident soi-disant le plus représentatif des stats … D’après ce que j’ai cru comprendre les stats disent que les accidents les plus fréquents ont lieu au déco et à l’atterro. Donc, non l’autorot mortelle n’est pas le plus représentatif. C’est peut-être celui qui fait le plus fantasmer au bar, mais il faut arrêter de nous faire avaler ce genre de salade.
De même pour le péremptoire “qui vole en thermique s’expose forcément à la claque”.
Cela dépend vraiment des conditions dans lesquelles on s’expose au thermique, et Si j’en crois un certain Bruce Goldsmith cité sur un autre fil:
"Certain prône la SIV ou le vol avec 2 secours comme solution : je désapprouve. Ces deux options ne vous aideront pas en dessous de 50m sol. La seule vraie solution est de voler avec la bonne voile dans les bonnes conditions de sorte que vous puissiez être certain que l’incident n’arrivera pas. Car il ne tiens qu’à la chance pour que le prochain incident majeur devienne un accident et soit votre dernier. En effet, combien de temps passe en moyenne un pilote en dessous de 50m sol ? J’estime qu’il sagit d’environ 50% du temps passé en l’air en général. En partant de ce principe il paraît évident que la tolérance zéro vis à vis du vrac est la seule façon d’évoluer en sécurité en Parapente.
Enfin, je pense que tous les incidents sont évitables par du pilotage actif sur une voile sûre et des conditions suffisamment faciles pour votre niveau. Il est pour cela important que cette culture soit enseignée à tous les pilotes et que la progression soit adaptée individuellement pour que le vrac n’arrive jamais."
Malheureusement, j’ai tendance à croire que le parapente n’est pas ou n’a pas été bien enseigné, car “on” ne nous donne pas en école tous les éléments pour acquérir ce type de culture (et “on” ne nous propose pas encore suffisamment de stages dans ce sens). Il faudrait aussi arrêter de penser que le cross et les kilomètres sont le but ultime de tout pilote de parapente (cf par exemple l’intervention de jonsnake sur l’autre fil (http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/arret-de-lactivite-de-nombreux-pilotes-experimentes-de-mon-entourage-t51802.0.html;msg647518#msg647518)
Allez moi aussi j’offre une bière
J’ai vécu exactement ça sous Atis 3. C’est tout bête, car bras haut ça ressort … peut-être avec un shoot. Mais perso, je n’avais pas réaslié et je n’avais qu’une obsession, garder la voile sur la tête. Et il fait très peu de freins pour surpiloter une fois entré dans le sketch. Ce que j’ai fait :oops: J’ai perdu 300m, et il m’en restait encore 300. Je me suis finalement dit, c’est le moment de penser au secours. Bref, je lâche tout pour aller chercher la poignée et la voile se remet en vol avec une abattée tout-à-fait acceptable.
Ok, je corrige : les accidents au déco et à l’atterro, effectivement c’est le gros de la bobologie. Ensuite, plus tu montes en gravité d’accident, plus tu retrouves de vracs non maîtrisés pendant la phase de vol et notamment le classique fermeture-autorot-impact.
Si ça t’intéresse, va voir ici :
https://federation.ffvl.fr/pages/fiches-p-dagogiques-et-documentation
L’un n’empêche pas l’autre : se donner une limite sur les conditions de vol + se former à la voltige au cas où. Pourquoi ce serait forcément l’un ou l’autre ?
A titre personnel, je choisis mes conditions de vol et ne vais tout simplement pas voler si les prevs ne me plaisent pas. Ceci ne m’a pas empêché de faire secours il y a 2 ans suite à un cisaillement de l’espace qui m’a totalement surpris. J’admire ceux qui ont un contrôle total de l’aérologie, je leur envie ce pouvoir de super-héro.
Deux ou trois exercices de pilotage, ça ne peut pas faire de mal, c’est sûr.
Un message quand-même pour le lecteur enthousiaste et néophyte qui passerait par là. Quand on engage plus que d’habitude, c’est que ça peut éventuellement partir en sucette. Y a peu de chance sur les exos classiques, mais ça peut arriver. DONC, ça ne se fait pas n’importe où. Il faut du gaz (il me semble que pour les compete d’acro, c’est 500m minimum. C’est ça ?) et un terrain pas hostile où on “atterrira” à 5.5m/s si jamais on doit tirer le secours. Et pas au dessus de l’aterro, y a des gens qui y posent et qui n’ont pas envie de se prendre un gars sous secours pendant l’approche (merci pour eux).
Vous auriez un conseil pour la hauteur de gaz minimimum ? En incident de vol, style autorot’, on descend à combien ? -10 à -15m/s ? (et il faut compter le temps d’ouverture du secondes aussi, plus le temps d’essayer de rétablir le bouzin.
Perso, des sites comme ça, je n’en vois pas autour de moi (j’en vois avec des piquets de vignes en-dessous, des avec une rivière en dessous, des avec des villes en dessous, des où on arrive avec finalement pas tant de gaz que ça près de l’aterro parce qu’il est un peu loin)
Et pour des séances vraiment dédiées, il faut y ajouter des rot’ rapides.
Il m’est d’avis que ceux qui défendent ici becs et ongles l’acro (ou pilotage avancé) pour tous volent sur des sites genre St Hil. Non ?
Derob
L’acro, je n’en fais pas car je ne supporte pas les G et ça me fout la frousse. Il faut bien que je m’en sorte autrement pour minimiser les risques.
Au-dessus de la forêt.
[quote] Je suis d’accord sur le fait que c’est bien pour un crosseur de maîtriser l’exercice, mais de là à conseiller de travailler ça au dessus du sol après 3 jours de stage de pilotage, c’est un coup à ramasser des pilotes dans les arbres…
[/quote]
Je n’ai jamais conseillé de travailler ça après quelques decros en fin de siv. Je pense que 2jours doivent, de manière générale, être suffisants pour un pilote qui a les prérequis et maîtrise déjà bien son aile pour travailler la marche arrière et, une fois validée par le moniteur, de pouvoir pour la travailler dans la foulée a la maison.
[quote] L’acro, je n’en fais pas car je ne supporte pas les G et ça me fout la frousse. Il faut bien que je m’en sorte autrement pour minimiser les risques.
Posté
[/quote]
Il y a plein de choses a faire en ‘acro’ qui ne sont pas dynamiques et n’impliquent donc pas où peu de g. Pas besoin d’aller plus loin que le 360 face planète en manœuvre dynamique, qui n’est pas considéré comme de l’acro et c’est plutôt fréquent de s’y retrouver en cas de gros vrac donc c’est bien de savoir en sortir facilement.
Devant Planfait en Enzo c’est pas mal : https://www.youtube.com/watch?v=2GTZwHn0waY
Blague à part si ça été travaillé en SIV jusqu’à être reproductible en autonomie ça devrait pas partir en sucette…en théorie.
Après pour engager un peu, travailler des exercices sur lesquels on est pas à l’aise 500m de gaz, une forêt en dessous en prenant en compte la dérive et deux secours dont un rogallo me semble être un minimum. C’est un budget.
Moi je triche un peu j’ai une sellette avec parachute de base-jump :canape: