2018 "Bilan accidentalité"...

#1

Douze accidents mortels recensés dans la banque de données fédéral.
Dont un kiteur nautique débutant de 47 ans.
Onze parapentistes, un seul en “début de progression” mais sous B+ aux heures chaudes avec 6 mois de pratique (de mémoire des infos du forum) Pour les autres, à priori des pilotes déjà d’expérience de BP à moniteurs.
Âge moyen des 10 connus : 54,2
Les voiles : 1 inconnue, 1 VNH (acro.), 2 EN-D, 3 EN-C, 4 EN-B (de mémoire des échanges sur le forum, toutes “B+”)
Les “origines” probables des accidents : 1 inconnue (noyade au final), 1 manoeuvre d’acro. loupé et 2 secours inopérants, 9 fermetures dont 5 dans des conditions aérologiques retenues comme “fortes” (ce qui ne revient pas à dire que dans les 4 autres cas c’était tout doux)

12 c’est mieux que les années précédentes mais ne peut-on pas espérer faire mieux en 2019 ?

Que peut-on éventuellement déduire des informations dont on dispose pour tenter de faire mieux en 2019 ?

La moyenne d’âge des accidentés au-dessus de la moyenne de celle des pratiquants ?

Y a t-il possiblement aussi une sur-représentation de voiles exigeantes, non pas en nombre brut pour les acro/EN-D/EN-C mais en pourcentage rapport au parc global des voiles du public parapentistes français ?

Et que peut-on penser du nombre d’EN-B, toutes “+” si j’ai bien suivi les divers fils sur le fofo ?

Et aussi quid de l’absolue prédominance des fermetures dans les origines de la survenance des accidents ?

Et aussi-bis quid des conditions aérologiques pour arriver à ces fermetures importantes car si ce n’est pas l’aerologie qui est en cause, ou est le hic (pilote ou materiel ou encore pilote et matériel) ?

Enfin, comment envisager le vol en 2019 afin de ne pas figurer en 2020 dans un tel tableau ?

(Même pas pour s’être fait tirer par un chasseur ou écraser par un 4x4 immatriculé 74)

Donnez vos avis et réflexions sur le mode “bonnes résolutions”.

:trinq:

#2

Il apparaît clair qu’il devrait avoir un âge maximal au delà duquel chaque vol de pépère devrait être encadré en radio par un moniteur au déco et un moniteur à l’atterro en plus de recevoir bisannuellement un (certificat de navigabilité) émis suite à un vol en commande tandem pour fin de vérification. :prof:

Les BPS quoi !

#3

même il reste encore trop d’accidents, et trop d’inexpliqués, ces chiffres sont très encourageants !
un grand BRAVO à Jean-Marc Galland qui avec sérieux, tenacité, compétence a permis de sortir du cercle vicieux de la fatalité fédérale :wink: :bravo:

https://paragliding.rocktheoutdoor.com/conseils/conseil-securite-accompagne-progresserez-mieux/

bonne année à tous.
volez mieux !! :ppte:

#4

De mon analyse, un accident mortel ca arrive souvent en plusieurs étapes :

  • Matériel : Aile / Sellette et son adéquation avec le niveau du PILOTE (expérience, dextérité, état de fatigue…)
  • qui évolue dans des conditions aérologiques plus ou moins saines et fortes
    et pilote qui fait des choix de vols conscient on inconscient qui lui donne son niveau d’engagement : grattouiller le cailloux super proche, se jeter sous le vent pour essayer de ressortir… ou bien laisser tomber et aller poser safe.

Tous ses paramètres mixés ensemble donnent un % de probabilité d’incident qui n’est jamais à 0. Cet incident ensuite peut dégénérer en accident, et là, un facteur chance des fois nous sauvera, ou pas (gentil sapin, méchant rocher…)

Le facteur chance clairement faut pas trop compter dessus.

Globalement notre role en tant que pilote c’est de réduire au maximum notre probabilité d’incident, et donc pour cela en remontant dans les causes :

  • choisir une aile et une sellette qui nous met en contrôle aussi important que possible de notre aéronef. STOP à la course à la performance dans la catégorie d’au dessus ! volez des ailes à votre niveau.
  • Si les conditions sont pas bonnes et que vous le sentez pas. Arrêtez de faire votre warrior, allez poser, ou renoncer même au vol. Y’aura de meilleurs journées, et le but c’est de se faire plaisir, pas de serrer les fesses !
  • Limitez votre engagement en vol. Gardez de la marge au terrain pour pouvoir réagir. Sachez renoncer à boucler votre cross si ça fait engager trop de viande. Un pouce c’est utile.

Bref, voila mon analyse de la sécurité. J’essaye de m’y tenir même si des fois mes ambitions ou mon ego me disent : “allez c’est bon, a 600h de vol tu dois bien pouvoir voler une EN C !” , ou encore " ah allez, tu te jettes sous le vent, tu serres les fesses 5 min et on boucle ce cross".
Cette saison : 200h de vol, 1 seule fermeture (grosse frontale dans des conditions pas trop toniques, allez comprendre). C’est ma 2ie grosse fermeture de ma carrière. (quelques petites assym sinon sans déséquilibre et 2/3 micro frontales aussi)

#5

On oublie aussi trop souvent de mentionner le péril encouru par le verbe voler. Mais il continue de subir en silence.
Alors s’il vous plaît, ne volez pas des ailes à votre niveau, ni des C. Laissez les à leurs propriétaires.
:trinq:

#6

Avec un titre comme “2018 Bilan accidentalité” on ne s’arrete pas à 12 morts :prof:
Amuses toi à faire une analyse pertinente avec ça :stuck_out_tongue:

Ce que je retiens des réunions sécurité avec ceux qui éudient les chiffres en long et en large, c’est que que la seule différence entre les blessés legers, blessés graves, ou décès, c’est la mauvaise tournure de l’incident (et trop d’attente à faire secours), mais les causes et les proportions sont toujours les mêmes.
Vracs en conditions fortes, décollages pourris et vracs près du sol. Les pilotes expérimentés sont plus exposés (statistiquement).

#7

Bonjour

Ce n’est pas complètement exact.

C’est tout à fait juste pour les accidents qui commencent e, l’air et qui finissent au sol. Certains finiront dans les arbres, d’autres dans des pierriers. Là-dessus, effectivement il y a un facteur chance ou mal-chance qui fera que ça sera très grave ou sans aucunes conséquences.
Mais il reste tous les accidents de cat 0, 1 et 2 en pente école, au décollage sans vent, sur des atterrissages grands et sans obstacles, … Bref tous les accidents qui se passent de manière répétitives avec peu de vitesse.
Peu, mais assez pour se faire mal ou peur.

A+
L

#8

Salut Léo, je trouve ton analyse pertinente et m’y reconnais.

Cependant la question à laquelle je trouve qu’il est super dur d’avoir une réponse tout au long de la progréssion est: "quel est mon niveau de pilotage? Ai je le niveau de piloter telle ou telle aile? "
Ce d’autant qu’en fonction du coin où l’on vole la réponse peut varier.
La réponse personnelle que j’y apporte et que je change quand je suis tout le temps poulie/poulie et que je m’ennui.

On pourrait prudement décreter qu’il est inconscient de voler avec autre chose qu’un B low mais on s’ennuierait sacrément… et il me parait faux de penser qu’on est plus en sécurité sous une voile qui n’avance pas dans le vent sous pretexte qu’elle réouvre vite sans action de pilotage.

Bref, bon courage à chacun d’entre nous pour trouver les réponses qui nous permettrons de progrésser en sécurité mais si je dois prendre une bonne résolution pour 2019 comme Wowo nous y invite je dirai:
En 2019: - j’essayerai de ne pas pousser à bloc à moins de 50m sol/relief
- je replierai mon secours
- je serai attentif au vieillissement de mes suspentes/aile

A vous lire, bons vols

#9

Ça c’est un discours peu réaliste en fait ! Car avec une voile perf tu gagnes un peu de vitesse et pas mal de rendement, mais ça reste un parapente, une “méduse”, et tu trouveras toujours une limite aérologique par rapport à ton matos ! Le tout c’est de connaitre cette limite. Même les planeurs de compétition en ont, elles sont juste différentes des nôtres, il “suffit” d’en avoir conscience et de s’y adapter avec les marges appropriées.

#10

oui la limite peut vite être atteinte même avec une voile performante, mais quand même, globalement, le fait d’avoir plus de marge de vitesse + meilleur rendement conduit à souvent être plus en sécurité au final parce-que toutes ces petites marges supplémentaires se traduisent par du gaz en rab au final.
Bien évidemment, un excellent pilotage actif et un grand savoir-faire sont obligatoires, l’erreur de paresse ou de doute pardonne peu.
On devrait tous avoir une aile loisir pépère et une voile perfo à choix au décollage, mieux, après 15 minutes de vol
ce qui est difficile c’est le renoncement. on a pas tous une alerte dans le crâne qui nous informe de la pertinence de décider d’aller voler ou pas, ça commence à la maison en fait.

exemple fictionnel avec Giorgio, 64 ans, volant depuis 30 ans. Giorgio est retraité, il vole souvent, il aime ça, il en a l’habitude. sa fille chantal devait lui rendre visite ce matin mais elle a annulé pour cause de diarrhée. Giorgio décide d’aller voler sur un site qu’il connaît bien, il n’a pas vraiment pris la météo parce que de toute façon c’est un site protégé. le décollage en S ne lui a jamais posé problème ici, même par léger vent du N, tout va bien la crête qui surplombe protège de toute façon. Chemin faisant, il se réjouit déjà des belles sensations de plané que vont lui procurer sa nouvelle omega, il a déjà pu voler quelques heures avec le matin ou le soir, quelle belle machine!

#11

Bah ouai, mais c’est ça le problème : transférer sa responsabilité de prise d’information - pour voler dans les conditions adaptées - aux capacités de son engin. C’est choquant je trouve !

Y’a pas de conditions “normales” en vol. Y’a des conditions qui sont ce qu’elles sont, et à nous de nous adapter pour si possible, au mieux de nos compétences et connaissances, voler avec les marges suffisantes. Partant de là, avoir une machine moins perf n’est pas un problème, il faut ““simplement”” s’adapter ! Et la sécu passive pour Giorgio le retraité, c’est pas du luxe à mon avis ! :wink:

#12

:pouce:

Beaucoup de réflexions intéressantes déjà et avec un esprit constructif,

Une autre moyenne que j’ai omis de citer dans mon premier post, celle du nombre d’années depuis la première prise de licence : 15 avec de extrêmes allant de moins d’un an à 39 (delta ?) Et aussi 19 années pour le kiteur “débutant” qui venait certainement soit du parapente ou du delta.
Bref si on exepte le pioupiou de 6 mois, on est vraiment en présence de pilotes plutôt expérimentés.
Ou dis autrement, on peut penser que l’expérience en soi ne protège pas de l’accident, pas plus sans doute que les capacités techniques de pilote. Chaque année on a des moniteurs et/ou compétiteurs parmi les décédés.

Après pour repondre à Binout ; c’est vrai que le bilan de l’accidentalté 2018 ne peut pas se résumer à ces 12 malheureuses victimes. Seulement on sait, des études l’affirment, qu’un raisonnement pyramidale est autorisé.
Ces douze sont le haut d’une pyramide (ou d’un iceberg, au choix) qui peut se representer par du haut vers le bas :

  • 10 décès = ~100 accidentés très graves = ~1000 accidentés = ~10000 incidents de vol = ~100000 situations à risques vécues.
    Or, on peut aussi considérer, du fait même de notre activité qui est de voler, que chaque situation à risques vecue et à fortiori chaque incident de vol est potentiellement un accident… grave voire mortelle.
    À partir de là, il me semble que ce bilan des accidents fatals, aussi imparfait soit-il, n’est pas sans intérêt pour appréhender l’état de l’accidentalité dans notre pratique.

Après en réponse à Duplo ; oui, 12 ou 13, il manque par exemple l’allemand qui s’est tué à St-Vincent et peut-être d’autres encore (?) C’est mieux que les 22 à 27 (29 ?) de 2017 et c’est vrai que l’action de Jean-Marc Galand et de beaucoup d’autres certainement n’y est sans doute pas pour rien. C’est comme tu le dis pertinemment, encourageant. Pour autant, il ne me semble pas que l’on puisse s’en satisfaire, au contraire puisque 2018 fut meilleure que 2017, essayons collectivement de faire encore mieux en 2019 et plus loin.

Pour en revenir aux réflexions, aux miennes ; si ni l’expérience ni les compétences techniques des pilotes ne sont déterminantes pour assurer notre sécurité de volant au long cours. On peut me semble t-il même penser que le niveau d’homologation en soi de la voile ne l’est pas totalement non plus (ne me faite pas dire ce que je ne pense pas, à savoir qu’un pioupiou peut voler sous Enzo) C’est très probablement beaucoup plus subtil que ça cette fameuse adéquation pilote/matos et il me semble qu’il existe très certainement autant d’arguments pour défendre des idées aussi contradictoires que de prétendre qu’une voile plus perf ou moins perf fait la sécurité.
Reste bien sûr les conditions aérologiques ou on choisi d’aller s’aventurer avec “notre” matos.

Mais pourquoi en arrive t-on à aller s’aventurer dans des conditions aérologiques qui vont nous amener aux limites de nos compétences techniques de pilote sous “notre” aile, Alors même qu’au vu (pour nombreux d’entre nous) de notre expérience et de nos compétences de pilote, on etait en capacité de prédire cette situation.
Voire pourquoi, alors même que les premices de cette situation nous sont déjà totalement apparents, on persiste à s’y enfoncer ?

Bref, qu’est-ce qui nous empêche de “renoncer” alors même qu’il est probable que l’on défend cette option quand il est question des autres.

:grat:

#13

Il y avait une étude qui montrait que, on gardait toujours le même niveau de “risque perçu”.
Donc un très bon, va prendre beaucoup plus de risques qu’un pioupiou, et ce que va faire le très bon va paraitre complètement ouf et dangereux au pioupiou. Pour tant le très bon est dans sa “zone de risque acceptable”.
Confiance et surconfiance, et inconscience, ca peut jouer !

Et puis, a terme, les bons, les très bon, passent beaucoup beaucoup de temps en l’air. Un très mauvais qui fait 1 vol par an a finalement peut de chance de se fracasser, alors qu’on bon qui passe 300h par ans sous sa voile, et ben c’est 300h pendant lesquelles statistiquement il peut finir par se passer quelque chose…
Un peu comme une roulette russe avec un barillet a 1000 coups :
le mauvais a peut etre 20 balles dans son barillet a 1000 coups, mais s’il joue qu’une fois…
le bon prudent en a qu’une de balle, mais il joue tous les jours.
et le bon “qui pousse les limites” en a peut etre 3 balles, et il joue aussi tous les jours.

:prof: zavez compris ?

#14

@ Archaleon, oui effectivement ta théorie de la roulette russe avec des barillets à 1000 coups se tient et explique pour une bonne part sans doute que l’on retrouve parmi les accidentés les plus graves une sur-représentation de pilotes d’expérience ou à minima volant beaucoup. Quoique en 2018, dans un de mes clubs, un pilote encore pioupiou et volant très peu mais avec, il me semble, une approche très aventureuse de l’activité s’est blessé très gravement dans des conditions qui n’avaient rien de déconnante pour n’importe quel pilote avec un minimum de vrai bagage mais qui, on ne pas le dire autrement, étaient définitivement hors-propos pour lui.

Maintenant au jour d’aujourd’hui, au moins pour les pilotes “d’expérience”, cette théorie de l’homostasie du risque ou fonctionnement à niveau de risque constant est quand même très largement connue.
Ne devrait-on pas pouvoir penser qu’à partir de là, cette notion même d’homostasie du risque, que la connaissance de ce facteur humain devrait être intégré dans notre réflexion pré-vol et vol ? Bref, que l’on devrait pouvoir l’utiliser plutôt que la subir.

:grat:

:trinq:

#15

M’est d’avis que cette homéostasie du risque est globalement inévitable… Tout un chacun aura son propre niveau acceptable plus ou moins important que celui des autres, mais il le maintiendra constent car c’est ce qui lui paraît acceptable justement. S’il vole moins vite, moins proche, moins loin, moins longtemps, ou passe des trixs moins compliqués, ou encore fait moins de dénivelé… il progresse moins/plus, il se fait moins/plus (lire plu pas plus) plaisir… Bref du coup maintient un niveau général qui lui paraît acceptable, avec un modulo qui est le facteur de forme du moment.
Peut être que la progression à avoir là dedans serait au niveau de l’apprentissage de la compréhension du fait que se comporter comme ça c’est stagner et non pas progresser… mais bcp de gens fonctionnent comme ça et moi le premier. Comment/où trouver une autre voie pour prendre moins de risques, pour là aussi avoir une vrai progression, sans avoir l’impression de stagner, de s’enmerd…?

#16

Je suis d’accord avec toi c’est inévitable, ce qui fera la différence c’est la vigilance, perception du risque moins grand -> vigilance accru car consciemment ou pas on diminuera les marges.
L’exemple frappant c’est la statistique des accidents de la route sur les grandes distances, la majorité se déroule dans les derniers kilomètres avant d’arriver chez soi, perception d’un risque moins élevé car on connait la route-> baisse de vigilance -> accident.

On nous rabâche (à raison) qu’il ne faut pas changer de voile et de sellette et de site etc en même temps, alors que lorsqu’on change de voile ou de site on est généralement vigilent a contrario les accidents arrivent le plus souvent sur son site avec une voile qu’on l’on connait par coeur.

#17

Cela s’appelle “l’homéostasie du risque” comme cela est rappelé dans les derniers messages de ce fil.

Ceci a été expliqué de façon très claire (avec schémas) dans cette vidéo de J.M. Galan :
http://vimeo.com/251162390
Elle a d’ailleurs déjà été signalée sur le forum à plusieurs reprises.

Marc

#18

Oui, et comme l’a rappelé Brandi, ça devrait s’appeler en effet “homéostasie du risque perçu”. Il doit être possible de travailler sur notre perception du risque pour qu’elle soit plus réaliste.

#19

Un week end de vol avec Wowo et ta perception du risque sera largement augmentée, si tu n’arrêtes pas de voler tu seras à coup sur plus prudent ! :stuck_out_tongue:

#20

Je lis avec attention ce fil. Bien sûr qu’il est louable et souhaitable de vouloir baisser la sinistralité dans notre activité.
Malgré tout , n’oublions pas qu’on parle d’activité à risques et pas de tennis de table. Si, imaginer un źéro décès au badminton (si ce n’est arrêt cardiaque) semble tout à fait atteignable, la même chose dans le parapente est selon moi complètement illusoire!
Un peu comme pour l’alpinisme et les sports de montagne en général, le vol libre reste un des seuls “espaces de liberté” où chacun peut pratiquer comme il l’entend.
De même que l’alpiniste peut aller tout seul dans une face nord des Grandes Jorasses en plein hiver, tout comme aller à la pointe lachenal une belle journée d’été, encordé avec des amis, il existe la même diversité de pratique dans le parapente: du plouf contemplatif au soleil levant jusqu’à courir la x’alps. Et c’est ce qui fait la richesse de notre activité!

Alors oui, certaines formes de pratiques sont plus exposées, mais les choix sont faits en connaissance de cause par les pratiquants. Libre à eux!

De grâce n’évoluons pas vers un système à l’américaine, où l’on cherche à tout prix à sécuriser, à protéger l’individu malgré lui!