EN B soft… Toutes les mêmes… Toutes les mêmes…
Ben… NON
Après avoir décortiqué le virage d’un autre best-seller - http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/nova-ion-3-t33163.0.html;msg583043#msg583043 - nous voilà de retour sur un des modèles phares de ce segment dont chaque opus est attendu avec impatience par ses aficionados et une certaine inquiétude par la concurrence : l’EPSILON !
Comme expliqué pour la NOVA, ces ailes sont les enjeux d’une compétition féroce… qui nous assure les meilleurs rapports (performance x technologie) / (allongement x prix) du marché.
Avec au sommet de cette hiérarchie, la Phantom, une aile remarquable mais inclassable et mise hors-jeu par la plupart d’entre nous de par son prix de vente… astronomique !
Mis à part cet OVNI, les produits qui nous sont proposés, un peu à la manière des différentes marques de jus d’orange et de dérivés qui emplissent un rayon entier de nos supermarchés, semblent intégrer dans des « contenants » que l’on peine à différencier en vol (mis à part les ADVANCE qui affichent ostensiblement leurs « dérivettes » dont on se demande à quoi elles servent mis à part justement… de se distinguer des concurrents – bien joué, ça marche !).
Leur architecture et leur compacité (entre 5 et 5.2 d’allongement) semble bien provenir d’une même source : un même « jus de cervelle et de transpiration de couturières aux doigts de fées », servi avec un cocktail plus ou moins frais des dernières innovations à la mode.
Mais une fois passée la réjouissance de la première transition (pour les nouveaux entrants… pour ceux qui redescendent prudemment en gamme, c’est du « réchauffé »), c’est la confrontation avec la première ascendance hétérogène, irrégulière et tortueuse à souhait qui révélera ce que nous recherchons tous sans parfois nous l’avouer : l’harmonie d’une relation équilibrée entre l’air, le pilote et son aile…
Ou PAS 
Et là, force est de reconnaître que si les marques (comme trop souvent les magazines – on y reviendra) nous vendent l’assurance sur le papier d’une « osmose » sans égal, comme en amour, on peut plus ou moins rapidement déchanter.
Car nous sommes exigeants, et c’est bien normal : on paye pour obtenir ce que l’on nous a vendu !
Le marketing peut tromper plusieurs semaines, voire plusieurs mois, le marché. Mais pas des années.
Il est alors opportun de ressortir la boîte à miracles… Tout nouveau… tout beau !
Je mets ici de côté l’influence de fluages, de déformations persistantes qui nuisent insensiblement à la relation entre le pilote et son aile… jusqu’au divorce… On rhabille alors la mariée d’un sac comme neuf (mal conçu, il n’a pas servi) et d’un PV de contrôle d’un atelier de contrôle bien placé… en prix surtout…
Et on ressort les essais élogieux des magazines aux couvertures jaunies -ça t’avait une de ces gueules à la sortie… On en aurait presque acheté dix sans les essayer, histoire de faire durer le plaisir sur plusieurs années ! Nous en avons parlé sur un autre fil (une question de « calage topologique », vous vous en souvenez ?).
Non, car ici il est question de voiles neuves.
Ou plutôt devrais-je dire « rodées ».
Car au niveau de perfo atteint par ces voiles, et par des fabricants ayant du recul par rapport au choix de certains matériaux, il faut bien comprendre que le comportement d’une aile, comme la porosité de ces tissus, mais aussi ses performances, ne se stabilisent qu’au bout de quelques dizaines d’heures de vol.
Remarque sur les essais presse : il serait intéressant que l’on nous dise pour les ailes suspentées en polyéthylène combien d’heures de vol ont les ailes essayées -car si elles sortent à peine du blister… c’est une autre aile que celle que vous côtoierez au bout de quelques semaines de vacances ! NOVA est d’ailleurs très clair sur le sujet.
Pour d’autres, c’est plus… Flou… jusqu’à paraitre carrément ésotérique pour celui qui y est confronté pour la première fois !
Exemple de réponse à un acquéreur un peu surpris par le comportements en tangage plutôt « vif» de sa voile annoncée « soft » : « C’est normal ! Fais quelques bon 3’6 bien engagés et tout va se remettre en place. »
Oui… peut-être…
Mais cela ne doit pas masquer le fait que ces ailes d’apparences si simples sont de plus en plus sensibles à des variations minimes de côtes et de déformation.
Que la définition de chaque taille d’aile d’un même modèle est une affaire de compromis entre un objectif incontournable (l’homologation la plus basse possible), les contraintes de production en série, et un comportement optimum pour une charge alaire donnée.
Et pour une seule géométrie de sellette ! Car, encore une fois, quand l’on me parle de « conformité à l’homologation », je rigole bien : qui vole avec la sellette de l’homologation et avec les mêmes réglages que les pilotes tests ? Re : pour ainsi dire personne !
Et on ne parle même pas de l’influence des cocons dans la résolution d’incidents…
Pour revenir au sujet de ce fil, j’aimerais vous parler de ma dernière acquisition : l’EPSILON 8 29.
Par manque de temps pour essayer de nouvelles ailes (et même de temps pour voler tout court), j’ai une nouvelle fois répété ce qu’il ne faut jamais faire et que j’ai pourtant fait pour mes dix ou douze dernières acquisitions.
Pour les ailes de compé, cela pouvait s’expliquer : au plus haut de la performance « accessible » à mon niveau de l’époque, il m’a toujours fallu des dizaines d’heures de vol dans des conditions pour comprendre à quoi je m’étais exposé. Car on peut parler d’ « exposition » quand on voit ce qu’étaient certains modèles à leur sortie.
Pour les ailes grand public auxquelles je me suis peu à peu astreint, en étant aujourd’hui aux EN-B « SOFT », il suffit parfois d’un vol dans des conditions thermiques suffisamment hétérogènes (et aussi turbulentes, devrais-je ajouter…) pour avoir fait le tour du sujet.
Ce fut le cas pour l’E8, sur laquelle je m’étais vraiment interrogé en me plaçant dans la peau du propriétaire d’une EPSILON 7 (que je connais bien aussi pour en avoir possédé une) qui s’apprête à changer de voile.
Je fis transmettre mon debrief (reproduit sur ce fil) à Valéry, qui me retourna dans les heures qui suivirent (si c’est pas de l’écoute client ça…) copies de tous les essais élogieux que la presse avait consacrés à l’E8 en taille S (que j’avais déjà lus, bien sûr)… mais rien sur la L… la mienne…
Je perçu surtout une réaction quelque peu courroucée : pas touche à la « Joconde » de la catégorie !
Oui… mais NON…
Car (désolé Valéry) je persiste… et signe !
D’autant que j’ai encore eu l’occasion de confirmer mes impressions en discutant avec un autre possesseur de E7 28.
Comme moi, il avait été quelque peu décontenancé par le virage de l’E8 29 qu’il pensait logiquement lui correspondre et bientôt acheter (et il est sans doute aujourd’hui perdu pour la marque ADVANCE car il se tournerait vers une OZONE SWIFT 4 pas trop chargée).
J’arrête là la psychanalyse (qui a dit « enfin… » ?)
Les plus courtes étant les meilleures, sachez que j’ai appliqué la plus simple modification qui puisse démontrer la susceptibilité du comportement en thermique de ces excellentes ailes (ben oui… elle est bonne cette E8 !) mais aussi perfectibles quand on vole à 110 kg et plus de PTV.
Camarades entrant dans la catégorie « beaux bébés » comme nous (!) qui possédez une EPSILON 8 29 m² dont le cône de « freinage » (expression inexacte… mais bon… on se comprend ainsi…) est composé en plume d’un V de branches de longueurs respectives 585 mm et 515 mm (vérifiez bien s’il vous plait) et qui êtes suffisamment instruits (comprendre formés, expérimentés et matures dans votre approche d’une telle modification et dans votre compréhension de ce qu’elle peut vous apporter), je vous invite à effectuer cette très simple modif :
Remplacer la suspente de 515 mm par une suspente identique à sa voisine (pour avoir ainsi un V symétrique de 585 mm donc pour chacune des deux branches qui forment le volet en plume)
Et… C’EST TOUT !
Rien que cela va vous changer votre vision de cette aile… et donc vos vols… et le plaisir ressenti dessous !
Un vrai… LEVEL UP !
Car dites-vous que vous ne connaissez que 80% du potentiel de plaisir et d’efficacité de ce qu’elle peut vous apporter en thermique. J’en perçois maintenant pour ma part 95% - YESS ! 
Et CELA SE VOIT !
Comme me l’a confirmé à l’atterro un pilote de biplace expérimenté avec lequel j’ai eu l’occasion de partager un thermique un peu retord :
« C’est curieux, ton EPSILON 8, elle semble ne pas tourner pas comme les autres E8 !? Tu recentrais vraiment bien chaque fois que l’on se faisait bouger…»
Le pilote dessous ? Non… moi je n’ai plus le niveau de faire la différence. J
e ne fais plus que suivre ce que me « dit » ma voile et mes mains.
Mon EPSILON 8 29 est singulièrement devenue beaucoup plus « causeuse » .
En plus d’être plus maniable en thermique où elle évolue aisément à des vitesses plus élevées, donc plus efficacement en conditions hachées CQFD.
Un peu comme si on l’avait… débridée!
J’affabule ?
Eh bien, si et seulement si tout cela vous parle et si vous remplissez toutes les conditions requises (j’insiste !), essayez vous-même sur votre E8 29 m² (AVERTISSEMENT-bis = cette modif n’a été évaluée que sur cette taille chargée à plus de 110 kg de PTV et nulles autres charges et encore moins nulles autres tailles d’E8 – il n’y a aucune raison objective de penser qu’elle fonctionnerait ainsi sur une autre taille d’E8).
Et racontez-nous comment c’est la v2.0 de votre E8 29😊
PS : les 5% de potentiel qui restent ?
Re : j’en garde sous le pied (justement !).
