Anti-G

#1

Hello

J’ai pu tester mon anti-G hier a Planf (Merci Niko :wink: )
Faites gaffe pour la 1ere fois, il est emballe dans un plastique en fait… Donc il s’ouvre pas. J’aurai pu m’en douter mais bon sur le coup j’etais decu de le voir pendouiller lamentablement en dessous.

Une fois le plastique enleve ca marche beaucoup mieux et effectivement a -10m/s on est absolument pas centrifuge, c’est un vrai bonheur. Pas pu tester plus, j’etais deja bien bas et je voulais garder un peu de temps pour la manoeuvre de “neutralisation” du bignou.

Par contre cela necessite un peu de “manutention” en l’air. J’ai trouve la manoeuvre pour tirer sur l’apex et neutraliser le truc pas forcement evidente. Je me dis que dans la tabasse ca peut etre chaud d’avoir a lacher 1 main. A voir…
Dans la notice ils recommandent de ne pas se poser sans avoir effectue cette manoeuvre de neutralisation mais je me dis que si ca bastonne en bas y aura pas forcement le choix… Donc je vais surement tester dans cette configuration quand meme.
Ils preconisent de ne pas le ramener vers soit une fois qu’on a finit de l’utiliser et d’attendre d’avoir atteri. Mais dans le container y a un sac qui a quand meme l’air d’etre bien prevu a cet effet. Donc a tester aussi…

Si des personnes ont des remarques sur ces points je suis preneur!
@+
Sylvain

#2

s’il faut pas atterrir avec, il faut en faire quoi alors ? j’ai pas capté :grat:

comment tu fais pour l’utiliser 2 fois (lors du même vol hein :wink: ) :?:

c’est le système d’ozone :?:
justement je me demandais ce que ça pouvait bien “valoir” … si luc ou un autre ozone man voulait bien nous répondre ça serait trop top :bravo: (ils ont du revenir de suisse depuis :x )
pourquoi pas d’atterro avec ? la peur de susciter les même pb qu’au début du dragchute pour les delta ?
bon y a certainement aussi l’attache asymétrique qui doit pas aider

#3

Tu le neutralises en tirant sur la suspente de l’Apex que tu rescratchs vers le maillon et tu poses comme ca (enfin ca c’est ce qui est ecrit dans le manuel et ce que j’ai fait hier du coup, tout le mode a l’attero me disait “il marche pas ton drag chute”…)

Toujours d’apres le manuel c’est pas prevu que tu puisses l’utiliser 2 fois dans le meme vol
Mais bon je les trouve bien “conservateurs” dans le manuel!!!

Une fois qu’il est neutralise il est super facile a ramener vers soit…
L’attache asymetrique ne gene pas vraiment.

#4

je disais l’attache asymétrique … pour une utilisation en tant que drag-chute
faudrait tester en vol en ligne droite :vrac:

#5

Je pense que Ozone préconise de ne pas poser avec à cause de la dissymétrie. Le fait qu’ il soit accroché à un seul maillon doit surement faire tourner la voile et ils ne veulent pas engager leur responsabilité en disant qu’ on peut posé avec :grat: .

Quelqu’un aurait des vidéos de ce système ?

Un point positif pour ma M4, elle est très efficace aux oreilles 8) …

#6

Mais il y a aucune tendance au décro ou à la vrille en engageant des troicisses normalement?

#7

:+1:
Ce midi, 20 minutes pour arriver à poser, ça montait fort de partout, jamais vu ça !

#8

Ils préconisent de le monter du coté ou il n’y a pas la poignée de secours.

Est il facile a manipuler avec la main gauche pour un droitier ?

Sur le Pmag 132, y’a un dossier sur un dispositif tres similaire accroché en milieu de sellette
qui présente de fortes instabilités allant jusqu’a frappé le pilote dans le dos. Ca doit expliquer
aussi le choix du montage asymétrique.

En diminuant les G, ca tire moins sur le matos également, pour les machines de compet montés
trés fin c’est un gros avantage.

#9

Ca m’intéresse bien ce truc…
Avec ma M3 que je viens d’avoir j’ai été bien surpris par les G en 360. Avec mon ancienne voile ( Antéa ) je pouvais envoyer très fort sans soucis. Là j’ai commencé à voir le champ de vision se rétrécir… besoin de s’entraîner mais 1,30 de cône de suspente en plus ça change! :affraid:

Sinon j’aimerais bien savoir comment tu le ranges en l’air ce bazar parce-que si tu peux pas le ranger facilement pour pouvoir t’en reservir dans le même vol je trouve ça dommage. Est ce que une fois neutralisé avec l’apex tu peux le glisser dans ta sellette sans que ce soit trop le bazar ou alors peut être envisager de coudre une petite poche filet sur le côté de la sellette pour le bourrer rapidement dedans?

Et une autre question pour ceux qui ont des M4 ou autres… parce-que je suis pas sur que ceux en R10 aient envie de tester la config suivante:

Grandes oreilles+ accel+ 360+ drag chute = ??? ça donne quoi? -25m/s à 2G ou -5m/s après ouverture du secours :shock:

#10

Franchement, ca se fait… Mais vaut mieux pas s’occuper de la neutralisation a 50m/sol pendant ta finale evidement.

Je vais m’autociter :slight_smile:
“Ils preconisent de ne pas le ramener vers soit une fois qu’on a finit de l’utiliser et d’attendre d’avoir atteri. Mais dans le container y a un sac qui a quand meme l’air d’etre bien prevu a cet effet. Donc a tester aussi…”
Le sac rouge en question doit permettre de reprendre son vol avec son anti-G range “a l’arrache”.

Mais avant de vous en servir pour la 1ere fois en situation “reelle”(ce que je ne vous souhaite jamais d’ailleurs) je suis assez d’accord avec la notice qui preconise un essai en air calme pour prendre ses marques!

#11

Ce genre d’outils ne doit pas être une incitation à voler + près des gros noirs. C’est le problème des mécanismes de “sécurité” d’assistance, il encourage la majorité des individus à repousser la limite qu’ils auraient eue sans lui. Au final, le risque global reste à peu près le même.

Les éléments de sécurité passive efficace sont ceux qui affectent peu le comportement de l’individu, ou qui encourage une diminution de la prise de risque.

Autre point : la descente rapide n’est pas automatiquement la meilleure solution s’il s’agit de se retrouver dans les rafales au sol générées par le gros noir.

Bref, après avoir lu différentes compte-rendus d’expérience sur la sécurité et le comportement des individus dans les transports (auto, moto, avion,…) ou le sport (montagne, parachutisme, vélo,…), je ne peux qu’être très sceptique.
Cela serait encore + vrai en compétition, ce serait des motifs supplémentaires pour le pilote et le DE de repousser la décision d’arrêt.

#12

pour avoir bosser très près d’un cabinet d’urbanisme, je ne peux que plussoyer :+1: les conducteurs vivent la route à risque constant …enfin c’est une approximation, en tant qu’ex-pilote y a à redire sur la notion d’inconscience et d’évaluation (ou non) des risques. C’est à dire que quand on rectifie un virage dangereux … ben les gus en profitent pour passer plus vite et se plantent dans le virage d’après (ptet pour ça qu’il y a moins 'accident sur autoroute : moins de virage :mdr: )

Donc oui : un nouvel instrument de sécurité induit (forcément) d’autres comportements avec plus de prise de risque …

n’empeche que cet outil existe … et pour ceux qui envisagent son utilisation raisonnée , j’aimerais bien qu’on cause de ses limitations. Encore une fois, l’outil pour descendre d’un noir qui aurait grossi … je comprend comment ça marche.
Là où je commence à :grat: c’est quand je veux poser et que “ça monte partout” (+/- turbulent) …ex.: l’autre jour à vouloir tenter une approches aux oreilles, (pad’bol,) me suis pris une asymétrique (il parait 70%) qui a cravaté, le tout à ~50m/sol.

et la réflexion d’après c’est l’utilisation de l’engin jusqu’au posé … et si possible en incluant l’expérience des deltistes qui on vécu pas mal de casse lors de l’introduction du dragchute :x

#13

Perso je compte bien me dégoter ce genre d’accessoire dès que les petits détails (utilisation, rangement) auront été clarifiés. En suivant ton raisonnement Fabrice, l’apparition de voiles tellement perfs qu’elles ne veulent plus descendre serait une bonne chose puisqu’elle pousserait les pilotes à mieux anticiper et à réfléchir davantage… Je suis un peu sceptique.

Bien sûr, ça doit pas être une raison pour débrancher le cerveau, mais est-ce que le secours par exemple nous pousse à débrancher le cerveau? Pour ma part, je pense pas…

Et puis l’argument de tout miser sur l’anticipation a une grosse faiblesse à mon sens: il demande qu’on soit quasiment infaillibles dans nos prises de décisions. Ben si je prends mon cas personnel, je dois bien reconnaître que chaque journée de vol me prouve le contraire… :mrgreen:

#14

Moi je trouve ca cool, ca étends le domaine de vol.

Ca permet de descendre bcp plus vite dans une zone qui craint, avec moins de stress.

Reste à voir les inconvénients ( attero turbulent avec le drag ouvert, est ce dangeureux).

Vive le progrès surtout en option.

#15

Mathieu,

Tu as le droit d’être sceptique, surtout pour ton cas.

Mais est-ce vrai pour la majorité d’entre-nous, notamment en compétition?

Je ne doute pas que ce matériel puisse être utile pour certains cas, mais je suis persuadé que dans le cas de cunimb, ce n’est qu’un leurre :

  1. on n’est pas sûr de descendre
  2. une fois descendu, il va falloir poser dans un merdier.

Donc au final, certains gagneront et d’autres perdront, le tout, en terme de statistique, c’est de savoir si le bilan est assez positif.

Je reconnais que l’anti-G est certainement très adapté pour d’autres cas comme le signale Piwaille.

#16

Je vois comme une petite contradiction interne à ta phrase…

#17

C’est peut-être justement parce que je ne conçoit pas de se priver d’une bonne marge de sécurité: le cas cunimb’ ne me paraît même pas entrer en ligne de compte, parce qu’un cunimb n’apparaît jamais subitement au-dessus de notre tête. Pour moi, les pilotes qui se font aspirer en Australie il y a qq années n’ont pas fait juste une erreur d’appréciation, ils ont allègrement grillé toute leur marge de sécurité sous couvert de leur analyse des conditions…

Bref, à mon sens l’utilité d’un anti-G concerne surtout le cas du nuage qui aspire plus fort et plus rapidement que prévu, dans le cas d’un pilote dont la voile ne tolère pas trop les descentes au-delà de -10m/s. Même en restant bien éloigné des cunimbs, ce pilote pourra se faire surprendre parce qu’un thermique à +10 c’est pas si rare. Et là au moins, il aura une “avant-dernière chance” avec l’anti-G, un peu comme le secours représente la dernière chance.

#18

L’année derniere, Open Belge, limitation de plafond à 2250m au dessus de la montagne de Lure, …
Il y a un nuage “normal” au dessus du sommet

à 1400m on est à +2, … à 1800m à +4

A 1800m, beaucoup de pilotes arretent d’enrouler pour passer la montagne et aller vers la balise

Un petit paquet d’entre eux se font surprendre par du +8 qui les emmenera, malgré leur tentative pour descendre, au dela des 2250m, …

Il etaient encore loin du nuage, …
L’anti G, ou tout autre solution de descente rapide sans metre minable le pilote et le matéreil aurait ete bienvenu, …

Les pilotes en question ont mangé un 0 à leur manche
Il n’y avait aucun risque en matiere de sécurité à ce moment là, juste la R71 à respecter…

Autre contexte : devoir poser alors que les basses couches sont super instables, … avec nos engins à 10 de finesse et 7m de cone de suspentage, il n’est pas aisé de perdre 400m de gaz “a volonté”, …

Il n’y a pas que le cas de figure du nuage :wink:

Avoir des alternatives supplémentaires est toujours une bonne chose (un peu comme monter son accélérateur, meme si on vole toujours quand il n’y a pas de vent, ou avoir un secours, meme si on ne se met en l’air que le soir, porter un casque, meme si, …)

#19

Un avis de temoin, car je suis loin d’être un “pilote”. L’année dernière a gourdon j’ai pu regarder l’équipe ozone en train de tester un proto de drag chute. Lors d’un vol le pilote a fait plusieurs séries de 360 avec son drag chute puis il a ramené son drag chute dans son cocon avant de reprendre de l’altitude pour une nouvelle série. La manip semblait assez rapide. Donc je ne vois pas pourquoi avec le produit fini on ne peut que l’utiliser qu’une seul fois par vol ?

#20

C’est pas une connerie ce truc ?