autorotation + twists

#1

Amis des vracs, bonsoir!

Pour info…

Il m’est arrivé plusieurs fois de sortir d’une autorotation avec 1 ou 2 ou même 2.5 tours de twist, suite à un vrac en sortie de manoeuvre. Si on ne m’avait pas dit que c’était possible, je n’aurais probablement pas essayé.

La technique consiste à aller chercher les drisses de frein au-dessus des twists pour arrêter l’autorot’ au frein, puis à détwister tranquillement une fois le cap stabilisé.

Voilà, c’est idiot, mais dans ma tête, “autorot twistée” rimait avec “secours” avant qu’on me donne cette info… alors je partage, car ça peut servir à d’autres.

#2

Je ne tiens jamais mes commandes en dragonne pour cette raison : si jamais ça twiste je peux lacher les commandes avant qu’elles ne soient complètement bloquées. Idem pour aller chercher le secours.

#3

:coucou:

si ça t’arrive “régulièrement”, penses aussi à ouvrir ta ventrale :pouce:
Depuis la quinzaine d’année que je vole en aile perf, je n’ai jamais twisté (sauf pour tenter de faire pipi).

#4

Tu ne dois pas être en train d’apprendre les hélicos… :wink:

C’est marrant, je pensais ça aussi, jusqu’à mon dernier stage chez Flyeo. Fabien m’a expliqué qu’en fait contrairement à la croyance répandue, c’est en resserrant la ventrale qu’on diminue le risque de twist. La raison, c’est que les twists arrivent surtout lorsqu’on a une forte inclinaison à la sellette. Petit schéma (tentative de):

Neutre:
/ / <---- les suspentes
0 0 <---- les deux maillons

Penché:

/
0

     \/
     0

On voit que dans la position “penché” les maillons sont presque à la verticale l’un de l’autre, d’où gros risque de twist. Mon dessin est “un peu” exagéré (je précise).

Mais donc, la conclusion, c’est que c’est ventrale ouverte qu’on a le plus gros risque.

Moi j’en sais rien, mais le point de vue est intéressant…

#5

Et quand ils sont serrés, ils sont pas proche aussi ? Je reste dubitatif sur cette explication.
Un twist, c’est dû à quoi en fait ? J’aurais dit que l’aile tourne et il faut que le pilote tourne avec, sinon, on twist. Si la force nécessaire à faire tourner le pilote aussi vite que l’aile est inférieure à la force effectivement transmise par l’aile, on twist. Et la force nécessaire est d’autant plus grande que la ventrale est serrée.

Mais c’est un peu trop de la “physique avec les mains” à mon goût. Y’a pas un expert ? :smiley:

#6

Moi itou.
J’entends bien les arguments de la prise de commande en dragonne, avec l’index sur la suspente, tel l’antenne ultrasensible du pilote prêt à réagir à la moindre vibration infinitésimale. Mais depuis plus de 20 ans que je pilote, j’ai du mal à me départir de l’indécrottable habitude de la prise de commande “en chasse d’eau”.
Pour aller dans ton sens (pouvoir lâcher les commandes rapidement si nécessaire), il y a eu un exemple dramatique cet été à Piedrahita. Le 2ème pilote qui s’est tué lors de cette compétition a fait un gros vrac, twist, est est resté en autorotation sur près de 1000m avant de percuter le sol et d’y trouver la mort. Il n’a pas ouvert son secours. D’après certains témoignages, il avait les mains ligotées dans les commandes et les tours de twist.
Je ne sais pas si l’enquête a confirmé cela, mais ça donne à réfléchir.

#7

pour la prise de commande, tu peux faire des tours de frein à partir d’une prise en “chasse d’eau”, ça permet le touché doux de la suspente, des freins plus ou moins courts, et un relâché efficace :slight_smile:

#8

Ne raconte pas n’iporte quoi, il est mort parce qu’il pilotait une VNH !!!
Pourquoi ferait-on une enquête ? et surtout, pourquoi en publierait-on les conclusions ?..

Pour les twists, je pense que le problème (et l’aptitude à les éviter) est loin d’être le même pour un acrobate ou pour un pilote lambda. Et les meilleurs réglages ne seront certainement pas les mêmes non plus.

#9

Ou encore ne pas mettre les mains dans les poignées, en les prenant juste par l’extérieur, le bout des doigts sur la suspente.

#10

Tu n’es pas obligé de hausser le ton.
Je n’ai pas le temps maintenant de retrouver mes sources mais si ça t’intéresse je peux le faire plus tard. Je crois me souvenir que c’était dans une discussion sur le paragliding forum à laquelle participaient des pilotes qui étaient à Piedrahita.
VNH ou non, il y a toujours une enquête fédérale lors d’un accident mortel, et je pense que c’est très important que les conclusions soient publiques. En Allemagne, les conclusions sont publiées par le DHV. Ailleurs, je ne sais pas si c’est toujours le cas.
Il est toujours préférable de tenter de comprendre l’enchaînement réel des causes et des effets plutôt que des a priori ou des professions de foi péremptoires.

#11

:+1: sur toute la ligne … à inclinaison égale, les maillons seront toujours d’autant plus rapprochés que la ventrale est serrée.
D’autre part à virage donné, l’inclinaison sera inférieure si le transfert de poids est plus efficace (ie ventrale ouverte) … ceci dis effectivement je en travaille pas les hélico

Marc > je préfère largement la “physique avec les mains” plutôt que la réalité pseudo (ré)expliquée à base de formule magique qui finissent par ne plus être explicable que par l’état émotionnel de 2 particules d’air :clown:

#12

Désolé. Lorsque je hausse le ton … c’est généralement de l’humour !
J’ai aussi entendu parler d’une crise cardiaque.

Toujours est-il que cet accident surprenant, survenu au mois de juin et dont les répercussions ont été cataclismiques (j’éxagère volontairement…), n’a toujours pas fait l’objet d’une communication sérieuse du CIVL pour en expliquer les causes (ou alors ce fut très discrèt).

#13

Ben si, mais selon lui l’influence de ce paramètre est bien plus faible que le rapprochement dû à la forte inclinaison du plateau quand on tombe d’un côté de la sellette. Ce tombage est d’autant plus prononcé que la ventrale est peu serrée.

Je suis dubitatif aussi, parce que “tant qu’y a du doute, y’a d’l’espoir”. Mais le bonhomme sait quand même un peu de quoi il cause, donc ça vaut le coup d’y réfléchir, voire, de faire des tests. Sur les prochains hélis avec ton Aspen 2, essaie les deux réglages de ventrale; on verra avec quel réglage tu arrives à reproduire le plus souvent la photo de ton avatar :wink:

On peut aussi faire des calculs, mais pour ça il nous faudrait un ingénieur.

#14

De mémoire (mais je peux me tromper), je crois que le start de mon dernier stage (qui est “assez” bon en héli de ce que j’ai compris) m’avait serré la ventrale en me disant que ça augmentait le risque de twists mais rendait l’héli plus facile car les mouvement parasites à la sellette ont moins d’effet.

Cette discussion me fait un peu penser au timing du freinage d’abatée: y’a autant de théories “parfaites”, mais contradictoires sur les “pourquoi”, que de moniteur (ou presque). Ce qui me gêne, c’est que cette histoire de twists devrait être plus carrée.

Pour les héli en aspen2… Je perd un peu espoir, avec un seul et unique essai depuis juin, je pense avoir perdu les qqs repères acquis :smiley:

#15

Fait du tendu … c’est fun aussi …
Vive les inversions !!!

#16

:pouce:
J’ai jamais trouvé mieux! Mais ca ne marche pas forcément avec toutes les poignées. dans le cas d’une poignée rigide c’est niquel, celle si ne tourne pas dans la main, mais sur la montana et sa poignée entièrement souple, ca ne tient pas des masses.

#17

:mdr:

:mdr:

#18

Franchement, je ne vois pas ce qu’il y a de risible dans cette histoire, et ces smileys me semblent d’une bêtise déplacée.
Il s’agit de la mort du pilote chilien Eitel Von Muhlenbrock, lequel n’est pas mort de rire. L’hypothèse des mains bloquées dans les commandes et les tours de twist n’a rien de fantaisiste.
Pour plus d’info, les sources sont là (en différents langages) :
http://www.swissleague.ch/League/News/WMEM/tabid/340/view/newsentry/event/details/arg_0/francisco-vargas-eitel-von-muhlenbrock/datamodule/715/Default.aspx
http://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=40339&postdays=0&postorder=asc&start=30
http://www.perfils.info/?page_id=449