Je révise les questions du BP et je tombe sur une question sur laquelle je ne trouve rien sur le forum et google :
“Les protections dorsales permettent parfois de limiter les liaisons par poinçonnement”.
Une protection dorsale je vois ce que c’est, un poinçon aussi … mais comment tu peux te poinçonner en parapente ? 
A moins que ca soit un terme médical ou pseudo médical pour decrire un pincement de la colonne vertébrale ?
Je pense que par poinconnement ils veulent parler d’empalement sur une branche d arbre …
Je pense qu’il faut plutôt lire :
Les protections dorsales permettent parfois de limiter les lésions par poinçonnement
[MODE PROVOC ON]
Et pis c’est un QCM. L’important est pas de comprendre la question mais de connaitre la réponse :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
[MODE PROVOC OFF]
C’est les lésions provoquées par un objet pointu: caillou, branche, arrête rocheuse, etc. Il n’y a pas si longtemps les protections dorsales comportaient une plaque en fibre de verre ou même en kevlar qui permettait de répartir l’effet d’une pointe sur une plus grande surface pour mieux amortir le choc.
Les protection actuelles ont une épaisseur suffisante pour éviter qu’un objet pointu de 5-8cm n’atteigne le corps du pilote.
Merci à tous ca semble logique maintenant que je vois ce que s’est et comme le dit Patrick c’est “lésions” pas liaisons meme si les deux sont dangereuses 
J’en ai une autre qui me fait tiquer :
“Lorsqu’une aile plane en ligne droite à vitesse constante, le poids total est exactement compensé par la RFA”
Je comprend pas … planer à vitesse constante = pas de moteur il reste donc un composante verticale et donc un poids résiduel non ?
L’équilibre entre la (composante verticale de la) RFA et le poids fait qu’il n’y a plus d’ACCELERATION verticale : le taux de chute (vitesse de descente) reste constant.
Voilà ce que c’est quand on confond vitesse et accélération 
Merci pour ta réponse 
claire et précise
Bonjour , en page 88 et 89 du manuel du vol libre de Pierre-Paul Menegoz et Alain Jacques
il y a plusieurs schéma sur les technique de vol" ressentir et agir" avec les différentes rafales .
Pour les rafales arrière et ascendante ,Il et dit “conséquence " l’incidence augmente” et sur le schéma on voit l’angle de plané s’incliner vers le bas , n’aurais il pas été plus juste de dire que l’incidence diminuait
je pense qu’il s’agit d’une erreur , vous en pensez quoi?
Idem pour les rafales descendante et de face,j’aurai plutôt dit l’incidence augmente ??
en tout cas par rapport a une référence horizontale.
Bref pour moi c’est pas très clair tout ça.
Il y a la page en pièce jointe si vous avez pas le bouquin.
j’ai aussi eu un peu de mal avec ces histoire d’angles qui augmentent ou diminuent. ça dépend de quel sens on prend. enfin, je vois ça comme ça.
du coup quand je doit penser aux angles d’incidence, je me dis toujours “mon angle d’incidence se rapproche du décrochage ou de la fermeture” et instantanément je visualise de quoi il s’agit.
Ensuite, mettre le mode augmente ou diminue sur l’image mentale devient simple.
Pousses le truc à l’extrême, pour visualiser, sur une aile volant à 30km/h, rafale arrière à 15km/h.
Temporairement, l’aile maintient par inertie sa vitesse sur trajectoire.
Légère nuance, je pense que dans la mesure où l’aile n’est pas plus bridée après la rafale qu’avant (à ne surtout pas faire d’ailleurs!), l’aile va immédiatement chercher à retrouver sa vitesse (en utilisant la gravité qui la tire ou l’attire vers le bas). Cela implique un piqué (l’aile accélère dans la masse d’air, le pilote suit plus tardivement) ainsi qu’une augmentation du taux de chute. Le tout étant effectivement amorti par l’inertie de l’aile (mais c’est aussi l’inertie du pilote qui crée le piqué…).
Bref, on s’éloigne, mais l’incidence est augmentée jusqu’à ce que l’aile ai retrouvé sa vitesse/air, certes, le taux de chute s’en trouve néanmoins lui aussi augmenté pendant cette période.
:?
OK, je corrige précise donc: [Très] temporairement , l’[ensemble] aile[-pilote] maintient [intialement] par inertie sa vitesse sur trajectoire.
Laisse cette mouche tranquille, je l’ai vue avant.
ROTFL ROTFL
(va falloir rajouter un smiley mouche d’ailleurs)
En termes de physique du vol je suis d’accord avec ce que tu dis , et ce qui est dis dans le bouquin , mais je ne suis pas d’accord pour dire que l’incidence augmente alors que l’aile plonge et que son angle
de plané diminue de façon transitoire jusqu’à la reprise de la vitesse de vol stabilisé.
Il faudrait bien s’entendre sur les notions d’augmentation et de diminution , si on considère que partant d’ une incidence nul de 0 degré calé sur l’horizontale , on passe a une incidence de -5 degré par exemple on va vers du négatif , donc on diminue l’incidence , inversement si on passe a + 5 degré on va vers du positif et on augmente l’incidence ,
ce que je dis juste c’est que c’est un contresens de dire qu’il y a augmentation quand on se déplace vers le bas et diminution quand on se déplace vers le haut .
En tout cas ça marche de cette façon quand on effectue le calage d’une aile d’avion , ou celui des pales d’un hélico , et je ne comprendrai pas bien pourquoi il en irait différemment avec une voilure souple
C’est vrai. En contrepartie c’est aussi dans le respect de la norme trio, pour un fois.
Euh, nairolf, tu m’as largué en mélangeant incidence et angle de plané, là… (un effet de poster à 2h30 du mat’ ?)
Par ailleurs, il faut bien s’entendre que les Q/R théoriques du QCM portent sur l’instant où la rafale touche l’ensemble volant, ni juste après quand l’aile change son angle de plané à la recherche de vitesse, ni encore après quand elle est en phase de réaccélération/air, ni encore plus tard quand elle réatteint un vol stabilisé nominal. L’instant instantané où, à cause d’une rafale arrière, la trajectoire-sol du vol stabilisé précédent donne une attitude-air (incidence et vitesse) qui est inadaptée. Par définition, ce déséquilibre est instable et ne va pas durer. Mais c’est l’instant qu’on nous demande de caractériser.
“trigo”
oui nairolf , tu confonds le changement d’incidence au moment de l’effet transitoire et les conséquences.
si la voile plonge c’est pour contrer un angle qui augmente, si la voile cabre c’est pour contrer une incidence qui diminue.
c’est la magie de nos engins ils recherchent en permanence l’équilibre (c’est pour cela que ça vole) .
mon truc pour éviter la confusion:
je m’imagine statique sur un tapis roulant , le tapis accélère (rafale arrière) je me trouve un déséquilibre arrière (incidence augmente) et je baisse la tête pour me rééquilibrer (la voile plonge)
et l’inverse pour lorsque le tapis ralenti (rafale avant).
et pour l’analogie (rafale arrière <> gradient) , je suis toujours sur le tapis mais il y a un frein (vent/brise) , arrivé au sol plus de frein (vent au sol faible) -> le tapis accélère->déséquilibre arrière ->je baisse la tête.
Bien d’accord avec les réponses précédentes, ces questions portent sur les états transitoires, l’abattée consécutive n’est qu’une conséquence à “long” terme.
Mais si tu arrives parfaitement à mémoriser que la conséquence est une abattée, et qu’une abattée est la réaction liée à une augmentation de l’angle d’incidence, alors c’est gagné ! :banane: