Bruce goldsmith enterre définitivement les 400 g de ppmenegoz

#1

Coucou :averse:

Je suis tranquillement en train de goûter aux recettes culinaires de maître Bruce sur sa chaîne BruceTube :mdr:
Quand je tombe sur l info qui fait mal ( Et divise?)

C est finit l époque de voler au contact avec 400g sur les commandes . c était pour les hasbeen qui ont garde leurs ailes depuis 10 ans.
Maintenant on vole bras haut peu importe la performance de l aile ,son profil et sa catégorie. C est comme ca avec les ailes récentes .

Bon j ai l air de débarque mais ca fait un choc émotionnel tout de même. :shock:
Une formation basée sur la maîtrise du frein réduite à néant grâce à l excellente stabilité des ailes qui permettent de voler bras haut pratiquement tout le temps ( en prenant l exemple de l epic)

Le brucetube :
https://m.youtube.com/watch?t=5s&v=y7PHY1X6E-A

Ça vous évoque qqchose ou ça ne choque que moi ?

#2

mon point de vue de pilote treeees moyen, ca tient la route jusqu’a ce que tu pennes la voile sur la courge…

Le contact permet a mon avis de pouvoir ressentir les choses rapidement et reagir en consequence, un peu comme la conduite active te permet de freiner en quelques 1/10 de secondes, la ou le regulateur de vitesse te fait peser le risque de taper par manque d’anticipation

Sans doute que des pilotes plus aguerris voient les choses sous un autre angle

#3

Suis assez d’accord avec Le bras hauts. Mais j’ose pas trop le dire.

#4

Onen a deja parlé ya 2 mois sur un autre fil. Bref laissez vivre l aile quand c’est pas ultra turbulent !
Par contre ca veut aussi dire que tu es capable de sentir ta voile a travers tes élévateurs ce qui demande un peu plus de vécu

#5

mais oui, mais oui, et la marmotte met le petit chocolat dans le papier d’alu … :canape:

#6

moi pas comprendre…a travers le ressenti sellette, ou tu pars du principe que tu pilotes en permanence aux C (ce qui est loind d’etre mon cas)?

#7

Garde du contact pour l instant. Effectivement le bras haut et egalement la vitesse ont leurs avantages ( voir les notions de vecteurs vitesse et incidence en cas de rafales). Ceci au prix d une réactivité rapide et totalement maîtrisée quand ca part en sucette.
C est sur que le design des ailes evolue et certaines nototions peuvent etre remises en question au bout d un momemt, et tant mieux
Il y a plein de videos sur internet montrant ceci et cela… mais ca ne remplace pas les heures de vol. Pour ma part je commence a peine a experimenter le “bras hauts un max” mais suis encore loin d etre serein avec cette methode, hormis bien sur en transition ou dans de l huile.

#8

je dois vraiment etre treees moyen, car meme apres 8 ans de vols, et un peu d’experience tout de meme, j’aime garder le contact avec la voile, et sentir dans les commandes le moindre mouvement qui me permette d’avoir un ressenti de la masse d’air.

Ca ne m’empeche pas de laisser voler et donc de ne plus etre au contact quand je suis confiant dans cette masse d’air (repos transition…), mais la plupart du temps, le contact me convient, et je n’ai pas l’impression de perdre grand chose niveau “performance”…qu’y a t’il a gagner pour le pilote moyen?

#9

Ayrtodealer et tangocharly comme je vous comprends.

Voici ce que nous dis Bruce dans les commentaires de YT après une itw dans xcmag:

Q: I’m a little confused about your recent article in XC mag. in which you extolled the value of flying hands-up.
When I first flew the Epic I flew it hands-up and had a lot of pitching; I was advised to use more brake.

Bruce: My advice was a bit like the driver of a racing car saying the fastest way to drive is in a straight line.
This does not mean to say that you should not follow the bends of the road.
It means that you should try to cut the corners as tight as possible whilst still following the bends in the road.

With flying the same story applies.
Of course you need to use the brakes to control the glider, in picth roll and yaw,
But you will be more efficient if you use less brake to achieve this.

The more experienced pilot will achieve smooth flight with almost no brake input whereas less experienced pilots will need to use twice as much brake to achieve the same smooth and stable flight.

#10

Et la dessus je rejoins effectivememt. Comme dis kelly farina dans son livre, plus tu reagis au bon moment, donc assez tot mais pas trot, et moins tu auras besoin de mettre de l amplitude dans tes commandes…

#11

3 états stables

1-Transition => bras hauts
2- Recherche des ascendances => bras hauts entre chaque virage
3- Optimisation du positionnement dans une zone d’ascendances => commandes en tension

#12

Schématiquement, nous pouvons retenir que :

1- voler " juste " revient à passer le plus de temps possible dans des configurations stables pour lesquelles la vitesse air est proche de la vitesse de finesse max, les variations d’incidence sont minimales, et le rendement des profils est optimum.
2- l’action des commandes est destabilisante… ce qui est bien utile pour manoeuvrer rapidement quand c’est nécessaire mais catastrophique du point de vue rendement et performance !

3 états stables = variations d’incidence faible ou contenues et meilleur rendement

A-Transition => bras hauts
B- Exploration/Recherche des ascendances => bras hauts entre chaque virage
C- Virage établi rapide => action différentielle maintenue sur les commandes au minimum requis pour obtenir le virage souhaité

3 états instables et fugaces = variations d’incidence accusées par la turbulence et mauvais rendement

D- Mise en virage => action différentielle transitoire sur les commandes
E- Optimisation du positionnement dans une zone d’ascendances => commandes en tension pour ressentir les variations d’incidence et/ou balayage des commandes pour ovaliser/recentrer les orbes au coeur de l’ascendance
F- Virage lent ou évolutions à faible inclinaison et faible facteur de charge => volets accentués/déstabilisation en tangage (atténuation de l’effet réflex).

Annule et remplace le post précedent =

#13

Ah les modes et les religions…

Il me semblait que l’intérêt du “bras hauts” résidait principalement dans le fait de conserver la stabilité du profil “reflex” de nos ailes récentes.

Contact = Filet de frein = qques degrés de volet = plus de profil “reflex”

J’avais vaguement compris que le profil reflex limitait les abattées dynamiques et permettait une meilleure stabilité en tangage et donc limitait les risques de frontale après un shoot…

Par contre, dans le cas d’une brutale de diminution de l’incidence sur d’une rafale “vent de face” en vol droit par exemple, je n’avais pas l’impression que ce profil limitait bcp le risque de fermeture…
Un pilotage actif rapide grâce à l’information du ramollissement des commandes en étant au “contact” était plus efficace (descendre la main jq’à retrouver les 400g).

Mais il me semble qd même que les défenseurs du profil “reflex” avaient un argument là-dessus (genre l’effet becquet ou gouverne de profondeur de la rafale sur notre volet redressé qui donnait une assiette à cabrer et réduisait le risque de sous-incidence).

Si un pro de la mécavol pouvait nous rappeler tout ça :bisous:

FK.

#14

:coucou:

Je connais le message “bras haut” … depuis la magic 3 (2003 - concepteur bruce Goldsmith) … il y a ~15 ans. pas sur que ça soit une nouvelle mode :mdr:
n que ça soit lié aux profils reflex (ça me fait :mdr: de les voir mis à toutes les sauces, voire je ne suis pas convaincu que nous ayons tant d’aile avec des profils réflexe)

En revanche, bras haut ça ne veut pas dire ni débrancher le cerveau (c’est pas tous les jours ni dans toutes les situations), ni les sens (il y a plein de moyens d’aller chercher de l’info) enfin ça ne s’adresse pas à tous les pilotes ni tous les vols … c’est clairement une technique pour aller un poil plus vite en cheminement quand c’est cette vitesse qui est limitante dans les perf.

#15

Cela va encore m’énerver quand je vais descendre le grand Roger de l’arbre et qu’il va m’expliquer qu’il a bien fait mains hautes en turbulence comme écrit sur le forum ! :wink:

Dans le meme style, on a déjà eu la mode du " quand ça ferme tu laissés partir ça réouvre plus vite ". Heureusement vite oubliée.

Je veux bien que cette technique d’optimisation soit efficace, mais il faudrait mettre un avertissement car comme le dit Piwaille, ce n’est pas tout le temps, pas partout et surtout pas pour tout les pilotes.

#16

Je connais assez Pierre-Paul pour le voir déjà hausser les épaules avec juste un petit sourire en coin. Ce n’est pas le genre d’homme à ensevelir son prochain sous un monceau de sarcasmes.
Sa Seigneurie Bruce Goldsmith ne me convertira pas à laisser ma voile flotter dans la masse d’air en dehors de tout contrôle, et surtout pas la Diamir, qui transmet fidèlement le moindre de ses mouvements.
Avec les 400g de PP, on ressent parfaitement ce qui se passe au-dessus et on a le temps d’anticiper toute amorce de fermeture, de gérer le cap au quart de poil de cul de mouche et cela même dans des turbulences velues.
Je ne qualifierai pas pour autant Son Excellence de jean-foutre incompétent et irresponsable, il a sans doute ses raisons et c’est un pilote de très grande classe, chapeau bas… mais mon “cher PP”, qui m’a appris à voler - du moins qui a fait tout son possible pour tenter d’y arriver - enterre sans aucun doute largement Son Eminence dans le domaine de la pédagogie.

Mon opinion de pilote à deux balles (de ce que vous voulez, par exemple de MG43) a donc pour réflexe de canarder Son Altesse et à recommander, en pédagogue à trois balles (d’AA52), de continuer à faire confiance à Pierre-Paul, qui ne fut certes jamais champion du monde mais qui est le meilleur expert depuis bien des années dans le difficile domaine de l’enseignement du parapente.
Et entre l’infâme bouquin de Sa Majesté, rédigé dans un français à peine digne d’un cancre de 6ème d’une banlieue pourrie, et les bouquins de Pierre-Paul très chiadés, parfaitement lisibles et précis, il n’y a aucune hésitation à avoir : Sa Sainteté Bruce Ier est un (censuré).
Voilà, je lui ai quand même tiré une salve de katiouchas.
:tapette:

#17

je comprends ce que tu veux dire …
peut être que le pilote moyen de parapente est trop c*n pour confondre “outil” et “mode”
pour moi laisser partir (non pas pour que ça rouvre plus vite, juste pour éviter la cascade d’incidents) est un outil de plus à avoir dans son bagage technique et ça m’a au moins une fois sauvé la mise. La (vraie) vie n’est pas qu’un SIV. il est des fermetures où le contre (quel qu’il soit) va faire dégénérer ça en décro merdico-oblique-pourri (et forcément du coté cailloux).

Mais c’est vrai que pour ça

  • il faut l’avoir intégré en tant que solution possible
  • il faut avoir suffisamment de cerveau disponible pour, en cours de fermeture, analyser quelle est la situation précise et quel est le meilleur outil
#18

Je veux bien entendre qu’il faut laisser la voile voler, mais quand ça tabasse vraiment très fort, c’est pas mal qu’il y ait un pilote dessous.
Dans la vidéo ci-dessous, le frangin Rodriguez c’est ni bras haut ni 400 grammes non plus. Juste du gros pilotage !
Pour reprendre une expression du même Bruce Goldsmith cité sur ce fil, pour faire de vraies grosses tempos, you have to bang the brakes !
https://vimeo.com/59258772
et vous remarquerez aussi qu’il ne quitte pas la voile des yeux quand ça tape vraiment fort.

#19

il dit le contraire dans l’autre video ?
et moins t’as de frein plus tu bangues the brakes non ?

#20

Il y a une considération qui devrait réconcilier :

  • les neo-PP et et les pro-BG,
  • les pré-Bruce et les post-Bruce
  • les pro-tempo! et les les pro-bras hauts!
  • les "anciens"et les “modernes”.

etc.

C’est le facteur de charge !

En effet,

  • plus le facteur de charge (qui est ressenti par le pilote, aux “fesses”, ou aux mains s’il les sur les élévateurs) est élevé, et plus les commandes ont indubitablement du mal à générer de la trainée, et donc de l’amortissement “salutaire”… sauf à avoir les capacités physiques -et la volonté- de les abaisser et de les relever comme on abattrait des haches dans une compétition de bucheronnage… Pas de finesse là dedans : du muscle et de la fréquence !

  • moins le facteur de charge est élevé, et plus nos commandes sont de (de + en + mauvais au fil des années) piétres mais “confortables” aérofreins et des “soufflets” à redresser des bords d’attaque malmenés par la turbulence… C’est du pilotage en “respiration”, où l’on doit se concentrer sur la gestion de l’incidence et de la vitesse… d’autant plus que l’on est près du sol, car le décrochage n’est jamais loin…

Le risque est de se “ballader” d’un domaine à l’autre sans adapter son pilotage, jusqu’à s’en trouver totalement déphasé.

  • entre les deux, le pilotage “moderne” aux B/C dont l’abaissement rapide vise à diminuer transitoirement la portance et augmenter la stabilité aérodynamique des profils pour contenir les abattées.

La conclusion a en tirer, c’est que le prix de la performance est une accessibilité toute relative, tolérant de moins en moins les approximations et les erreurs de jugement.

Et qu’à l’aune des voiles CCC, nous allons indubitablement vers un pilotage “ON/OFF” dont le trait commun est la vitesse !

  • suspendu aux “A” en vol droit, sous des profils autostables

  • en virage sous des profils “destabilisés” par l’abaissement des volets, de façon à gagner en manoeuvrabilité et en capacité à adapter continument l’incidence aux “rafales thermiques” rencontrées dans les ascendances.