Campagne de collecte nationale des mousquetons usagés (casse de mousquetons)

#1

La FFVL lance sa campagne officielle de collecte des mousquetons usagés : https://federation.ffvl.fr/pages/campagne-mesures-resistance-residuelle-des-connecteurs-vol-libre

Je vous encourage à y participer et à soutenir les efforts que font les bénévoles pour faire progresser nos connaissances sur le sujet.

Ceci est en même temps un appel à la plus grande vigilance ! En effet, un NOUVEAU CAS de rupture a eu lieu ce week-end, dans les Pyrénées, heureusement sur un gonflage !
Je vous engage avec la plus grande énergie à vérifier et re-vérifier votre matériel et à ne pas hésiter une seconde à changer vos mousquetons Zicral s’ils ont plus de 5 ans.

N’attendez plus. Nous ne pouvons pas éternellement compter sur “la chance”.
[i]
Date limite d’envoi le 1°juillet 2019.

Adresse : FFVL, 1 place du Général Goiran 06100 NICE[/i]

Nous recherchons aussi bien des mousquetons “alu” que des mousquetons acier. Les acrobates qui ont des mousquetons acier approchant ou dépassant les 500h d’utilisation feront œuvre utile en en faisant don pour qu’on mesure leur résistance résiduelle.

Merci à tous pour l’effort collectif en faveur de la connaissance de nos matériels permettant de mieux situer nos marges de sécurité.

#2

Top . je fais partir mon vieux jeu pour test ( cela va me permettre de les remplacer ) :bravo: :+1:

#3

Y a t-il des précisions sur ce nouveau cas pyrénéen, solo/biplace, âge approx. du mouskif, vécu traumatisant de celui-ci, doigt ouvert ou non ? Car s’imaginer que cela peut casser en gonflage cela donne vraiment à réfléchir/cauchemarder sur ce que valent ces mousquetons… meme neuf.

:affraid:

#4

super initiative.
Je regarde si j’en ai a donner.

Pour le nouveau cas de casse, sans rien savoir sur le mousqueton, ça ne sert à rien de tirer des conclusions.
D’ailleurs hors ce que pourra tirer la FFVL de cette collecte, tout le reste n’est que discussion de conptoire sans valeur et sur lesquel il serait bien dangereux de tirer des conclusions.

#5

C’est tout récent, c’est sous investigation. Donner les premières infos recueillies “à chaud” par téléphone et par personne interposée, ne ferait peut-être que propager des erreurs. Donc tout ce qu’on peut dire pour le moment c’est que le mousqueton n’était pas neuf mais ce n’était pas une ruine non plus…

Et c’est heureux que ça se passe lors de la mise en tension au gonflage avant de décoller, et non en vol !
Il y a quelques mois, a eu lieu une rupture sur un mousqueton ayant 6 ans et qui a cassé après un atterrissage dans du vent fort alors que le pilote commençait à se faire traîner au sol…

#6

Et histoire de se faire peur : est-ce qu’en envoyant nos maillons, on aura un retour individuel sur la valeur de rupture ?

PS : ça fait un peu peur tes histoires de rupture sur du gonflage parce que la force appliquée ne doit pas être énorme qd même (au moins comparée à des 3/6 ou autre manœuvre) ?
Peut être que sur ces phases les mousquetons ne travaillent pas dans l’axe optimal ?

#7

Dans la fiche de renseignements, il est demandé une adresse mail. Je suppose que ça servira aussi à ça.

#8

It can also be assumed that not all cases of oscillation breakage have made the news, as personal injury has not yet occurred. For the most
part, the karabiners broke during launch. The reason for this is that the oscillation loading in flight leads first to a crack in the karabiner. Due
to this crack, the catch becomes actuated by gravity and the fluctuations in tension in the karabiner material are reduced to such an extent
that the karabiner usually does not fracture completely. However, the loading capacity of a cracked karabiner with closed fastener is more or
less a matter of chance. In case that a crack appears, an adequate carrying capacity has to be count for lost. In any case, the failure of a
partially broken karabiner as a result of metal fatigue cannot however be described as an overload breakage.

De : http://finsterwalder-charly.de/downloads/bruchgefahr_eng.pdf

En gros en vol ils commencent par se fissurer par l’intérieur de l’angle, ce qui ferme le jeu responsable des oscillations et donne un peu de sursis, et explique pourquoi beaucoup de casses sont heureusement constatée au sol.

#9

Les premiers éléments sur la casse accidentelle intervenue à Foix il y a environ deux semaines.
C’était un mousqueton Austrialpin Parafly aluminium, de la série de ceux déjà impliqués dans plusieurs ruptures.
Achetés en 2009, les deux avaient été utilisés durant 5 ans pour en tout 500h de cross classiques. Pas d’incidents particuliers ni de SIV. Puis ils avaient été remisés avec la sellette durant 5 années supplémentaires.
Ressortis en ce début d’année, l’un a cassé sur un simple gonflage pieds au sol.

http://www.paraglidingforum.com/download.php?id=143421

#10

La FFVL est pleinement dans sa mission en diligentant de telles études et des recherches sur des éléments de sécurité

Je pense par expérience qu’il faut revoir le financement de celles-ci, trop souvent dérisoire en regard des enjeux.

Mais aussi la communication, entachée de trop de pressions et d’autocensure.

Exemples d’un passé pas si éloigné :

  • protections dorsales (le protocole de test n’est plus représentatif des positions adoptées par beaucoup de pilotes et encore moins des positions de chute)

  • rupture des suspentes (il y a eu un avant et un après la mort de Yann E. mais cela n’a pas empêché que l’on sousestime encore 10 ans des charges appliquées aus suspentes - idem en delta, au passage) jusqu’à la mise en oeuvre de chaines accélérométrique trois axes - prise en compte partielle dans l’EN 926-1 des années plus tard

  • vieillissement des parachutes de secours (évoqué sur un fil récent)

  • instabilité spirale (démonstration d’un protocole validecde caractérisation de couple aile-sellette qui n’est toujours pas intégré à l’EN 926-2.

Recherche sur les mousquetons

https://www.researchgate.net/publication/274315731_Tensile_Strength_Testing_And_Breaking_Mechanism_Investigation_Of_Used_Aluminium_Climbing_Carabiners

https://oatao.univ-toulouse.fr/19319/7/BonfilsLahovary.pdf

Relativement à ceux employés en parapente, les mousquetons d’escalade ont fait l’objet de pas mal d’études - on peut s’y référer par défaut:

Mots clés THESIS ALUMINIUM CARABINERS WEAKNESSES

Il est clairement mis en évidence que les phénomènes majoritairement causes des ruptures (on ne parlera pas de celui qui a désembourbé son 4x4 en utilisant les maillons de sa sellette…) est la fatigue puis la corrosion intergranulaire.

#11

Beaucoup de pilotes ignorent que les plus fortes accélerations enregistrées en parapente n’ont pas été celles associées aux manoeuvres d’acro les plus radicales (typiquement 7G), mais bel et bien en vol de test en biplace où certaines manoeuvres, représentatives d’incidents heureusement rares, ont coiffé largement ces maxi.

Aussi, serait-il pertinent de n’utiliser en vol biplace que des maillons aciers. En effet, l’acier est moins sujet que les alliages d’alu à la fatigue, et il prévient par les déformations qu’il tolére avant rupture.

Pour terminer sur cette dernière considération, une piste pour améliorer la chaîne de vigilance concernant les maillons est que les fabricants mettent dans les magasins spécialisées à disposition des pratiquants des “calibres” permettant de vérifier que leurs produits n’ont pas subi de déformations irréversibles.

Ce qui se décline simplement avec un maillon rapide Péguet : le calibre est intégré : ) C’est l’accord entre l’écrou et le filetage : ils doivent s’ouvrir et se fermer sans aucun effort, entre deux doigts.

#12

https://www.dhv.de/fileadmin/user_upload/monatsordner/dhvde1999/englische_seite/safety/cara_break.pdf

Il y a un peu moins d’une vingtaine d’années, le DHV a investigué sur des cas de rupture. Il concernaient des mousquetons Austrialpin Parafly Automatic. L’enquête a alors conclu à un problème de méthode de traitement qui était à l’origine de la création de microfissuration.

Cette enquête montrait parallèlement que la recherche d’allègement du matériel ne se faisait pas ici sans risques et que tous les produits proposées ne se valaient pas.

Et notamment pour la précision du verrouillage automatique qui conditionne la résistance à l’assemblage, mais aussi et surtout la résistance à la fatigue de cet élément critique qui repose sur le respect de tolérances très précises.

Explication : au repos, les éléments de verrouillage doivent présenter un jeu fonctionnel sans lequel le mécanisme se bloquerait. En charge, ce jeu doit s’annuler pour établir la cohésion du verrouillage.

On comprend mieux la difficulté :

  • le “mieux” n’est pas fonctionnel (bloquage complet ou impossibilité d’obtenir un bon verrouillage, ce qui causerait une surcharge)
  • le pas assez serré en tolérance est synonyme de déplacements relatif des extrémités et donc équivalent à voler avec un mousqueton ouvert ! Ou une propension à s’ouvrir en vol sous le frottement d’une sangle de harnais ou d’accessoire !
#13

Ahaha ! Le terme “diligenter” a immédiatement produit sur moi un effet comique ! Je suis donc allé voir une définition de ce verbe pour être sûr…
Diriger, commander une opération.
faire diligence
Sens : Faire un travail rapidement et avec soin, se dépêcher Origine : L’expression, utilisée dès le XVIe siècle, vient du latin diligencia qui signifie rapidité, exactitude, attention, soin. Faire diligence signifie traiter quelque chose avec le plus grand soin et le plus rapidement possible. Cette expression est le plus souvent utilisée dans les administrations.
Oui, c’est bel et bien comique. :smiley:

Voir les préconisations du document fédéral : https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2018_Alerte_rupture_mousquetons.pdf
- Ne jamais plus utiliser, même neufs, de mousquetons légers pour la liaison élévateurs/écarteurs sur un biplace

Les anciennes études du DHV concluent que le matériau ne fait pas de différence. Ce qui je le concède, est contre-intuitif.
C’est pourquoi on a le droit d’espérer que cette campagne de collecte et de casse de mousquetons permettra d’avoir de bons indices sur la question du meilleur vieillissement supposé de l’acier. On voudrait collecter un nombre significatif de mousquetons acier usagés pour voir où en sont leurs valeurs de rupture par rapport à du Zicral.
Pilotes voltige et freestyle, envoyez vos vieux mousquetons acier !

#14

rast, au cas où tu ne l’aurais pas suivi, au départ des réflexions actuelles il y a aussi ce fil, avec beaucoup des éléments évoqués : http://www.parapentiste.info/forum/videos/casse-mousqueton-en-vol-et-en-biplace-t52633.0.html

#15

Ces réflexions ne sont pas actuelles : elles sont récurrentes.

Les questionnements sur la fatigue de nos mousquetons automatiques ont été correctement formulées il y a vingt ans.

L’identification des problématiques de tolérancement et de jeu nécessaire pour obtenir un verrouillage limitant le travail en fatigue ont à peine moins.

Je viens de vérifier que Mario ARQUE (Parapente y Vuelo libre) s’en était déjà fait l’écho durant l’hiver 2014-2015.

Sur les phénomènes de fatigue, les mesures effectuées par Aerotest dès 2006 à l’aide des chaînes d’acquisition MEMO échantillonnant à 60 Hz sur chacun de leurs trois axes ne laissaient aucun doute quant à l’existence de vibrations entre 0.5 et une dizaine de Hz sur des manoeuvres en charge (avec des atténuations étonnamment lentes pour du textile).

Et c’est normalement qu’Hervé “Gibus” et moi avons découvert que nous avions chacun de notre côté conduit un raisonnement nous amenant à concevoir une liaison harnais-sellette incluant un amortisseur / dispositif dissipatif.

Etc.

Constatons avec humilité que nous les redécouvrons, c’est tout.

C’est très bien que nous en parlions, reparlions et parlions à nouveau avec conviction chaque fois que c’est necessaire.

#16

Ce que j’appelle “actuelles” c’est le fait d’enfin étudier un peu plus avant le phénomène en France et d’essayer de voir en mesurant des mousquetons usagés, à quel point nous flirtons ou pas avec les limites.
Ce qui est nouveau c’est que pour la première fois on a deux cas connus de rupture en vol. Et que pour la première fois à ma connaissance ça a causé un mort.
Avec ces cas, de nouvelles séries de mousquetons sont entrées dans la danse et on peut se dire que très peu de designs sont épargnés par les phénomènes de fatigue.

Donc un premier pas important me semble être de casser un échantillonnage le plus vaste possible de mousquetons ayant vécu. Et si on peut avoir les deux matériaux (Zicral et acier inox), on y verra aussi un peu plus clair et on saura si on peut recommander l’inox plus que le Zicral.
Et il faut continuer à communiquer dessus pour que le public vérifie son équipement.

#17

lors de mes études en maintenance aéronautique, on nous expliquait que la moindre rayure (genre coup de cutter) sur un empennage en aluminium pouvait envoyer l’avion au tas, par phénomène de fissuration fragile.

Ayant ça en tête, je n’ai jamais eu confiance dans les mousquetons aluminium en parapente, et, étant donné la faible différence de poids, je suis toujours resté fidèle aux austrialpin inox. J’espère que l’étude ne me fera pas regretter mon choix.

#18

Tu risque d’être déçu car des études de Charly-Finsterwalder ont donné des résultats et conclusions étonnantes à propos et ceci dès 2005 ou des accidents liés à des ruptures de mousquetons au Bresil et en Tchèquie avaient eu lieu, un extrait ci-après de ces études :

[Quote]Sind Stahlkarabiner sicherer als Alukarabiner?
Ob ein Karabiner sicher ist oder nicht, hängt allein von seiner Ausbildung ab. Gewöhnlich hat Stahl eine höhere Dauerfestigkeit als
Aluminium. Die Dauerfestigkeit hängt jedoch von einer Vielzahl von Faktoren ab. Entgegen der landläufigen Meinung bricht zäher und
weicher Stahl infolge von dynamischer Überbeanspruchung ebenso spröde (ohne Verformungen im Bereich der Bruchstelle und ohne
Vorwarnung), wie wenig verformbare Werkstoffe. Entscheidend ist vor allem, wie weit Spannungen durch schwingende Belastung in die
Nähe der Verformungsgrenze des Werkstoffs geraten. Hochfeste Aluminiumlegierungen haben eine ähnliche Festigkeit wie gebräuchliche
ungehärtete Inox Stähle. Daher ist auch der Unterschied der Dauerfestigkeit gering. Bei der Herstellung der Karabiner aus gebogenen
Stangen entstehen in den Biegungen starke Rückstellkräfte die an der Innenseite der Biegung Zugspannungen verursachen. Diese addieren
sich zu den durch Betriebsbelastung entstehenden Spannungen. Die Beseitigung dieser Spannungen durch Tempern kann unterschiedlich
gut gelingen. Bezogen auf das Gewicht haben hochwertige Aluminiumlegierungen eine höhere Festigkeit als Stahl, weswegen der Werkstoff
Aluminium in der Luftfahrt überwiegt.
Aluminiumkarabiner mit Schnapperspiel haben gegenüber Stahlkarabinern mit Schnapperspiel den Vorteil, dass bei gleichem
Schnapperspiel (sofern die Abmessungen der Karabiner ähnlich sind) der Alukarabiner einen wesentlich niedrigeren Kraftschlusspunkt hat.
Der Grund hierfür ist die etwa dreifach niedrigere Steifigkeit von Aluminium in Vergleich zu Stahl.
[/quote]
Visiblement vos cours en maintenance aéronautique ont connu quelques absences de prof. :stuck_out_tongue:

Plutôt dans la même étude, était expliqué que les pilotes plus légers n’étaient pas plus à l’abri que les plus lourds car là ou les gros chargent plus la mule, les maigres la fatiguent plus à force de charger/décharger. Faut croire qu’en parapente il vaut définitivement mieux être gourmand et bien-portant, un sport fait pour moi. :mdr:

:trinq:

#19

Hello

Concernant le maillon cassé à Foix, est ce qu’une expertise type fractographie est prévue ? Dans la même veine, sur la campagne de récupération des maillons usagés, c’est des essais de rupture en traction qui sont prévus ou de la fatigue ? Ca coute assez cher les essais de fatigue, mais on pourrait apprendre un tas de choses par ce biais…

Dimitri

#20

De ce que je sais, c’est en traction uniquement. Faut rester simple et accessible. Déjà dans un premier temps, si on pouvait apprendre si les cas de rupture qui ont eu lieu sont des évènements isolés et exceptionnels ou bien si lorsqu’on vole avec des mousquetons âgés la résistance résiduelle est systématiquement faible, ce serait un grand pas.

Pour les essais en fatigue, ils ont déjà eu lieu il y a bien longtemps, menés par le DHV qui a assez bien expliqué tout ça.