Choix de conception

#1

Je me suis amusé à comparer les choix de conception de certaines ailes EN C récentes, avec des performances annoncées comparables: insinia, tribe, delta, sigma 8, vega 3, u cross, astral 6.

Au niveau de l’allongement, l’insinia se distingue avec un petit 5,5 (moins que certaines EN B), et l’astral, de l’atre côté, par un 6,4 (presque autant qu’une M4). Entre les deux, toutes les autres sont regroupées entre 5,8 et 6,1.

Le nombre de lignes: l’u cross et la sigma sont des 3 lignes, la delta une 3,5 lignes (C et D pyramidaux sur l’étage haut), les autres restent classiquement en 4 lignes.

Les renforts internes: la delta et l’u cross ont des arches en interne, il me semble que la sigma a quelque chose aussi; l’insinia, rien du tout. Pour les autres, je ne sais pas trop.

La charge alaire: ça vaire selon les tailles, j’ai dont comparé pour des fourchettes de PTV 75-95 ou 80-100, en milieu de fourchette (j’ai pas refait le calcul, j’ai pris celles de para2000):
L’astral se distingue encore avec la plus faible charge alaire, à 3,2 kg/m2. A l’autre bout l’ucross et la vega sont les plus chargées, à 3,7 kg/m2. Entre les deux, la sigma, la delta et l’insinia sont (dans cet ordre) entre 3,4 et 3,6 kg/m2.

Tout ça pour quoi? Pas grand chose, si ce n’est montrer qu’il y a pas mal d’options possibles pour les concepteurs. Et encore, il ne s’agit que de la partie visible de l’iceberg. Le reste (choix des profils, plans de suspentages, calages, vrillages, structures internes, etc. ) est beaucoup trop complexe pour être aisément comparé.

#2

La Macpara Marvel utilise tous les “leviers” (copyright Flaille) de performance:
Plus grand allongement parmi les C (6,5), 3 lignes, renforts.
Charge alaire dans la moyenne de la catégorie (3,5 kg/m2).

#3

Si vous ne regardez que la finesse bras haut, oui, alors on peu dire qu’il y a une faible différence.
A mon sens, il faudrait arrêter de regarder la finesse bras haut car on commence à se battre à un chiffre après la virgule ce qui ne veut absolument rien dire.
perso je serai pour mesurer les finesses au moins au premier barreau, soit vers les 45 km:h.

Si on regarde les finesses à fond, on peut voir près d’un point de différence entre la meilleur (Delta) et la moins bonne.

@+

#4

OK elle utilise tous les “leviers”. Est-ce que ça en fait la meilleure pour autant ?
Pour certains oui, nul doute qu’elle trouvera des acheteurs. Mais ces “leviers” apportent aussi leur lot d’inconvénient.

#5

Je vote pour Limo.
Ça changera du classique 39 km/h bras hauts et 1.05 de taux de chute mini.
C’est vraiment accélérée que les voiles expriment leur potentiel.

Bras haut, la Delta n’a rien à envier à une Peak (la 1 en tous cas !), U3… et sûrement d’autres. Mais c’est à l’accélération que ces voiles performantes (bien qu’anciennes) montrent leur valeur et font la différence avec une EN-C d’aujourd’hui. Bah oui, en vitesse la Delta n’est pas larguée (un peu plus lente tout de même) mais c’est surtout le plané qui se dégrade.

La comparaison des performances à 45km/h parait donc être judicieuse pour pouvoir faire un vrai tri.

#6

+1 avec vous deux.
Je m’amusais à tenir une R10.2 bras haut l’an passé, réjouissant! :dent:

… jusqu’à ce qu’elle accélère :koi: :boude:

encore que, tous les deux à fonds, je la tenais sans trop de problème niveau vitesse :dent:
mais alors le plané :mrgreen:

Un autre coup à Passy, à côté d’un pote en mentor 2, accéléré aux deux tiers il avait le même plané et la même vitesse que moi bras haut… :koi: :boude:
puis j’ai accéléré… il est resté sur place… (et a même fait demi-tour dépité de voir qu’il raccrocherait pas ROTFL )

#7

Tu ne peux pas comparer un gun et une EN-C… :roll:

L’U3 ne joue pas du tout dans la même catégorie que les 2 autres… Et même sortie en 2002, elle est nettement plus perfo (vitesse et finesse) aussi bien bras hauts (+ 2 km/h) que à fond (+ 15 km/h)…

#8

[quote]Tu ne peux pas comparer un gun et une EN-C… Yeux qui roulent
[/quote]
Eh Gaston, c’est bien ce qu’on dit.

Sauf que bras hauts les performances ne sont pas si différentes que ça (2 km/h c’est pas la mort et on peut jouer sur le PTV, le profilage du pilote … pour combler un peu ça). Donc pour vraiment voir les différences, les test devraient se faire à vitesse plus élevée. A ce moment là, il n’y aurait pas photo (Bah comme tu le dis, à 15 km/h de différence il faudrait charger des sacs de ciments pour rattraper ça, mais je suis pas sûr que le profil apprécierait). Pas besoin de tortiller les phrases à coups de centièmes de point de finesse, la différence serait indiscutable.

Les différences ne sont pas faramineuses bras hauts dans des classes différentes… alors imagine dans une même classe d’ailes.

#9

A propos du choix des 3 lignes par rapport aux 4 lignes (pour les EN-C) et maintenant des 2 lignes par rapport aux 3 lignes en EN-D (voir la Enzo d’Ozone), est-ce que quelqu’un pourrait nous renseigner sur le gain en performance de la réduction du suspentage.

Ou bien, sauriez-vous où trouvez les infos qui permettrait de calculer la surface traînante du suspentage de chaque voile pour pouvoir comparer. En effet, ce qui est intéressant de comparer amha est cette surface traînante et non l’architecture en 2 ou 3 lignes bien que les 2 soient évidemment liés.

Pourquoi cette question ? Pour avoir de vraies comparaisons du gain de performance dû à la réduction du suspentage, pour pouvoir se rendre compte si certaines 3,5 lignes ne sont en fait pas mieux loties que des vraies 3 lignes, pour estimer le gain de performance.

Où je veux en venir ? En raisonnant sur un passage de 4 à 3 lignes et considérant que le nombre de suspentes reste le même par ligne, cela fait une réduction de 25% de la traînée des suspentes mais je suppose que cela doit s’accompagner d’une augmentation des diamètres (donc moins de 25%). Quels sont les bénéfices chiffrés de cette réduction ? Idem pour passage de 3 à 2. Si cette ordre de grandeur est faible par rapport aux performances générales de l’aile, ne serait-il pas plus efficace de chasser la traînée ailleurs ?
Je pense notamment aux élévateurs, qui même s’ils sont de plus en plus étroits ont une largeur non négligeable, aux maillons (élévateurs et sellettes, ceux de la sellette pourraient être englobés dans un profilage), le cx de la sellette (qui on le voit bien a fortement progressé ces derniers temps, mais pourquoi diable personne ne met un profilage derrière la tête du pilote). Je dois avoir la grosse tête pour penser à ça :mrgreen: .
Le réglage sellette parait aussi être essentiel. L’axe du cocon devrait se trouver idéalement dans l’axe des filets d’air, avec un angle égal à celui de la finesse par rapport à l’horizontale quoi !

Si j’ai des réponses encourageantes, je risque de refaire tourner la machine à coudre. J’avais tenté un léger profile arrière de sellette l’année dernière mais je n’avais pas chiffrer le gain en performance. Depuis, j’ai changé de sellette (avec cocon).

Merci pour vos infos.

#10

Le passage de 4 lignes à 3 n’a pas besoin d’augmenter les diamètres de suspentes… car sur une 4 lignes le poids est essentiellement supporté par les 3 premières lignes, donc elles doivent être dimensionnées comme sur une 3 lignes.

Une suspente de 200kg trainera moins que 2 de 100kg … car leur résistance est proportionnelle à leur section, or la résistance à l’air est fonction de la surface du suspentage !

#11

OK, mais quelques kilos tout de même à répartir sur les trois premières lignes.

Tu te contredis toi-même. Si 2 suspentes de 100kg = une de 200 en résistance et si la résistance était proportionnelle à leur section, alors les deux suspentes de 100 auraient la même surface traînante qu’une de 200… mais ce n’est pas le cas.
En fait, la résistance des suspentes est proportionnelle à la surface de la section de la suspente. En revanche ta conclusion est bonne: à même surface traînante, il vaut mieux une grosse suspente plutôt que 2 petites, ce sera plus résistant. Si tu remplaces 1 suspente de diamètre D par deux de diamètre D/2, alors la surface traînante sera la même mais la résistance sera plus faible.
Donc pour avoir la même résistance qu’une suspente de 200kg, il faut deux suspentes qui en additionnant leur diamètre auront une surface traînante plus importante que celle de 200kg.

Vivent les suspentes de gros diamètre, elles “traînent” moins (… enfin pour peu qu’elle permettent de réduire le nombre total).

En poussant le raisonnement plus loin, on voit qu’en rigidifiant encore la structure, on peut avec la même résistance encore diminuer la traînée en utilisant des diamètres de suspentes élevés. C’est ce que Gradient fait en ce moment sur l’Aspen4: des cloisons diagonales doubles qui permettent de réduire le nombre de points d’attache. A voir si ce sytème se généralise …

Et plus loin encore (… science -fiction ?): des suspentes ramifiées très haut dans le suspentage avec 4 suspentes basses seulement mais de gros diamètre :grat:

#12

pour vous mettre le doute sur l’allongement :

http://www.flyby-fester.no/bilder_hoved/Technische%20Daten%20Passion_rev3-priview.pdf

ah j’oubliai : l’homologation :

http://www.guido-reusch.de/osd/musterfiles/U-Turn/7452-Passion-M/FTR/7452-14-15-UTURN_PassionM%20fr.pdf

“fête” de beau rêve :dodo:

#13

Tu chipotes, c’est 5 à 10% sur les D donc 10kg pour un PTV de 100kg… à répartir sur au moins 10 suspentes de 120-180kg !
Totalement négligeable

Bon tu as compris l’idée.

L’Aspen4 devrait bien s’en tirer en performance.

Le souci en réduisant les suspentes surtout sur les A, c’est qu’en cas d’incident de vol, le choc va se faire sur une ou 2 suspentes… avec moins de déformations… c’est pour cela que cette manière de faire n’at pas été trop reprise par d’autres constructeurs, Windtech avait déjà ça sur leur voile compet en 2007 (?) .

#14

C’est vrai si on suppose que la trainée est proportionnelle uniquement à la surface trainante S. En pratique le Cx a aussi une influence. Plus le diamètre de la suspente est faible, plus son nombre de Reynolds est faible, et plus son coefficient de Cx trainée est fort (voir courbe en page 58 du “Nouvel ABC du parapente Tome 2” ou http://www.mecaflux.com/image002.gif).

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/math/5/a/b/5abb4d2d4354c1e3e1f8b4fbbfa879a8.png

Donc au final c’est d’autant moins utile de diminuer le diamètre et d’autant plus utile de plutôt réduire le nombre de suspentes en augmentant leur diamètre pour rester à résistance totale constante tout en diminuant la trainée.

#15

Parapente+ fait aussi des mesures de finesse accélérées, ce serait inéressant de comparer. La dlta a été mesurée à combien? Et la sigma 8?

#16

Mes mesures perso, qui valent ce qu’elles valent (c’est à dire peut être pas grand chose :grat: ) et à mon PTV donne une finesse comprise entre 8,6 et 8,9 à 44 km/h.

Ce serait sympa si quelqu’un a les mesures de Parapente + de nous les faire parvenir. Merci.

#17

L’insinia a été mesurée par pp+ à 9,45 de finesse à 38 km/h, et 8,36 à 50 km/h.

#18

Pour comparer, j’ajoute ce que j’avais mesuré à 54 km/h pour comparer à l’Insinia

Delta:
9,6 à 39 km/h
8,7 à 44 km/h
8,3 à 54 km/h

Insinia:
9,5 à 38 km/h
8,4 à 50 km/h

#19

Tes mesures semblent en cohérence avec celles de pp+ (9,55 à 39 km/h et 53 km/h vitesse max). Ca serait bien de savoir ce qu’ils donnent comme finesse accélérée.

Les premiers élöments donneraient, sur une comparaison des perfs Insinia-Delta, une légère tendance en faveur de la delta (mais ça se joue au dixième de point de finesse) sur plus ou moins toute la polaire, et par contre un petit avantage pour l’insinia en vitesse max.
Ca serait intöressant d’avoir les perfs accélérées des autres “stars” de la catégorie.

#20

J’ai quand même de sérieux doutes quand aux finesses à vitesse max. Il me semble que 8,3 pour une delta accélérée à fond, c’est beaucoup… Idem Insinia…