Comment crosser en équipe avec des ailes très différentes.

#1

Samedi dernier au mont Yamaska.
Je fait un plafond à 5300 pieds au dessus du déco.
Une aile réussie à venir me rejoindre en haut. On vient qu’à voler très très prêt l’un de l’autre.

Le gars que je connais pas me demande “ont part tu en cross?”
Je lui dit “ok, ça me tente”.
On fait demi tour et on part en cross downwind.

C’est la première fois que je pars en cross avec quelqu’un.
Il me dit de me tenir à 30 mètres à côté de lui et on observe qui a la meilleure ligne ou termique.
“Ça marche”

Rapidement les différences de perf des ailes se font sentir.
Ma Mantra M6 à 3 mois. S’on Aspen 4 à 300 heures.
C’est impossible de rester à côté de lui. Bras haut je vais plus vite que lui un peut accéléré en plus que mon plané est carrément meilleur.

À plein de transition je finit avec plus de 1000 pieds au dessus et devant donc je l’attend en tournant sans fin. Ma M6 est carrément sous utilisé.

Que faire pour faire un bon travail d’équipe? Je suis toujours bien pas pour faire mon cross avec les oreilles!

60 kilomètres plus tard, on fait connaissance et on s’invite à recommencer.

Quels sont vos trucs en cross pour mieux marier les différences de perf avec vos copains?

Est-ce qu’il aurait fallu que je vol au deuxième barreau pour me mettre à même finesse que lui et me servir de ma vitesse pour faire plein de zigzag devant lui pour couvrir plus de terrain?

#2

Je ne connais pas de méthode magique pour faire voler des poulets et des aigles au même rythme ;). Quand les voiles sont vraiment différentes il est inéluctable d’avoir à attendre.

J’encadre souvent mes stages cross avec ma M6 et je suis régulièrement obligé de faire des manœuvres de descente pour me remettre à niveau ou de faire le ‘petit chien’ en faisant des allez retours entre les groupes de pilotes pendant qu’ils avancent. Il est un peu frustrant de ne pas pouvoir avancer à son rythme, mais quand on souhaite voler en groupe le fait d’avoir une aile plus perfo donne de la marge pour prospecter en avant ou pour recoller si on loupe un truc.

#3

http://www.flyozone.com/gallery/a/paragliders/new-headers/Header-Anti-G.jpg

#4

oui un groupe quel qu’il soit pour avancer ensemble doit d’adapter au capacité du plus lent.
C’est vrai en montagne, au ski, en moto,…
En parapente aussi… mais contre exemple je me souviens d’un départ à trois en plaine, 3 voiles ( Spantik vs Ucross vs Summit XC3) , 3 pilotes (2.5ans vs 5ans vs +10ans de vols) devinez l’ordre à la CFD le soir même ! comme quoi :wink:

#5

c est pareil pour moi quand je pars en cross avec les copain en M6 … il faut toujours les attendre :stuck_out_tongue: :stuck_out_tongue:

Faire du cross en groupe … c’est être bon !!! et les meilleurs dans ce jeu … c’est l ESI … c’est carrément vrai … et BABLAIR est carrément bon !!!

#6

La solution pour Charognard est pourtant simple. Il remplace sa M6 par une Mojo et il verra comment ses copains en Aspen 4 et autres seront embétés pour l’attendre.

:sors:

#7

L’avance en distance et en gaz te permet de prospecter pour tes potes et leur marquer les ascendances. Aussi, ca te laisse le temps de réfléchir à la meilleur ligne et au meilleur choix pour la suite.

Sinon le conseil à wowo est pas mal ;).

#8

Oui mais si l’avance fait que je ramasse à 800 pieds plus haut, le termique que je trouve ne veut pas forcément dire quelque chose pour l’autre.

Si je veux suivre le conseil à Wowo, je vais utiliser ma vieille Kaîlash mal calé à 35 kilomètres/h bras haut et qui plombe solide quand j’ouvre les trims.

@Triple seven France,
Le gars au bar qui dit avoir fait un cross de 70 kilomètres avec un anti-G doit vraiment impressionner le monde.

#9

:pouce: :mdr: :mdr: :mdr:

#10

… alors il faut choisir non ? Pieds ou mètres ? un coup tu parles de 60 km apres 800 pieds.
Quelle est ta pointure ?

Non sans déconner quand est ce qu’on se débarasse une fois pour toute de ces unités ? en 3016 ?
:canape:

#11

[/b]

Quoi, veut tu retourner au coudé? :dent:

#12

Ah ah ! ça me rappelle mes premières séance de thermique en soaring dans le Cantal, ou on volait avec le moniteur en Axis Mercury et moi avec ma pauvre gradient Bright 3 en A. Il était systématique au dessus de nous sans rien faire alors qu’on devait s’employer nettement plus pour tenir !
Bon en même temps y’avais aussi tout le reste ! connaissance du site, expérience…

Mais bon pas de recette miracle surtout en transition… A la limite en thermique parfois les ailes d’école monte mieux !

Rachète une daube ! :wink:

#13

Le plus souvent, ce n’est pas parce que cela paraît simple que cela l’est pour tout le monde. Autant pour ce qui est de monter que d’attendre. :canape:

#14

Quelle que soit la discipline, quand tu es mieux équipé et/ou plus performant que la personne qui t’accompagne, si le but est de rester ensemble il faut oublier la perf, se faire plaisir en attendant l’autre, même si ça doit poser plus tôt que prévu, c’est de la balade, ça permet à l’autre de progresser, c’est conviviale, si ça se trouve 2 ans plus tard c’est lui qui tracera la route…
Profiter de son avance pour prospecter, forcément, ça se fait tout seul en fait, c’est ce qui se passe à chaque compète.
Mais quand les diff de perf ou de niveau sont vraiment importantes, il vaut mieux prendre plaisir à faire le couillon en wing over que de chercher en vain à faire crosser une enclume, ça pose ça pose, il y aura bien un bar pas loin pour le punir.
De manière générale, je dirais que pratiquer un sport avec un partenaire d’un niveau très différent est un peu désagréable pour les 2 parties, l’un souffre, l’autre s’emmerde, il y a d’autres manières d’occuper ses week-end.

#15

YESSS!

Les modo, où est-ce qu’on vote pour le prix du meilleur topic de l’année ?

Parce que là, c’est du lourd…

Et je suis étonné que 777 n’ai pas anticipé un strafing du bourdon d’Arbas, le 1er du nom

Première question : pourquoi voler ensemble ?

Re 1 : parce que se planter seul, c’est trop con

Je ne ris pas

Quand Laurent C. et moi avons lancé l’idée des points bonus groupe dans les classements de la coupe régionale de distance, il y a en qui ont toussé très fort :

“merde, si ça se trouve, il vont trouver des mecs pour voler avec des casseroles au cul…”, “si ça se trouve, ces enf… ont me passer au classement”

Nous on pensait au heures de vol en hélicoptère que Laurent infusées en essayant de dégager assez son esprit pour penser seulement au cross, aux cheminements et aux décisions que Laurent avait pris quelques dizaines d’heures plus tôt - en essayant d’oublier que c’était sans doute trop tard - pour le retrouver pas au but mais seulement au bout… du bout… de sa vie

Mais quand j’ai alors proposé ne plus établir de classements individuels en compé B, il y a en qui ont répondu “s’il n’ a pas de remise des prix en individuels, alors boycott !”

Comme si leurs étagères ne débordaient pas déjà de trophées… MDR

Et là, Yann se tue en 360 parce que l’on n’a même pas été foutu de voir le danger là où il était, devant notre nez, et sauver notre pote

Par ignorance - Par habitude

Victime de la “conscience statistique” qui nous endort dans le dogme du libre arbitre

Du “ce qui ne tue pas est bon pour moi car ça me rendra plus fort”

Alors MERDE !

On est en décembre 96 et j’écris “Plaidoyer pour une autre compétition” dans les colonnes de Vol Libre (le journal qui est devenu le bimestriel Parapente+ du groupe Flying Pages)

Là aussi ça va causer dans les chaumières, car cela va encore et surtout blesser des égos très développés

Encore complétement hors sujet les loulous

Il n’y a qu’un challenge valable et il est sociétal et identitaire

Comment faire progresser un maximum de pilotes

Le dogme répond : "la compétition " mais c’est bien sûr !

Sauf votre respect, je réponds : foutaises !

C’est comme si l’on affirmait qu’être capable de descendre une piste de ski à 100 km/h vous prémunissait à vie contre le risque d’avalanche en hors piste

On en est toujours là 20 ans plus tard : le taux d’exposition fait toujours la statistique

Et ni la voltige ni les shark noses n’y ont changé grand chose

C’est consternant

Re 2 : parce que voler ensemble ce n’est pas “voler les uns contre les autres”

Ni “voler, voler encore, voler toujours plus - tout pour ma gueule”

Ni “pour être le champion de mon quartier!”

Ni “pan dans la gueule les bilous, matez mes 200 bornes pendant que vous suiez dans votre vie de merde!”

Etc.

Et là on comprend qu’il va falloir travailler… Dur… pour faire évoluer nos mentalités

Et se poser les bonnes questions (faut accepter de rpartir de bas)

Une fois au plafond, les réponses sont plus évidentes

On en reparle

Bonne nuit

#16

Tu pense pas que tu t’est trompé de fil parce que la ??? :bu: :grat:

#17

Ou alors c’est la drogue peut être?.. :mrgreen: Totalement incompréhensible ce que tu as écris paul… Désolé.

#18

Ce (trop long - j’en conviens- préambule), c’était pour la motivation de la démarche “crosser ensemble”

On va y arriver, un peu de patience au fond ! :prof:

Voler en cross avec :

1/ des pilotes moins bien équipés

ou

2/ moins expérimentés pour progresser

C’est la même problématique

Ce n’est notamment pas tirer un copain sur des kilomètres pour qu’il obtienne son “pilote confirmé”.

Ou pester contre le “traine” misère qui plombe le groupe à chaque transition, lui faisant prendre du retard sur l’horaire optimum

C’est exactement le contraire

C’est mettre en situation le moins expérimenté d’apprendre seul à prendre des décisions en forgeant ses propres analyses, en le mettant en situation de prendre des décisions qui vont conditionner sa performance mais aussi la sécurité de ces vols à l’avenir

C’est forger un mentant d’attaquant au jeune pilote fauché mais doué !

C’est pour cela que dans le premier cas comme dans le second :

le pilote le moins expérimenté comme celui qui a un déficit de matos doit être celui qui part le premier en transition et ouvre la route devant -ou plutôt dessous- le charognard (hasard ce pseudo ou vraiment familier du vol en patrouille militaire?)

Le charognard (avec le meilleur gun et/ou la meilleure expérience) doit gérer la stratégie du vol, le choix des options, ramener les égarés sur le meilleur chemin comme un phare dans la tempête en balisant l’ascendance salvatrice qu’il aura eu le loisir de sélectionner (étant au dessus o bien en passant explorer à son tour devant quand tout le groupe affronte un point bas)

C’est ainsi qu’il permettra à tout le monde de se “refaire” en sécurité

Notez ici que l’on est ici en fait très proche des stratégies de la compétition, mais que les motivations finales sont inverses !

Mais pour cela, encore faut-il :

  • que l’un comme l’autre sache dans quelle direction aller !

  • qu’ils puissent communiquer en vol avec le charognard (ce dernier point est un point dur dont on ne parlera pas ici : l’usage des fréquences radio en vol est strictement réglementé en France et il est interdit d’utiliser nos VHF pour cela - seulement des petites radios de proximité type chantier ou intercom moto… mais bon…)

Car un cross en groupe ne s’improvise pas !

Il se prépare, se murit à l’avance ensemble devant les cartes

Quelle plus belle motivation pour les clubs et les associations que ces “briefings” et de-“briefing” où l’on rêve, construit, ambitionne et mûrit, en particulier lorsque la météo. cloue tout le monde au sol?

Car, bien évidemment, ce travail sera plus efficacement conduit à plusieurs: en multipliant argumentations et contradictions devant photos et cartes en relief.

Il fournira peut être la solution à un problème présent, ouvrira la voie de nouveaux enchaînements, et enrichira de toute façon l’expérience de tous ceux qui y auront participé.

L’ambition de tout pilote soucieux de progresser doit donc être de laisser le “coup par coup”, générateur de “chaleurs”, au profit du vol articulé et construit, dans l’optique de l’accomplissement d’un programme présentant un objectif nominal et des solutions de repli en cas de divergence des paramètres du vol avec les prévisions.

Car l’incertitude est irréductible étant donnée la nature même du milieu que nous exploitons.

Elle pimente le vol d’un pilote actif et rigoureux, nuance les doutes, tempérè les convictions, diluée par la quantités des schémas construits et éprouvés.

La certitude et l’inconscience joueront tôt ou tard un mauvais tour au pilote passif et insouciant, oscillant sans nuance de l’assurance mal fondée à l’angoisse.

Est-ce un peu plus clair maintenant ?

#19

Heuuu…

#20

Pareil, heuuuuuuu. Je vole dans un club qui gagne régulièrement la cfd
en vol de groupe [esi] et je n’ai jamais vu les pioupious partir devant et les leaders suivre pour les conseillers. Spontanément c’est l’inverse, quant aux voiles entre b, b+ ,et c le différence dans les résultats n’est pas évidente. Il y a globalement une différence mais je pense qu’elle est du au fait que les meilleurs s’équipent de voile plus perfo d’après les catalogues [je parle de la différence entre b et c, pas avec des ccc ou c’est un autre monde]…et puis faut bien qu’il y en ait qui restent dans le bocal pour redescendre les voitures, non…!