Il faut absolument tenir compte du détail des tests pour assurer sa sécurité en l’air.
Prenons l’exemple de deux ailes classées EN C. L’une est plus performante mais aussi plus dangereuse:
Fermeture frontale symétrique :vrac:
Ozone delta 2 S (EN C): Sortie spontanée, comprise entre 3 s et 5 s: B
MCC Insinia S (EN C): Sortie spontanée, inférieure à 3 s: A
En cas de fermeture frontale près du sol (déco, attéro, soaring…), l’un des pilotes impactera , du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage (perte d’altitude environ 8 à 12 m supplémentaire).
Pour l’instant aucun test normé ne permet de garantir l’absence de fermeture en conditions courantes de vol.
On peut se rassurer en pensant qu’une note “B” offre la sécurité, alors qu’il s’agit d’une diminution significative du temps de réouverture en cas de frontale.
si ça n’a pas changé, les tests se font sans réaction du pilote.
donc effectivement un sac de patate sous la 2e impactera.
un pilote (digne de ce nom) pourra, avec son adresse justement on seulement diminuer le temps de réouverture voire (et ça aucun test ne le mesure) anticiper le risque et évitera de fermer
A contrario le pilote avec les mauvais réflexe va augmenter le temps de réouverture
Prenons le même pilote sous ces deux ailes: son pilotage ne pourra pas “égaliser” le temps de réouverture pour les deux modèles. Le temps de réouverture est fonction de paramètres propres à la conception (joncs, allongement, nombre de lignes…)
Par quel processus l’air turbulent pourrait-il diminuer le temps de réouverture d’une “B” par rapport à une “A”, en admettant qu’il existe des fausses fermetures et des vraies fermetures??
Il me semble que jusqu’à aujourd’hui dans la norme, le pilote ne pouvait intervenir avant 3s, mais c’est en train de changer et dans la nouvelle norme imminente, ce délai sera réduit à 1s (peut-être seulement sur les EN D ou les EN F à venir).
Comme d’habitude dès qu’on abor de le thème de la sécurité, on tend à vouloir se rassurer.
Les tests ne représentent qu’une valeur très arbitraire des réactions de l’aile dans une config donnée, notamment une aérologie calme. Or, il se trouve qu’on se choppe des fermetures en aérologie plutôt mouvementée, cela n’est plus très représentatif des tests, il devient donc difficile de prédire qu’elles seront les réactions de 2 ailes aussi proches, d’autant plus que l’amplitude de la fermeture pourra être totalement différente.
Si en plus une des 2 ailes communique plus fidèlement l’aérologie, il est probable que les fermetures seront plus facilement anticipées, donc plus facilement gérées.
Votre sécurité dépend d’une perception correcte de ses capacités, de l’aérologie, de son état de forme,…
le matériel n’est qu’un élément très mineur, de l’ordre de 5%, donc pas la peine de s’attacher à des notes ou des temps de réaction lors d’un test, il y a peu de chance que cela change qlq chose dans la vraie vie.
Il y a des moments, il faut savoir se rendre compte de ses conneries et comme je te l’ai déjà dit, internet est une bibliothèque merveilleuse, cela permet d’atteindre des documents scientifiques… notamment dans le domaine de la sécurité. Tu devrais en lire au lieu de faire celui qui sait tout mais ne vérifie rien.
Je ne comprends pas comment le taux d accidents peut remonter en 2012 alors que :
ce taux est le rapport entre le nombre de pilotes (ou d inscriptions) et le nombre d accident (ou plutot l inverse)
le nombre d accidents diminue plus fortement que la diminution du nombre de pilotes (ou d inscrit).
Est ce que tu peux preciser la definition du taux d accidents ?
Sur le nombre de morts, on avait discute deja que ce nombre etait un peu faible pour sortir du bruit non ?
Si tu dis que deux morts dans une compet constitue du bruit, tu peux difficilement soutenir que 3 morts depuis trois ans est statistiquement significatif pour invalider une decision.
En étant moins catégorique, bien connaitre ses capacités et l’aile avec laquelle on va voler.
Il me semble que sur une frontale on a une Vz pas trop degueulasse pour faire un roule boulé sur le sol.
J’aurais plus tendance a craindre cravatte, grosse asym et sortie de décro. Et j’aime bien une certaine stabilité aux grande oreilles.
Le taux d’accidents est par rapport au nb de vols.
Tous les éléments dont je dispose tendent à montrer que le matériel ne change rien (d’une manière directe), que les accidents en compétition sont le plus fréquemment lié à l’engagement. Or justement, désormais il y a plus de pilotes qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante.
En 20 ans de compet, malgré des voiles compet plus difficiles à piloter, personne n’a de souvenir d’une période aussi dramatique. Ce bruit ne s’est jamais manifesté ni en France, ni au cours des nombreuses Coupe du Monde.
Lorsqu’on prend une mesure touchant la sécurité, il est de coutume pour des personnes responsables et conscientes des risques, de faire une évaluation des résultats. Dans notre cas, rien n’a été fait, il était tellement évident pour nos “dirigeants” que cela allait être positif sur la sécurité en oubliant les rétroactions négatives qui allaient jouer, avec un effet de levier sur le comportement des pilotes, des organisateurs,…
Bref , on a voulu jouer sur quelques % alors que les rétroactions concernaient presque la globalité. Et, comme la sécurité des compets françaises était excellente, un changement avait peu de chance d’améliorer le résultat global, surtout en agissant sans même un semblant de début d’analyse des risques. D’ailleurs, un des conseils de prudence consiste à ne pas quitter une place où on est en sécurité, si on ne sait pas où on va aller (ou ce qu’on va obtenir).
Je me méfierais toujours des “spécialistes” auto proclamés qui ont tout appris sur wikipédia. Ils sont capables de tirer des “vérités” de ce qu’ils picorent à grand coup de données biaisées pour les tordre à “leurs certitudes”.
Balancer comme un chiffre exact 5% pour l’influence du matériel sur l’accidentologie alors que la majorité des accidents est insuffisamment documenté. Ou sont tes sources ? Même enveloppées de tableaux et de termes “scientifiques” piochés sur internet, tes croyances ne font pas des vérités.
Quand à qualifier de connerie les gens qui ne sont pas de ton avis, c’est une attitude discutable.
“Or justement, désormais il y a plus de pilotes qui pensent pourvoir gagner ou qui tentent de suivre les meilleurs. Du coup, il y a une plus grande population qui prend plus de risques, et pour une durée + importante.”
Je suis d’accord avec ça. Si demain on force tout le monde en compète à utiliser une C, combien vont avoir moins peur, aller plus loin que leurs limites et donc augmenter drastiquement le potentiel d’accident (lui même diminué légèrement par le fait de voler en C) ?
Ca ne colle toujours pas. Les courbes du nombre de vol et du nombre d accident sont quasiment paralleles entre 2011 et 2012.
Si on regarde bien le nombre d accident diminue meme plus vite (de peu) que le nombre de vols.
Si on fait le ratio des deux courbes (donc le taux d accident), il est impossible que ce taux d accidents remonte entre 2011 et 2012.
Soit les courbes sont fausses, soit … je ne sais pas. Mais il y a un serieux probleme.
, du fait des 2 secondes supplémentaires nécessaires à la réouverture, et cela quelle que soit son adresse de pilotage (perte d’altitude environ 8 à 12 m supplémentaire).