Quand on donne un brusque coup de frein (genre 30% du débattement) à partir de la position bras hauts avec relaché immédiat,le bord d’attaque se met à se dégonfler partiellement comme s’il allait fermer.
J’ai déjà constater ce phénomène sur plusieurs voiles.
Quelqu’un peut me donner une explication?
Onde de choc?
Profil brusquement instable?
Baisse du volume d’air qui se répercute à l’ensemble de la voile?
Coup de frein brutal: Quel est ce phénomène?
Un début de FRAF (Fermeture Résultante d’une Action aux Frein) ?
cf David Eyraud, l’auteur de ce concept, je n’en sais pas davantage mais il y a un article sur le sujet dans VL ou PMag des alentours d’aout/septembre 2009.
Man’s a dit:
[quote]Un début de FRAF (Fermeture Résultante d’une Action aux Frein) ?
cf David Eyraud, l’auteur de ce concept, je n’en sais pas davantage mais il y a un article sur le sujet dans VL ou PMag des alentours d’aout/septembre 2009.
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Oui, j’ai lu l’article mais si j’ai bien compris, la FRAF c’est surtout pour les fortes incidences et ce que je décrit c’est pour un vol sans tangage provoqué ni subit. Ça doit être quand même du même genre.
Sur un gros coup de frein symétrique, un bon volume d’air est expulsé de la voile. Une fois les mains relevé, l’air va de nouveau rentrer dans les caissons créant une légère dépression interne, d’où un bord d’attaque temporairement moins tenu en forme, donc plus prompt à fermer.
Fabrice a dit:
[quote]Sur un gros coup de frein symétrique, un bon volume d’air est expulsé de la voile. Une fois les mains relevé, l’air va de nouveau rentrer dans les caissons créant une légère dépression interne, d’où un bord d’attaque temporairement moins tenu en forme, donc plus prompt à fermer.
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Ça me va comme explication et ce n’est pas forcément incompatible avec l’histoire de la FRAF.
Avec un brutal coup de D ou C ou (B avec les 2 lignes…) ça fait pareil? Je n’ai pas essayé.
Pas trop d’accord,
la fermeture a lieu a l’abaissement des commandes et non au relâché.
Plus l’aile est accélérée plus ce phénomène est sensible. Aux faibles incidences donc d’où la pertinece de la relation avec le FRAF.
Sur une Peak accélérée à fond, il y a moyen de se prendre une bonne amorce de fermeture du centre de l’aile.
Je pense que ça a un rapport avec la stabilité du profil reflex qui serait alors “déstabilisé”. D’où l’intérêt du pilotage aux arrières.
En tout cas le sujet est intéressant.
surtout que l’aile est plus piqueuse au centre en accélérant.
Fabrice a dit:
[quote]Sur un gros coup de frein symétrique, un bon volume d’air est expulsé de la voile. Une fois les mains relevé, l’air va de nouveau rentrer dans les caissons créant une légère dépression interne, d’où un bord d’attaque temporairement moins tenu en forme, donc plus prompt à fermer.
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J’ai pu voler aujourd’hui et faire des essais, ça se produit avec un coup de frein brutal, même dissymétrique.
NicoCantalou a dit:
[quote]Pas trop d’accord,
la fermeture a lieu a l’abaissement des commandes et non au relâché.
Plus l’aile est accélérée plus ce phénomène est sensible. Aux faibles incidences donc d’où la pertinece de la relation avec le FRAF.
Sur une Peak accélérée à fond, il y a moyen de se prendre une bonne amorce de fermeture du centre de l’aile.
Je pense que ça a un rapport avec la stabilité du profil reflex qui serait alors “déstabilisé”. D’où l’intérêt du pilotage aux arrières. FRAF.
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Toujours avec mes essais du jour, une traction brutale des arrières (les C sur ma voile) d’env. 10cm avec relâché rapide produit exactement le même phénomène.
Aux frein comme aux arrières, c’est plutôt au relâché que le bord d’attaque frémit, encore que ce n’est pas évident à estimer.
Ça me fait penser a un fouet que l’on ferait claquer.
Si vous avez d’autre idées…
ce ne serait pas aussi conjointement le changement d’incidence de la voile qui modifierait l’écoulement de l’air, créant là des “rouleaux” à ce niveau, appuyant ainsi sur le bord d’attaque de l’extra ?
je m’invite dans cette discussion bien que je n’ai jamais pensé à réaliser une telle manoeuvre :vrac: :affraid:
objection votre dawa … autant lorsque tu mets un coup de frein
- je conçois que tu envoies une “onde de choc”,
- tu déplaces le point d’application de la RFA et son axe …
autant l’aile possède une inertie et donc les filets d’air (donc l’incidence) arrivent encore de la même façon
à moins que je dise une bêtise :canape:
C’est au moins l’addition de 3 choses:
- en freinant, de l’air est expulsé de la voile (c’est d’autant + vrai sur les modèles écoles)
- en freinant, le profil se creuse le rendant + instable
- tout corps en mouvement a une inertie, cela concerne la voile mais aussi l’ensemble aile+pilote
J’ai pu voler aujourd’hui 1 heure dans le bocal, plutôt le congélateur…pour faire des essais.
Si, de la position bras haut, je freine brutalement de 25cm env. et que je reste dans cette position, il y a aussi un frémissement du bord d’attaque mais qui est plus faible que si je relâche immédiatement.
D’autre part j’ai l’impression (car je n’ai pas fait de mesures) que l’effort aux freins est plus importante si l’action est brutale (à débattement équivalent bien sur). Un peu comme pour vaincre une inertie comme le dit Fabrice.
Voila, à vous d’essayer!
A distinguer de l’action courte mais à fond de débattement, dite “freinage tempo” qui provoque un accroissement brutal de la RFA et un recentrage momentané de celle-ci : intéressant par exemple pour sortir une voile d’une instabilité spirale ou d’une neutralité si le pilote est désorienté
Dans le cas d’une action courte en amplitude, il est probable que cela ne cause qu’un recul bref du centre de poussée sur certains certains profils, donc un couple piqueur, ce qui peut causer une amplification d’un mouvement d’abattée si action tardive et trop faible en amplitude
Une chose est sure, c’est qu’il est dangeureux de généraliser car à l’évidence beaucoup de voiles différent sur ce point
Une façon rigoureuse d’appréhender le phénomène est d’embarquer une chaine d’acquisition des accélérations en 3D qui permet de voir clairement les migrations de la portance associées aux actions sur les commandes
Exemple : les systèmes BTS MEMO que mettent en oeuvre l’ACADEMY, AIR TURQUOISE et, systématiquement depuis trois ans AEROTEST sur tous les tests pour archiver les signatures en comportement spirale
C’est de la recherche mais il existe maintenant sur le marché un altivario haut de gamme qui, s’il n’atteint pas la précision des mesures faites avec les instruments MEMO, permet de se familiariser avec ces phénomènes : l’AIRCOTEC XC Trainer 3DG
Cette culture des accélérations avance et je suis convaincu que cela va ouvrir tout un domaine de questions qui méritent d’être posées pour maîtriser les innovations et les performances à venir
Pour illustrer le propos sur l’analyse des accélérations et des migrations de la portance, deux graphiques issus des travaux faits avec les MEMO :
La base = Une mise en instabilité spirale avec sortie par contre au frein et à la sellette
Le caviar = L’analyse de l’entrée en infinity d’El senor Presidente Raul himself
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