Je m’attendais un peu à cette réponse.
L’audace, le culot et même la folie donnent des résultats assez aléatoires quand on ne maîtrise pas son sujet. Certes peut compenser par :bu:
Pour le génie, c’est une perle rare.
Décollage - Evaluez votre degré de mobilisation dans la phase la plus critique !
Bonjour à tous
Pour corroborer les métriques données à titre d’exemple pour mon sujet d’observation favori (moi-même), voici quelques valeurs extraites du monitoring du test d’effort effectué ce matin
Test30W2min Durée de charge 12:42
FC max 166 /min (à ce stade, je parle encore… ceux qui me connaissent comprendront ce que je veux dire 
) soit 101% de max calculé (164) TA maximale 195/80
Charge maximale 240W (quand même…)
Produit FCxTA max 315
ça va le faire encore cette saison
Portez-vous bien et faites du sport !
Bonsoir
Nouveau témoignage de notre TopGun national en vitesse moto qui utilise le dirt-track pour travailler son temps de réaction et sa capacité à être à 100% dès ses premiers intants de course qui sont menés en mode guerrier :
“Je suis à 160 pulsations /minute en moyenne, mais, en mettant de l’intensité en me concentrant avant de partir, je monte à 175/178.”
Il serait bon de se convaincre que sortir sa voile du sac sur un décollage en conditions thermiques établies, c’est se préparer à un combat qu’il faudra gérer à 100% de ses capacités (temps fort) pendant le temps nécessaire à s’éloigner du sol et des zones de turbulences pour rejoindre un axe de cheminement en air plus calme, où il sera possible de récupérer (temps faible) sans s’exposer.
j’ai fait le test sur mon gamin le week end dernier vu qu’il a eu pour son anniversaire une montre gps cardio !
toute la phase d’attente et de décollage, il est a 110/115, juste après le deco, il redescend a 70/75. je lui ai fait faire un peu de tangage et de wing, il monte a un peu plus de 85.
en phase d’atero, il remonte a 115 !!!
j’ai trouvé ça très interessant comme démarche et je vais lui piquer ca montre un de ces 4 pour tester sur moi !!!
Socrate - si on en croit Platon - enseignait principalement la nécessité de se connaître soi-même, ce en quoi il ne devait pas prendre en compte le sport tel que nous le pratiquons, mais le sport existait à son époque, entre la"palestre" (là c’est romain) liée aux exercices guerriers, l’équitation, le pilotage des chars et bien entendu les Jeux Olympiques dans lesquels s’affrontaient les champions des cités grecques.
Quand on pratique un sport, même aussi banal que la pétanque, il y a une concentration et une gestuelle qui ne sont pas anodines, l’expérience n’est pas tout : quand il faut tirer parce que l’adversaire a fait “un biberon” (sa boule collée au petit), toutes les capacités sont mobilisées et le rythme cardiaque est un peu plus élevé qu’au réveil.
Dans un sport dit “à risques”, on ajoute quelques dimensions psychologiques. Avoir le moral ne suffit pas, avoir la technique non plus, pas plus qu’être en forme : c’est ce que je décrivais comme “être à 110%”, c’est à dire avoir mobilisé toutes les capacités nécessaires.
C’est ce que fait l’alpiniste dans un passage dangereux quand il doit faire abstraction des cailloux, des coulées de neige ou des séracs qui peuvent lui tomber sur la tronche. Dans de tels moments, la vitesse d’exécution est un important facteur de sécurité, mais une vitesse maîtrisée parce qu’il ne faut pas s’emmêler les pinceaux.
Bref il faut être à 110%, physiquement et techniquement à 100% avec le sang-froid en plus dans un environnement dangereux.
Le parapente est accessible à toutes sortes de gens, de toutes morphologies et de toutes conditions physiques. On observe cependant que, sur le grand nombre de stagiaires des écoles qui suivent une initiation, bien peu enchaînent tout de suite sur du vol en autonomie, puis d’autres stages pour se perfectionner et apprendre.
La plupart ont découvert une activité et cela va bien, ils y reviendront peut-être plus tard, ou jamais ? En tout cas bien peu sont accros dès le début.
On peut se faire mal avec un parapente, lors d’une reprise de contact avec les parties solides de la planète, voire même dans l’élément liquide, et quand on s’est fait mal on conserve une mémoire traumatique qui, chez certains, conduit à l’abandon de l’activité. Chez d’autres, la passion est la plus forte et la mémoire traumatique nourrit l’analyse des conditions, elle pousse aussi à apprendre, encore et encore, pour pouvoir voler en sérénité sans être limité par la mémoire, ce qui pourrait facilement dégénérer en peur.
Bien connaître son corps est fondamental, bien connaître son psychisme l’est tout autant, c’est valable pour tous les sports et cela évolue avec le temps. J’ai fait du ski un peu extrême, dans ma jeunesse, sans jamais me faire mal mais avec la nette conscience qu’il ne fallait pas grand-chose pour que cela devînt dangereux. J’ai arrêté la descente et le ski de couloir.
J’ai couru en moto sur circuit mais je n’aurais jamais fait du cross ou de l’enduro, disciplines comportant trop de paramètres dangereux pour la santé et la conservation du corps. Sur un circuit de vitesse, on roule certes beaucoup plus vite mais quand on se vautre on glisse sur le bitume, puis dans l’herbe et parfois jusqu’au bac à graviers. Bref on ne se fait normalement pas mal.
La plupart des pilotes étaient à la rue sur le mouillé et je leur tournais autour, c’était le pied. A mon avis ils avaient peur de tomber, moi je trouvais ça idiot parce que sur le mouillé on prend des courbes un peu moins vite et quand on tombe on glisse mieux, le sol est moins abrasif et on ne se fait pas mal.
C’est une question de mental et de perception très fine de la moto, le pilotage extrême n’est pas accessible à tous.
On retrouve les mêmes paramètres sur un décollage. Les conditions étant ce qu’elles sont au moment où on y est, il faut mettre en oeuvre une gestuelle très précise et cela ne s’apprend pas en stage d’initiation, il faut de la pratique et beaucoup de séances au sol, faire corps avec la voile en l’air ne sera pas de grande efficacité si on ne fait pas déjà corps au sol.
C’est là encore David Eyraud qui m’apporta énormément lors des 4 stages SIV que je fis avec lui. J’étais sereine au déco en effectuant mentalement les exercices au programme, sereine au décollage (je décolle toujours bien) et le stress venait me nouer les tripes pendant le vol d’approche… et une fois dans le “box”, en action, il n’y avait plus de stress, j’exécutais les instructions de David en temps réel et mon corps apprenait les diverses synchronisations de mouvements… et les sensations. Avec une voile aussi saine et fiable que l’Artik, c’était du bonheur.
Ma bonne vieille Artik va finir sa carrière à Cuba et la Diamir lui a succédé. Je n’ai pas été tout de suite bien sous la Diamir, l’allongement me titillait le mental et je n’étais pas détendue, je ne volais finalement avec qu’en conditions douces et le matin. Et puis le changement de sellette a complètement transformé la relation pilote-voile, et depuis 3 saisons j’ai retrouvé cette sensation de faire corps avec la voile que j’avais avec l’Artik.
Et c’est du bonheur.
Malgré tout, comme je l’évoquais dans un post précédent, je ressens toujours un petit stress au moment de boucler la sellette et j’applique la directive de Caro, une monitrice des Grands Espaces : c’était déjà un rituel et depuis qu’elle m’a dit qu’il fallait que c’en soit un je suis maintenant consciente de ce rituel.
Quant au rythme cardiaque, c’est toujours tranquille. Une respiration lente et profonde, la perception de tout le corps et une gestuelle de bonne qualité rendent mes décollages très fluides.
Ceux qui “bourrinent” leurs voiles ne doivent pas être sereins.
Merci de m’avoir lue.
Tu noteras Viviane que je t’ai bien lu et que du coup, je ne peux m’empêcher de te témoigner mon étonnement à lire ton passage cité ci-avant.
En effet, mon intérêt pour la moto remonte à 1972. Donc déjà bien après tes débuts en compétition-moto en TD2 (tu vois que je suis) et j’ai beau chercher dans mes souvenirs et collections de MR (ceux à couverture rouge) et même MJ un peu plus récents. L’époque n’était pas encore sauf rares exceptions aux courses moto sur des circuits avec dégagements herbeux et bacs à graviers. Au mieux des bottes de pailles quand ce n’était pas des trottoirs ou autres poteaux électrique qui arrêtaient les glissades.
Ce n’est pas par hasard que la majorité de nos meilleurs pilotes français de l’époque n’ont pas fait plus de vieux os que leurs contemporains rockers. (Michel, Olivier, André-Luc et beaucoup d’autres 
)
La moto tout-terrain, on appelait ça encore la moto-verte (quelle belle époque) était en comparaison bien moins mortifère même dans sa discipline la plus violente, le moto-cross.
Alors s’il te plait, image avec un peu plus de vérité historique tes argumentaires nostalgiques.
Et les anciens, avez vous fait le Tourist Trophy à l’Ile de Man ?
Question protection, il n’y a quasiment rien… j’y suis allé 2 fois avec ma vielle Guzzi, en spectateur bien sûr…
Bonjour Viviane,
Accepterais-tu de partager le rituel dont tu fis l’éloge ainsi : “la directive de Caro, une monitrice des Grands Espaces : c’était déjà un rituel et depuis qu’elle m’a dit qu’il fallait que c’en soit un je suis maintenant consciente de ce rituel” ?
Bons vols.
Merak.
J’ai rencontré ce docteur ecossais cet été dans le sud et ensuite a verbier, ses recherches avancent sur le sujet de la mobilisation des ressources lors des phases de vol:
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds
Aux motards :
Moi aussi j’ai débuté la moto au début des années 70 (avec une 450 Honda, un piège très sympa) mais je n’ai jamais vu, au bord des circuits, de machins susceptibles de tuer les motards, sauf les ignobles glissières à bagnoles.
L’accident de Christian Ravel à Spa en 72 (haché par un montant de rail) me fit réfléchir, puis ce fut André-Luc Appietto à Bourg en Bresse, sur un circuit routier presque aussi dangereux que l’ile de Man. Bill Ivy et Santiago Herrero avaient été eux aussi victimes de “circuits” inadaptés et quand je me suis retrouvée à Cognac en 86, sur un circuit improvisé utilisant d’anciennes pistes de l’aéroport militaire, construites par les Allemands, j’ai dit NON.
En mon “patron” n’a pas apprécié. Comme c’était moi qui avais construit la moto, il se retrouvait comme un con. Un tour du circuit à pied m’avait suffi, ma peau avait plus de valeur que le reste.
Même à 20ans, j’avais déjà refusé d’exposer mon intégrité physique dans des descentes dingues à skis. La perception de l’environnement est essentielle en moto, c’est pour ça que je n’attaquais vraiment que sur des VRAIS circuits avec abords dégagés et herbe en bord de piste (sans trottoirs ni bordures évidemment).
Le circuit de l’ile de Man, je ne l’aurais même pas fait en mobylette, juste en vélo pour le plaisir des paysages. La fin de ce circuit dans le Continental Circus suivit la mort de Gilberto Parlotti.
J’ai connu aussi les bottes de paille… quand j’ai couru en pocket (le mien est toujours à vendre, il est de 88, la première série importée). Je faisais au moins deux chutes par sortie, une aux essais et une en course, mais on ne tombe pas d’un pocket vu qu’on a les fesses à 30cm du sol, et même si on roule à 100 on glisse et on arrive à la paille en douceur… quand on y arrive.
Aux alpinistes :
Ces dernières années, les séracs de la face du Mont Blanc du Tacul ont vraiment une sale gueule et je laisse les copains y aller. Un couple de mes amis échappèrent il y a quelques années à une avalanche de séracs qui tua tout le monde sauf eux, ils avaient eu le temps de sauter dans la rimaye. Bilan : une énorme frayeur et quelques fractures.
En juillet 2015, j’avais décollé à Planpraz avec deux copains, l’idée étant de tenter le Mont Blanc. Un énorme vrac à l’Aiguillette des Houches m’avait fait comprendre que le vent était passé au secteur ouest et qu’il faudrait lever les pieds très haut pour passer le col de Miage, j’avais lâché l’affaire. Les copains avaient buté au col de Miage, sous le vent, et ils avaient vu un pilote faire un sketch et dégringoler, aucune chance de survie dans un environnement aussi pourri. L’un était passé pour aller se poser à Entrèves, l’autre avait repassé le col de Tricot pour rentrer à Chamonix.
Après cette journée tragique (un autre accident mortel) les Italiens décidèrent de fermer le massif et on n’y vole plus en été.
Mon but me fit bien prendre conscience que le Mont Blanc se mérite et qu’il est plus élégant d’y monter à pied. Comme avait dit Walter Bonatti après avoir décidé de redescendre de la face N de l’Eiger : “aucune montagne ne vaut ma vie”.
Bonatti fut un des alpinistes les plus audacieux et les plus brillants de l’après-guerre mais c’était aussi un sage, à niveau tout aussi exceptionnel il n’avait rien d’une tête brûlée comme Lachenal ou Hermann Bühl.
Ainsi fit Marc Batard à 50m du sommet du monde : y aller aurait été la certitude d’y rester, ce qu’auraient fait des gars comme Mallory ou Bühl… Malgré l’énorme fatigue dont il mettrait du temps à récupérer, il marqua son but et redescendit. Son pari de faire l’aller-retour du camp de base en moins de 24h, il le réussit au 3ème essai en puisant dans ses dernières réserves, aidé au retour par son sherpa qui l’attendait au col sud.
La volonté permet d’aller au-delà de nos limites normales, dans une zone où il n’y a plus d’autre sécurité que l’instinct de vie.
Aux parapentistes :
Je fais partie des “sages” qui se nourrissent aussi de l’expérience des autres, c’est sans doute ce qui me limita en tant qu’alpiniste et ce qui me limite maintenant dans le parapente, en plus de l’âge qui induit aussi de la sagesse.
J’ai une copine qui a débuté en 16 et qui s’est cassé la gueule en faisant n’importe quoi, elle est passée très près de la tétraplégie. Les longs mois de souffrance l’ont fait réfléchir et elle a refait un stage init en juin 17, avec Caro. C’est un peu plus tard, quand je la faisais voler à haute dose, que j’observai Caro lui parler d’un rituel de la prévol.
Les Grands Espaces assurent un suivi de leurs “poussins”, cela fait partie de l’éthique de cette école (avec laquelle j’ai débuté).
Les aviateurs ont toujours un plan de vol à étudier et avant de décoller une liste de contrôles à effectuer (check list en anglais). Nous aussi, nous effectuons un certain nombre de contrôles avant de décoller, qui doivent être méthodiques et de préférence toujours dans le même ordre, étant entendu qu’on apprend mieux un texte en vers qu’un texte en prose.
Cet ordre méthodique des opérations à effectuer doivent devenir non pas une routine mais un véritable rituel, selon Caro et je souscris à son enseignement. Ce rituel libère l’esprit de tout un tas de facteurs de stress et permet d’engager la manoeuvre de décollage avec une meilleure concentration, en toute sérénité.
Je procède ainsi quand j’assiste des pilotes novices qui font leurs premiers vols en autonomie, ou d’autres plus expérimentés qui se posent des questions quant aux conditions.
L’idée est toujours de libérer l’esprit de toute espèce de stress, un éentuel coup de rigolade au passage n’est jamais négatif.
Mon rituel (immuable) :
- voile en position, suspentes en ordre (je n’ai JAMAIS d’emmêlement), secours bien en place (sauf en rando), je monte la sellette en serrant bien les maillons à vis (en rando).
J’enfile alors la sellette et c’est à ce moment qu’apparaît un début de stress. - contrôle de la longueur des bretelles (trop serrées, on ne peut pas s’asseoir).
- bouclage des cuissardes (droite puis gauche) et contrôle du jeu entre sangle et cuisse.
- bouclage de la ventrale et contrôle de son écartement.
- vérification des sangles de tension du cocon et bouclage (gauche puis droite).
- bouclage de la petite sangle de confort.
Il va falloir que je change de rituel parce qu’il m’arrive parfois d’oublier cette petite sangle et de devoir y remédier en vol. - quand j’embarque une radio, j’installe alors le micro.
- mise en place du tuyau de la poche à eau.
- mise en route du vario.
- j’enfile les gants.
Il n’y a alors plus qu’à décoller et… plus le moindre stress : sérénité, rythme cardiaque lent, concentration, observation des cycles du vent et au bon moment j’y vais… en fait je gonfle la voile, je me retourne et je la pilote en n’engageant le décollage que si elle est parfaitement en place. Je ne décolle jamais en bourrinant ni à l’arrache.
L’explication est simple : à mes débuts j’ai failli me tuer en merdant un décollage et j’ai eu le temps d’apprendre en passant en revue toutes mes erreurs, puis d’apprendre encore et encore en travaillant beaucoup au sol et en observant les autres.
Et à l’automne 2017, en route vers les 70ans avec plus de 2000 vols dans la musette, j’ai appris de Caro la pertinence d’un rituel.
Ce qui me fera le plus de peine en passant l’arme à gauche, ce sera de ne plus pouvoir apprendre.
merci! 
@ Viviane désolé mais tu te contredis encore avec ton dernier post si je le mets en parallèle avec celui-ci qui n’est pas très lointain.
En plein dedans, un article (en anglais) qui reprend ces problématiques. Avec des petits exercices pratiques à la fin.
https://flybubble.com/blog/flight-safety-essential-60-seconds
zen attitude…
Oups ! 
Oui et un long article du même Docteur dans le dernier Cross-Country Magazine… C’est bien à la mode (et c’est sympa de regarder notre activité au travers d’yeux différents).
Fly with your Heart s’intitule l’édito d’Ed Ewing.
Sans compter nos têtes pensantes qui se penchent sur les Facteurs Non Techniques dans leurs impacts sur notre sécurité…
Sont-ce des signes de “maturité” de l’étude de notre activité?
M’enfin, pour m’être récemment replongé dans mes vieux numéros de MotoJournal…
Lédenon, 18 avril 82
300 engagés
Le tracé tout autant : virages en aveugle, fortes denivelées, un triple gauche qui passait à fond pour les meilleurs
En 125, le pilote qui était en tête chute à grande vitesse. Il est un peu sonné mais encore lucide
Pas de commissaires (trop peu nombreux…) - il pense immédiatement aux copains qui vont trouver sa moto en plein sur la trajectoire, alors il court… et sort seul sa moto de la piste !
Les promos 250 cloturaient la journée
Marc Fluet ne s’est pas relevé
Au Ricard en 80, il avait fallu que les poireaux tiennent bons solidaires pour refuser de partir à la poussette, départs hyper-dangereux avec des machines qui engorgeaient en tête de grille
Ce jour là, ces départs furent bannis à tout jamais du promosport
Au début des années 80, les pilotes de GP démarraient encore à la poussette… Des anges passent…
Je m’étais également amusé à enregistrer ma FC pendant un vol :
- passage de 83 à 148 pendant la phase de décollage,
- 95bpm +/- 20 pendant le vol, le mini en fin de transition
- passage de 80 à 120 lors de la phase d’approche et d’atterrissage
6 mois plutôt, j’avais fait un autre enregistrement et j’étais à 120 de moyenne pendant le vol, comme quoi l’endurance travaillée avec le running c’est également bénéfique pour le parapente car avec 25 pulsations/minute de moins, j’encaisse plus facilement les vols longs.
A l’inverse, quid maintenant de l’effet de la consommation de certaines molécules sur le rythme cardiaque ?
Les bêta-bloquants sont prescrits comme anti-stress, un mal bien commun dans nos sociétés.
Leur action a été découvert par James Whyte Blacken 1988, ce qui lui a valu l’obtention d’un prix Nobel de médecine.
Certains bêta-bloquants n’ont pas uniquement une action cardiaque, et les bêta-bloquants non cardio-sélectifs ont des actions plus prononcées sur la performance.
Dans tous les sports où le stress non maîtrisé (le “mauvais” stress), des tremblements peuvent altérer la performance, comme le tir à l’arc, le billard, le golf et autres disciplines multi-sport
incluant le tir, ils sont interdits. L’usage des bêta-bloquants est également interdit hors compétition au tir et au tir à l’arc.
Selon Lundborg P, Astrom H, Bengtsson C, Fellenius E, von Schenck H, Svensson L, et al. “Effect of beta-adrenoceptor blockade on exercise performance and metabolism” -Clin Sci (Lond). 1981 Sep;61(3):299-305- les bêta-bloquants réduisent performance d’exercice maximale, diminuent la capacité aérobie (c’est-à-dire la quantité d’énergie disponible à partir des réserves de l’organisme en présence d’oxygène, particulièrement les glucides musculaires stockés et les graisses).
Quelles conséquences sur un vol de plusieurs heures en aérologie de haute montagne ?
Le bêta-bloquant a un rôle de neutralisation de l’augmentation de la fréquence cardiaque par les catécholamines, molécules dont la présence dans le sang agit sur le cœur pour adapter sa cadence de pompage, ce qui peut être salutaire quand la performance maximale de l’organisme est requise en situation d’urgence.
Au décollage par exemple, ou bien sur un violent départ en auto-rotation (et tout cela facteur 2 en biplace), l’effort à produire pour rétablir une situation mal embarquée peut être très intense.
J’ai un souvenir… “mitigé” de l’instant où j’ai découvert qu’un de mes binômes en formation biplace avait besoin d’une petit “relaxant” rigolo avant d’aller voler… “No problem…Je gère”… No comment. Si ce n’est qu’il peinait à accélérer durant la course d’élan et tardait quelques minutes plus tard à réagir à une petite fermeture…
En tant que pilote-lest, je commençais à m’interroger.
Ce ne pouvait être le cas de ses passagers d’un jour, famille ou amis de passage, non avertis.
En l’absence d’études dédiées, a-t-on une idée du nombre de pilotes volant sous de tels traitements ?
Questions :
Ces produits sont-ils interdits par la FFVL ? la FAI ?
Hors compétition ?
Contrôlés de façon inopinée dans les compétitions de parapente ?
https://www.youtube.com/watch?v=uYAKKCfYpbI
Vous connaissez surement cette vidéo.
Felix sait qu’il va faire une grosse bétise… Mais c’est un guerrier… Et justement, c’est la guerre là juste devant.
Observez attentivement sa position (il redresse et gaine son buste) et concentrez vous sur sa respiration quelques instants avant de pénétrer dans l’arêne… Comme un boxeur.
Sa technique de respiration lui permet de faire monter sa fréquence cardiaque ( et sa tension ) en quelques secondes. Il ne s’agit pas de se sur-oxygéner mais seulement de mobiliser tout son corps et son esprit par un stress positif.
Pensez-y la prochaine fois que vous apprêtez à décoller en conditions thermiques.
Et ne lâchez pas les commandes pour vous installer dans votre cocon vingt mètres après avoir quitté le sol… Même si ce cocon est suspendu sous une EN B middle (comme je l’ai vu encore faire récemment au décollage de Superbagnères).
Les retours à la pente, ça tue !