Bonjour , j ai lu sur un document poste sur le site qu avec ‘‘un pilotage actif’’ on peut diminuer considerablement le risque de fermeture . Est ce que quelqu un pourrait developper un peu plus sur le pilotage actif . Quels gestes a faire ou surtout a eviter et dans quelles conditions , le surpilotage et le sous pilotage etc…
demande d information ; diminuer les risques de fermetures
… C’est sympa de poser cette question sur internet, ça sera encore mieux de la poser à un moniteur de parapente “en vrai”.
tout est là: http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50
déjà fait l’objet de discussions sur le forum
j’ajouterai que pour diminuer les risques de fermetures, il faut commencer par ne pas se mettre en l’air avec des conditions que l’on ne maitrise pas
bon vols
Christian-Luc
Je ne suis pas d’accord avec cette remarque. J’ai appris beaucoup de chose avec Internet et le forum. :forum:
Il n’est pas toujours possible d’avoir un instructeur sous la main. Et puis c’est très réducteur cette façon de penser… karma-
La bonne réponse est d’expliquer mille fois la même chose, il en restera toujours un enseignement. :init:
Merci pour l’article des 400 gr. Cela correspond à une bonne réponse pour cette question pertinente. 
Bon vol, Jean-Nono :ppte:
Surtout qu’il y a instructeur et instructeur karma+
Je ne suis pas d’accord, je trouve la réponse de Frigo parfaite ! :lol:
D’un autre coté, l’article de pierre paul est une référence alors on va dire qu’il faut potasser sur internet et mettre en pratique avec l’aide d’un moniteur. 
C’est marrant lui il parle d’incidence “en Français” et d’assiette, je ne viens pas d’une autre planète apparemment !
Il n’y a que si on accélère, c’est pas forcément applicable les 400 grammes.
En faisant pas mal de gonflage, on voit aussi très bien tout ça, de l’effet des freins, à ceux de la voile à diverses incidences et comment garder la voile en vol. On voit très bien ce qu’un coup de frein fait quand la voile est derrière et quand elle est devant, où ça va fermer et le point de contact (en plus léger car la voile n’est pas chargée comme en vol) !
Pour le sur-pilotage, c’est quand on fait une action en espérant corriger qqchose mais on le fait trop tard et ça ne fait qu’amplifier ce qu’on croyait corriger !
Quand on accélère, il faut faire les “400 grammes” sur les arrières car freiner et accélérer en même temps, ça rend le profil potentiellement instable.
De plus un léger effort sur les arrières ne ralenti pas la voile, contrairement aux freins.
Je dis ça mais j’ai beaucoup de mal à m’y mettre, seulement dans des conditions peu turbulentes. Sinon, en conditions plus fortes, je relâche complètement l’accélérateur et je pilote aux freins mais le moins possible.
Pour ma part , cela fait 2 ans que je vole . J’ai la ion light 1( 70-90 ) ptv 73kg environ 
Je vole régulièrement , tout les week end quand ca le fait , un peu partout et selon aérologie biensur . J’aime sentir mon aile vivre quand même . Mais je n’ai jamais eu de fermetures depuis que je vole , sauf en SIV … :ppte: Pourtant je suis en basse fourchette et je devrai etre sujette a ce phénomene au moins de temps en temps non ?
Un “pilotage actif” consiste aussi à éviter les situations de vol scabreuses (venturis, combes sous le vent, etc.).
Ouep et sinon, pour répondre au truc d’origine, et compléter la règle des 400gr qui me semble farfelue (qui sait combien ça fait, 400gr? sans compter qu’il vaut souvent mieux voler bras hauts, et savoir mettre des tempos de bien plus que 400gr)…
Pour empêcher les fermetures, il faut compenser les diminutions d’incidence par du pilotage qui augmente l’incidence. Donc: des coups de frein, des relâchements d’accélérateur, des tractions sur les arrières… voire, parfois, rien du tout (le tangage naturel de l’aile fait le même boulot, mais parfois c’est insuffisant): tout dépend de la situation.
Quand on débute, on agit principalement aux freins. A quelle vitesse, avec quelle amplitude?
===> perso, je cause à la voile comme elle me cause (je fais pareil avec les humains, en général). Donc si elle fait une abattée violente ou si je sens qu’elle va fermer brutalement, je mets un gros coup de frein sec et rapide; et puis je relâche tout aussi vite. Si c’est plus doux, j’y vais mollo, et en amplitude, et en vitesse (et le relâché est aussi plus progressif). Ou alors je laisse voler.
Un bon pilote aura à la fois:
- la bonne réaction compte tenu de la situation
- peu de délai dans son pilotage car il sent tout de suite si la fermeture est proche
Et ça lui permet de voler sous des ailes plus pointues, qui ne tolèrent pas de délai ni d’imprécision.
Perso, il n’y a aucun moniteur, ni livre, qui m’a expliqué comment faire de façon à ce que je le comprenne (mais mes origines font que je suis naturellement idiot). Et en SIV, on n’apprend pas à empêcher la fermeture, mais à réagir correctement après coup.
A mon avis le principal apport du SIV est d’apprendre à identifier le problème. Le risque de confondre une vrille et une auto rotation est réel si l’on n’a pas vécu la situation (on en a la démonstration régulièrement sur des incidents). La correction de ces deux incidents étant diamétralement opposé il est primordial de ne pas se mélanger les pinceaux.
La règle des 400g est une bonne méthode qui fonctionne pour la majorité des pilotes (sauf quelques récalcitrants qui ont besoin de réinventer la technique en refaisant les multiples erreurs de leurs ainés :lol: ).
Voler bras hauts ? perso je pense que c’est un peu bête de perdre notre meilleure source d’information en laissant les freins lâches.
voler bras haut (= ne pas appliquer 1 gramme de tension) ne signifie pas voler à coté de l’aile. tu peux continuer à rester informé. il existe tout plein de moyens dont (liste non exhaustive)
- les boules de pilotage aux arrières,
- les doigts entres les suspentes
sans parler de la bonne vieille sellette qui -si elle n’est pas trop amortie- transmet plein d’infos
Tu chipotes, “meilleure source d’information” ne veut pas dire la seule !
Les freins sont le meilleur lien voile / pilote. Ceux que tu cites sont de bons moyens de ressenti, ils restent à mon avis moins efficaces et moins intuitifs que les commandes en légère tension.
Le pilotage aux arrières n’est pas le genre de réponse que je vais donner à un jeune pilote qui me demande comment diminuer les fermetures sur ses premiers vols thermiques.
De plus, voler mains hautes ou aux arrières ne permet que de contrôler les abatées. Quand on vole avec un peu de frein, on peut aussi limiter les ressources en relâchant les commandes.
(Ne me parle pas de limiter les ressources en utilisant l’accélérateur, ce serait vraiment capilotracté ! )
:canape: nous ne parlions pas du même publique
Je constate plusieurs choses :
Ce qui me parait très important c’est de savoir repérer ces moments ou la commande devient molle et ou il faut impérativement revenir très rapidement au contact de l’aile. Et cela ne correspond pas à 400g. Ca correspond simplement à la quantité de frein que je dois tirer d’un coté ou de l’autre pour revenir au contact.
Pour le reste, je me rends compte que sur la montana, les commandes étant assez fermes, il y a de plus en plus de phase de vols on je suis bras haut ou presque. En entrée de thermique, dans les dégueulantes, en vol droit stabilisé (transitions, plouf en rando). J’avance plus vite, la finesse est bonne, pourquoi se fatiguer à brider l’aile ?
En enroulant un thermique, cette notion de 400g ne veut plus rien dire non plus, la pression sur la commande intérieur est fonction de la force thermique et du rayon du virage que l’on souhaite. La commande extérieur est tenu au contact, avec cette notion de rattrapage du “mou”. Peut on parler la de 400g ?
Bref, je me rends compte que cette notion du 400g est valable essentiellement pour un pilote qui vole droit et traverse les pompes sans les enrouler. C’est ce que j’appele “tenir son aile” par exemple, quand ca bastonne et qu’on veut rejoindre l’attéro. Ainsi, on corrige l’incidence de l’aile et on repousse le risque de faire une fermeture. Mais cela d’ailleurs n’empêche pas de piloter quand même (notion du “mou” dont je parlais précédemment) !
Enfin, c’est n’est qu’un ressenti personnel de la chose. En tout cas, cette notion de tenir son aile, permet de survivre un peu plus longtemps dans des conditions qui nous dépasserait, surtout quand on débute et qu’on se retrouve en l’air dans une aérologie un peu plus forte que prévue
http://www.amazon.fr/Cabin-Max-numérique-portable-transport/dp/B0038QFXAU/ref=pd_sim_sbs_computers_3
http://ecx.images-amazon.com/images/I/31Kxuw8pCmL.jpg
Personne ne s’est bricolé des poignées avec ça ?
Tu dois même pouvoir intégrer un buzzer qui sonne quand t’es sous les 400g 
C’est exactement ce qui est expliqué par pierre paul ! :lol:
Avant de critiquer et d’enfoncer des portes ouvertes, je te conseille de relire l’article de pierre paul. http://www.ppmenegoz.com/spip.php?article50 Tu verras que la plupart de tes critiques sont sans fondement. “Voler à 400g” c’est l’idée générale, il ne faut pas le prendre au pied de la lettre. Inutile de voler avec un peson ! 
Je n’avais pas relu l’article depuis longtemps. Je me souvenais pas de ce paragraphe, tu as raison de m’engueuler !
En fait, je pense que c’est la notion de 400g qui est pas terrible. Il aurait fallu trouver un autre titre. Simplement “voler à un contact ferme” par exemple;
enfin, comme tu dis ce n’est pas à prendre au pied de la lettre.