Bonjour à tous
Nouvel article : http://www.leschoucas.com/theorie/Articles/descendre-en-parapente/methode-de-descente.html
A+
Laurent
Descendre en parapente
Dit et redit, mais on ne le répète jamais assez. 
En plus c’est fait avec style. 
La pédagogie c’est l’art de la répétition 
et la tarte dans la gueule, c’est plus de la pédagogie ?
moi qui prie saint Pavlov tous les jours…
avant de savoir monter, il faut savoir descendre, vieil adage parapentiste 
Bien sûr que oui, mais j’en était au niveau 1 de la pédagogie, là tu nous parles du niveau 2, la pédagogie c’est aussi une progression…
karma+
J’aime beaucoup tes articles, Laurent. Merci pour ta générosité, en tant que Pro, de partager ainsi gratuitement tes connaissances.
Bon WE,
Pro, peut-être, mais pro “débutant” ! :mrgreen:
Oh l’autre… pas bien compliqué de prendre un funi ou un télésiège… :sors:
c’est comme jb chandelier quand il dit “maintenant que j’ai acquis un petit niveau” :mdr:
Descendre c’est bien, mais pour poser où?
Cela mériterait d’être mieux précisé, peut-être avec l’anecdote citée.
Il manque la technique suisse du 360 sur une demi-aile.
Je précise que je ne l’ai jamais testé et qu’elle est présentée comme exigeant un bon niveau de pratique.
apparemment très bien, développé dans un des derniers pp mag, si quelqu’un a déjà testé cette technique, cela serait intéressant qu’il partage son point de vue
merci Laurent, un rappel bien presente
seule petite remarque sur les 360, tu dis que le plus difficile est d’en sortir, je dirais, avec mon niveau tres moyen, que le plus difficile est d’y rester sans avoir de probleme de voile ou de sensation de plus maitriser le truc…la sortie, si tu es a l’aise dans les 360, ne doit plus trop poser trop de probleme, enfin c’est MHA
karma+
Petite piqûre de rappel qui mange pas de pain en effet mais une phrase m’intrigue…
C’est sans doute tout con mais c’est la première fois que je lis ou que j’entends ça :
- Ne commencez pas directement par faire les grandes oreilles.
D’où mes questions : C’est à dire ??? Et pourquoi pas ???
Faire les les petites pour voir ce que ça donne et se mettre aux grandes si ça suffit pas ?
Ou il y a une raison particulière qui m’échappe ? Autre que la traînée très augmentée dont il faut évidement se méfier… ou le fait qu’on tire un peu trop sur la couenne des suspentes “centrales”…
Si je pose la question c’est entre autre parce qu’il m’est déjà arrivé (assez rarement heureusement !) de passer direct aux grandes oreilles accélérées, éventuellement 360isées, pour poser au plus vite suite à une évolution météo pas prévue et/ou pas super bien anticipée ; et que sur le coup ça me semblait être une bonne solution si ce n’est la meilleure…
Merci de m’éclairer !
Salut
C’est un principe de précaution. J’aurais dû préciser : ne faites pas les grandes oreilles pour la première fois quand vous en avez besoin.
Globalement, il n’y a plus vraiment de problèmes. La dernière voile EN B que j’ai vu parachuter aux oreilles datait de 2005. Depuis RAS
Par ailleurs, certaines voiles ne font pas les oreilles à 2 suspentes par côté sur 3.
Tout ça pour dire essayer et pratiquer avant.
A+
Laurent
Commentaire sur :
“Pour sortir d’un 360 engagé, descendez la main extérieure en dessous des épaules jusqu’à ce que la centrifugeuse calme le jeu. Ensuite sortez tranquillement en levant les deux mains et en vous préparant à contrer l’abattée.”
Je pense Laurent que tu devrais préciser : “tout en gardant basse la main intérieure au virage”
Nous sommes sans doute nombreux à pratiquer ainsi ce geste qui fonctionne sous des voiles saines associées à des sellettes ayant une géométrie proche de celle sous laquelle ces voiles ont été homologuées
Ce n’est malheureusement pas toujours le cas
Si les constructeurs accordent plus d’attention qu’avant au comportement spirale, il y a encore matière à travailler sur le sujet quand on constate que les tests sont conduits avec des sellettes conventionnelles (position buste redressé et écartement de ventrale réduit) alors que de plus en plus de pilotes adoptent maintenant des sellettes cocons (position allongée souvent associé à de forts écartements de ventrale)
Il y a aussi le cas des ailes mises sur le marché il y a quelques saisons, qui sont connues pour présenter des “problèmes” mais qui sont encore sur le marché de l’occasion
Il est donc toujours possible (loi de l’emm… maximum) de découvrir une configuration où l’aile que l’on croit maîtriser devient franchement instable spirale
La règle numéro un est de réagir immédiatement à tout emballement : que ce soit une vitesse de rotation plus rapide ou bien un écrasement dans la sellette (forte accélération), il faut stopper tout cela avant de risquer une perte de connaissance et/ou ne plus pouvoir extraire son parachute de secours en cas d’autorotation
Lors des recherches effectuées avec les instruments BTS MEMO sur différents types de voile, les pilotes test ont rencontré ces configurations qui auraient été potentiellement dangereuses (voire fatales) pour un pilote non préparé
Après avoir essayé plusieurs manœuvres, il est apparu évident que le contre à la commande préconisé par beaucoup de constructeur n’était pas toujours efficace
Celle qui semblait toujours fonctionner dans ces cas d’extrême urgence est une action de type “tempo” : un abaissement rapide, ample et symétrique des deux commandes suivi de la remontée rapide des mains
C’est bien illustré dans la vidéo suivante : http://vimeo.com/40467538
Dans la première et la troisième mise en spirale, Marc contre à la sellette et au frein : on voit que la voile est “choquée” (l’accélération atteint presque 6 G et les instruments enregistrent de nettes vibrations dans la structure)
Dans le second (à 1:02), il effectue une tempo ample et rapide qui est parfaitement visible : on observe que l’accélération ne dépasse pas 5 G et la sortie se fait sans rebond ni vibrations
Ceci fut ensuite expliqué par l’observation des migrations du centre de poussée associées à l’instabilité spirale (ce qu’a permis la mesure des accélérations en 3D): le centre de poussée s’excentre vers les plumes, là où la majorité des voiles actuelles présentent des lobes importants (c’est le “moteur” de l’instabilité spirale : certains profils sont “bridés” en plume par conception… d’autres pas…)
Ma conclusion (s’il y en a une) est qu’il faut aviser avant de se retrouver en mauvaise posture :
-
par une bonne analyse météo (de plus en plus facile avec toutes les informations maintenant accessibles par Internet)
-
par une formation en G-Force Trainer aux contremesures permettant de retarder les effets de la centrifugation - Cf. sur ce forum http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/le-gforce-trainer-t29471.0.html
-
par une découverte en milieu sécurisé du comportement de sa voile associée avec la sellette et les réglages que l’on va effectivement utiliser en vol
Explication : l’action tempo ramène en un instant le centre de poussée vers le centre de la voile, symétrisant les écoulements et favorisant la sortie pilotée
Existe-t-il une liste de ces voiles connues pour présenter des problèmes ?
Non - Notre démarche n’était pas de “balancer” quiconque mais d’inciter les constructeurs à mettre en place les protocoles de mesure que nous leur proposition, d’en appeler à leur responsabilité
Avec le recul, ils s’avère que la seule chose que certains aient retenue, c’est que nous pouvions avoir des enregistrements démontrant des configurations dangereuses de leurs produits
Nous étions donc des emmerdeurs… ou même considérés comme des maîtres chanteurs voulant fourguer leur “came” et/ou alourdir inutilement le coup des homologations pour renflouer un labo (de la bouche d’un constructeur que je respectais par ailleurs beaucoup - mais la réciproque n’était pas vraie…)
Cela nous a valu, à Vincent et à moi, de solides inimitiés et des rancœurs tenaces
NB: le système BTS MEMO a été fabriqué à perte pendant deux ans avant que soit cessée sa production après qu’une quarantaine d’instruments aient été assemblés - à la suite de cet arrêt, nous avons aiguillé toutes les personnes qui nous ont contactés vers un “Baby MEMO” qui venait d’être mis sur le marché par une start-up américaine
Cf. le fil sur le sujet http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=12522.msg421882#lastPost
Il n’existe à ma connaissance aucun cas d’accident qui ait été officiellement recensé en France
Pourtant, ça et là des langues se délient quand on prend le temps de les écouter
En Allemagne, je vous renvoie aux alertes du DHV dont on peut penser ce que l’on veut mais qui ont le mérite d’exister
Exemple :
http://www.dhv.de/web/en/newsdetails/article/warning-fatal-accident-spiral-dive-on-swing-mistral-6/
et aussi l’introduction des mesures d’accélération en 360 à taux de chute stabilisé et aux bornes du domaine de vol que je conseille aux différents mag français depuis trois ans - sans suites jusqu’à présent - car c’est une des plus pertinentes façon d’évaluer l’accessibilité d’un parapente et sa capacité à descendre rapidement avec un pilote qui ne soit pas Superman aux commandes !
La série des Safety Test est aussi éloquente quand on prend le temps de la décortiquer
http://www.dhv.de/web/en/safety/safety-tests/
Le DHV s’est donné les moyens de réaliser ce qu’il n’a pas été possible de mettre en place en France, faute de volonté fédérale, de dysfonctionnements et/ou de verrous internes (je ne parle pas de budget volontairement car nous avons démontré que nous pouvions aller très loin avec pas grand chose)