En ressortant un PPMag n° 150 oct 2013 il y a un article sur les 360 demi-aile fermée (Swiss made) qui permettent de limiter la force centrifuge - Cet article ne parle pas de 360 avec des oreilles plus ou moins grandes mais bien de “tomber” un élévateur avant, de garder la trajectoire puis d’enfoncer la commande opposée + dosage pour descendre a -15 m/s a 2G. Comme je suis malade en 360 malgré des entrainements soutenus, cette technique m’intereresse, mais cette année je n’ai pas prévu de SIV pour l’apprendre… Pour ceux qui connaissent et utilisent cette méthode peut on avoir un retour (et pas la méthode avec 1 ou 2 oreilles…)
On est pas vraiment au chapitre technique de base de pilotage, mais je ne savais pas trop ou mettre ce post…
descente 360 avec demi-aile fermée
C’est une excellente alternative aux 360 normaux car oui ça centrifuge moins, le taux de chute est impressionnant, c’est doux.
Zoller affectionne particulièrement cette technique et il en fait souvent la promotion c’est lui qui en parle dans l’article ?
Pas besoin de SIV pour apprendre cette technique. Une bonne base de 360, et l’habitude de contrôler le cap a la sellette sont un bon debut
Pour commencer fais toi quelques demi-ailes tenues avec un maintien de cap. Ensuite tu commenceras progressivement a tourner en enfonçant plus de fesse et un peu plus de commande. Molo sur la commande.
Salut
Je dirais plutôt de commencer avec une oreille extérieur plutôt qu’en tirant des demi-ailes avec maintien de cap !
On ne sait pas QUI va lire et appliquer ces judicieux conseils. Il peut se passer pas mal de “trucs imprévus” pour qui ne connait pas le contre ou son aile.
Le fait de faire une oreille extérieure en 360 fait que l’aile glisse (dérape) à l’intérieur du virage et donc a son taux de chute qui augmente. On est pas à -15 m/s, mais ça descend bien et sans aucune force centrifuge.
A+
L
Confort mais à mon avis ça ne dispense pas de savoir faire des 360 engagés classiques. Car si on lâche « l’oreille » ça peut visser d’un coup, déjà vu.
Mouaip, à commencer avec une oreille extérieure comme dit Laurent, et comme dit Justin, mollo sur la commande au début.
J’ai vu des ailes demander beaucoup de commande pour entrer dans le 360 côté opposé à la fermeture, et on peut passer pas loin de la SAT voire du décro de l’aile intérieure. A commencer avec un max de sellette, et doux sur le frein, jusqu’à bien connaitre sa voile.
Mais c’est un super outil!
Pas sûr que les constructeurs trouvent cette technique des meilleurs pour le vieillissement de son aile et des suspentes
C’est une methode a utiliser en urgence. Rien a cirer de l’usure de ton aile quand il s’agit de savoir sauver ta peau…
Une technique n’est maîtrisée que si elle est pratiquée et répétée. C’est une technique qui peut être improvisée en urgence ?
mouaip … sauf que pour l’utiliser avec plus de sérénité en cas d’urgence, il faut s’y entrainer (régulièrement) avant …
question naïve : pourquoi réaliser une oreille (ou élévateur) extérieur ?
en le faisant à l’intérieur ça aide à tourner (peut être trop ?)
et surtout en cas de dérapage de l’aile ça craint moins non ? (j’aurais un peu l’inquiétude de me retrouver avec l’oreille intérieure cravatée alors que la situation était déjà une situation d’urgence)
Une autorot’ en manœuvre de descente ?
C’est grâce à l’oreille extérieure que la force centrifuge est atténuée. De plus la traînée supplémentaire à l’extérieur limite le risque de neutralité spirale.
Gros avantage on peut travailler cette manœuvre progressivement, augmenter la taille de la fermeture et l’angle du virage quand on le sent.
Avec une oreille extérieure, l’aile dérape dans le virage et est peu contraignante au niveau “G”. Par contre si tu ferme côté fermé, la portance est vers le haut (extérieur) et tu prends un max de “G”. Y’a pas de traînée sur le côté rapide de l’aile.
A+
L
Pour m’y être intéressé et testé à une période, j’aurai tendance à dire quant à l’utilité de cette manoeuvre ; ça dépend.
Mais d’entrée commencer par provoquer une vraie asymétrique pour fermer le côté opposé à la rotation souhaité me semble quand même très radical pour débuter dans l’exercice. Comme le dit fort justement Laurent à propos. Une grosse asy suivant l’aile, les conditions aérologique du moment et de l’endroit et surtout du pilote peut déjà donner un résultat inattendue et se terminer en sketch. Alors à moins de vraiment maîtriser cette figure de style de SIV, il n’est sans doute pas très raisonnable de s’y essayer dans un box non sécurisé.
Donc commencer avec une oreille extérieure que l’on peut progressivement augmenter en amplitude me semble plus adapté au départ et aussi ; avant cela déjà maîtriser ne serait-ce que sur 2 ou 3 tours (rapport au g) entrée, conduite et surtout sortie de 3.6 engagée car sinon là aussi existe le risque comme le laisse entendre Escape que tout ne se passe pas comme prévu et qu’il faille récupérer un 3.6 face planète auquel on ne s’attendait pas.
Enfin pour ma part, pour ce que j’en ai retenu de mes apprentissage ; je n’ai pas aimé.
À l’époque j’étais déjà en capacité de provoquer des fermetures volontaires hors-SIV et de tenir des 3.6 à plus de -16 m/s sur un certain nombre (déjà pas mal) de tours et en sortir sans m’effraier et pourtant ; je n’ai jamais su/pu apprécier ce qui devrait être les avantages des 3.6 côté extérieur fermé. Mon aile d’alors (Artik 2) adopté à chaque fois un comportement instable dans la spirale qui ne me permettait pas de conduire celle-ci comme je le souhaitais en terme de vitesse de descente et de rotation.
Du coup j’ai dans la suite préféré travailler mes 3.6 pour être mieux en capacité d’en gérer la vitesse et de pouvoir ainsi fonction de l’aérologie et de ma forme du moment, de l’environnement physique aussi, conduire à la “juste” vitesse ma spirale sur le temps qu’il faut. Même à -12 ou -10 voire seulement même -8 m/s mais que l’on tient aussi longtemps qu’utile on est plus efficace pour descendre rapidement que s’engager dans des taux de descente plus important mais qui nous épuisent et ne nous permettent pas de les tenir le temps nécessaire rapport aux besoins du moment.
De toutes façon être dans l’idée que fuir vers le bas est la solution en cas de dégradation des conditions me semble un très mauvais calcul. Une dégradation ne vient pas dans l’instant et être attentif à tous les signes disponible devrait toujours nous permettre de nous mettre à l’abri avant d’en être amener à envisager une méthode de descente rapide comme solution. Surtout si notre niveau de compétences et/ou d’état physique de pilote ne nous donne pas vraiment les capacités pour cela.
C’est définitivement à mon avis prendre le problème à l’envers. Apprenons avant tout à éviter les ennuis que de s’imaginer pouvoir les fuir une fois confronté à leur réalité.
Mais savoir descendre vite ça n’est pas que pour “fuir” !
Genre le super plaf entre midi et deux, et réunion à 14h00, c’est cool de savoir tomber du ciel vite et en sécurité 
Faut que j’essaie cette technique (avec l’oreille), merci d’avoir relancé le sujet 
c’est pas con car y a moins de centrifugation en autorot qu’en 360
faut être sur de sa hauteur sol, car ca doit descendre vite…
Ou si vraiment il y a un besoin ou une inquiétude d’avoir à descendre et de cramer autant de gaz que l’on souhaite la solution est d’avoir un drag chute
Salut
Oufff !!! Ben t’as jamais dû subir une autort alors !
Faites quand-même gaffe à ce que vous écrivez…
Une autorotation, c’est sur moins d’une aile complète. Donc effectivement la force centrifuge égale, la voile devrait descendre plus vite. Mais elle peut aussi tourner plus vite. Dans cette configuration, ce n’est pas le pilote qui choisi sa vitesse de rotation. En 360, quand on commence à mal vivre les “G”, on ralenti la rotation. Là on ne peut pas !
Et il y a un autre problème à résoudre : Sortir de l’autorot !
A+
L
Bonjour
Gros bémol sur cette présentation…
La demi-aile responsable de l’accélération de la rotation n’est pas la demi-aile extérieure -c’est la demi-aile intérieure !,
Cette dernière voit son incidence augmenter et elle monte en charge, ce qui accroit la composante tangentielle de l’accéleration -alors que du côté de la demi-aile extérieure, c’est l’inverse.
La trainée décrite vient donc probablement autant de la mise en glissade de l’aile que de l’oreille extérieure, glissade qui freine l’excentration des portances vers la plume intérieure au virage.
C’est cette excentration, associée au lobe important des ailes modernes, qui peut “motricer” de façon irréversible si le pilote n’intervient pas (par défaut, on pourra effectuer un STOP M.BOYER abaissement des deux commandes avec détermination, puis relévement, qui en rétablissant une symétrie ouvre une fenêtre de sortie
Ce qui devrait suffire à vous inciter à aborder cette figure avec la plus grande circonspection en l’absence de retour d’expérience fiable sur le comportement de votre aile associé avec votre harnais dans cette configuration
Et il y a eu de grosses surprises, comme en a déjà témoigné ici Vincent [Alpyr] (de mémoire sous une Omega) où un autre pilote moins lucide que Vincent aurait sans doute percuté la planète.
D’où la seconde recommandation : si vous tenez à essayer, faites le haut dans le ciel !
avec Laurent.
Un autre soucis de l’autorot’ c’est le taux de chute, on tombe du ciel à -25.
Et on ne sent aucune différence entre le moment où on n’est qu’à -10 à cause du nuage qui tire, et le moment où on passe à -25 sorti de l’influence du nuage. Et là le sol peut arriver très très vite.