Ca y est, le nouveau gun EN D d’Ozone vien d’être certifié en taille M:
http://www.flyozone.com/paragliders/en/news/headlines/19491
Dans leur descriptif, ils mettent une bonne couche sur le faite que leur nouvelle voile est certes certifiée EN D mais en réalité est une ENZo :mrgreen:
Ouaip, on pourra pas leur reprocher de pas avoir prévenu!
a t’on une idée de l’allongement, il ne me semble pas l’avoir lu, ils parlent seulement d’un allongement conséquent
Et en même temps ils pointent les limites de la certification actuelle avec des passages comme celui-ci, qui semblent étranges pour une En D:
C’est clair que là, pas de méprise possible…
Je trouve ça vraiment bien comme message. En plus ça pourrait faire avancer un peu les choses car le discours “on a fait un engin de malade qui est certifié END et on est pas vraiment satisfait car notre voile serait mieux dans une autre catégorie” ne peut pas vraiment rester sans suite (enfin j’espère).
Bientôt une nouvelle classe E?
Et une modification de la norme en D, si elle permet actuellement de certifier des “engins de malades”
Ca montre surtout que les normes, quelles qu’elles soient, resteront toujours moins fiables que la confiance accordée aux marques sérieuses. Non?
karma+ pour le discours marketing.
Bref, une R11.2,5 bridée en vitesse.
On aura tout vu. Voilà qu’Ozone copie Trekking :grat:
Après l’Alpina, ils donnent encore un nom de bagnole ( Enzo ) a une aile :canape:
oui ! 
“To be flown safely, it requires the same standard of pilot and the same piloting skills as the R10.2 / R11. It is only suitable for PWC level pilots who have a very high standard of canopy control, an in-depth and up-to-date knowledge of SIV and the necessary skills to fly a 2 liner without it collapsing. Pilots unfamiliar with these cutting edge techniques may lose control of this high aspect wing and find themselves in an unrecoverable configuration. If you have any doubts, then this wing is not for you.”
Vous lisez quoi ?
Moi je lis que pour voler en sécurité sous cet engin, il faut être capable de l’empêcher de fermer.
Que si ça ferme, le pilote peut se retrouver dans des configurations irrécupérables.
Ça me confirme donc qu’on a commercialisé jusqu’à présent des VNH qui présentent des possibilités de situations irrécupérables. Ce qui me confirme aussi par contrecoup le bien fondé de leur interdiction en compétition.
J’apprends qu’on peut homologuer des ailes susceptibles de continuer à se mettre en situation irrécupérable. Et que donc on les fabrique et commercialise.
Que finalement la vitesse maxi n’est pas le seul facteur déterminant, puisque malgré une vitesse de pointe réduite il est toujours possible de les mettre dans des configurations irrécupérables…
Ou alors c’est peut-être que je lis mal l’anglais.
Ca confirme surtout que l’interdiction des VNH fait peser sur les homologations une responsabilité qu’elles ne sont peut-être pas capables d’assumer. Et que les constructeurs essaient d’assumer à leur place…
Et le discours d’Ozone prouve bien que ce n’est pas parce qu’une aile est homologuée qu’elle est forcément moins exigeante qu’une VNH et qu’on peut tout autant se mettre dans des configurations irrécupérables avec une VH !
(mais je ne suis pas sûre que la FAI comprenne ça comme moi…)
[quote]Ou alors c’est peut-être que je lis mal l’anglais.
[/quote]
Pourquoi ne pas le lire en francais alors: http://www.flyozone.com/paragliders/fr/news/headlines/4902
non mais je vous jure 
a+
arnaud
Bien joué.
On notera au passage de la traduction le léger glissement sémantique de “irrécupérable” (unrecoverable) à “irratrapable”…
“Elle n’est destinée qu’aux pilotes de niveau Coupe du Monde qui ont une parfaite maîtrise de leur voile, une expérience approfondie et actualisée des manoeuvres de SIV et le niveau de pilotage requis pour voler sous une 2 lignes en prévenant les fermetures. Les pilotes qui ne sont pas familiers avec les dernières techniques peuvent perdre le contrôle de la voile et se retrouver dans une situation irrattrapable. Si vous avez le moindre doute, alors cette voile n’est pas pour vous.”
en gros les homologations servent a rien vu qu’ils arrivent a les “abuser”
j’en reviens a ma discussion sur les nouvelles voiles
on va où la, 15 ans en arrières avant les homologations
faudrait vraiment que les homologation reprennent du sens … sinon ça va être dangereux
ils est ou le rapport d’homologation de cette voile s’il vous plait ? ,merci
Pourquoi un tel attachement à une homologation?
Elle a déjà prouvée maintes fois ses limites.
Je ne pige pas cette obstination…
C’est un bout de papier qui n’a rien d’une assurance tout risque.
Ce qui est dangereux, ce n’est pas que les homologations n’ont plus de sens, mais c’est que des pilotes croient envers et contre tout que compter le nombre de D ou le nombre de C d’un bout de papier va leur sauver le trognon quand ca va partir en chiffon…
sauf qu’une partie du prix des voiles (7000 par taille plus une voile étalon stockée dans une boite a ce que l’on m’a dit) ET les compromis qui en découlent lors de la conception de ces voiles vient justement de ces homologations
et maintenant les constructeurs nous balance sur la même période que les nouvelles voiles ne doivent pas être tester en configuration d’incident de vol le plus fréquent et qu’en plus maintenant ils arrivent a homologuer des voiles dans une catégorie qui avait du sens pour les pilotes et permettait d’homogénéifier les comportements des voiles hors du domaine de vol pour garantir un minimum la sécurité des pilotes
je trouve ça incroyable et hallucine que peu s’en soucie :o :shock: et :grat: et un peu :affraid:
par contre je les rejoins ces constructeurs a vouloir une homologation EN E ou Z
ils sont fort en marketing et en conception en tout cas chez ozone 
A mon avis, ce n’est pas vraiment du marketing, plutôt de la rancoeur, je crois, cette lourde insistance sur le haut niveau requis pour piloter cette Enzo. Et je les comprend…
Avaient-ils et ont-il vraiment le choix d’aller outre l’homologation? Ces 7000€ par taille dont tu parles, je pense qu’ils ne les sortent pas de gaité de coeur…
Ils sont autant “prisonniers” du système d’homologation que nous le sommes quand on paye dans le prix d’achat de nos voiles le coût de leur homologation…
D’ou vient ce besoin ? Un résidu d’une époque que je n’ai pas connue où de vraies voiles dangereuses pouvaient voir le jour et où l’accès à l’information d’avant-achat n’était pas aussi aisée qu’aujourd’hui?
EDIT: Ce besoin est-il toujours d’actualité? compte tenu de la transparence des constructeurs (ou du moins de la plupart d’entre eux), compte tenu de l’accès ultra-facile à une information abondante, la multiplicité des vidéos sur internet, et surtout la mise en évidence de l’incapacité d’une homologation à représenter le véritable risque d’une aile, voire pire! à plonger dans l’erreur celui qui n’a d’yeux que pour les quelques lettres inscris sur un papier?
Ozone ouvre le débat, et c’est une très bonne chose.
Ozone est pro-serial class à la base, donc perso je crois pas à de la rancœur, mais plutôt à une vraie appréhension de voir plein de pilotes se ruer sur des voiles trop chaudes pour eux à cause du stempel de l’homologation.
Il y a eu une époque où la norme (Afnor) était beaucoup plus souple et obligeait les constructeurs sérieux à mieux définir leurs voiles pour segmenter leur gamme. Le DHV puis la norme EN ont gardé cette segmentation, si bien que les pilotes ont commencé à se fier davantage à l’homologation qu’à la segmentation du constructeur, même quand celui-ci prenait ses distances avec le résultat de l’homologation (p. ex. XC2). Et au final, on en arrive à voir des pilotes déroutés en voyant que l’homologation laisse une bonne marge de manœuvre aux constructeurs, et que c’est moins elle qu’eux qui garantissent la sécurité de nos voiles. Enfin c’est comme ça que je le vois…
Tiens, Tequila, toi qui a volé sous XC2 tu pensais quoi de son homologation EN C?