Salut à tous…
https://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique
Et
https://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique-0
Extrait du lien ci-dessus : tente d’identifier les causes techniques des problèmes de sécurité liés au matériel, au travers de mesures aérodynamiques ou d’essais en vol, via son labotest ;
Est-ce que quelqu’un est au courant de ces essais en vol …?
bonne question. c’est un vrai mystère ce “labotest”
?
y’a aucun mystère sur ce qui était connu depuis longtemps sous le nom d’Aérotest, a certes tourné un peu au ralenti un certain temps, et à qui la FFVL veut donner une nouvelle impulsion.
Pour ce qui est de la nouvelle impulsion… il y en a qui sont au courant…?
Je ne comprends pas !
Il s’agit simplement de la composition actuelle de la commission fédérale “Sécurité et Technique”, commission qui a toujours existé.
Son président est Jean-Marc Galan qui est d’ailleurs présent sur ce forum et qui intervient de temps à autre.
Où est le problème ?
Marc
Bonjour
C’est plutôt à JM Galan de répondre. Mais je vais essayer de dissocier CST (ou plus couramment appelée à tort CTS) et Labo Test.
Donc la CST (Commission Sécurité et Technique) a changé de composition lors de la dernière olympiade. JM Galan en est le président.
Elle se réunit une fois par mois par téléphone et des échanges par mail sont quotidiens (notamment en réaction à certains posts du CDV).
La principale mission actuelle est l’analyse de l’accidentologie, l’analyse des causes, et la recherche de solutions.
Le labo test existe depuis de très nombreuses années. Longtemps géré par Vincent Teulier, il me semble que c’est Heniu Dyduch qui en est responsable aujourd’hui… Mais à confirmer
Ses missions sont de faire des tests pour des marques. Mais aussi de répondre aux demandes de la FFVL en termes d’essais de matériel.
Le principal frein aux essais fédéraux, c’est “le pognon”
A+
L
Ah ben si c’est qu’une histoire de “pognon”…! Ça peut s’arranger…! (lol)
Autrement j’ai plein d’idées de tests en vol à effectuer…!
L’impact d’une aile tendu ou pas tendu dans la violence d’une fermeture…
L’impact d’un cocon… les tests sont effectué actuellement sans cocon…
L’impact des cravates effectuer dans les tests…( pas prise en compte actuellement, Exemple : Phi Symphonia ENA, etc… )
Etc…
Etc…
Voilà c’était juste un petit message sans prétention…
Et j’ai l’espoir que ça évolue dans le bon sens ,pour l’information et la sécurité de tous…
Merci d’avance…
L’exemple est juste faux. La Symphonia ne présente pas de cravates lors des manœuvres d’homologation. D’ailleurs elle ne serait pas A dans ce cas.
Référence à l’essai d’un magasine bien connu des parapentistes… No:176 page:52 (les moins…)
Désolé… c’est un exemple parmi d’autres, il y a plein de voiles qui ont une forte tendance à la cravate… ( risque d’autorotation accentué lors d’un vrac…) le fait que ça soit une ENA m’a interpellé…!
Ça pourrait être le rôle de la FFVL d’interpeller le parapentiste lambda…? Avec un essai en vol par exemple…!
Oui, je connais cet essai évidemment.
Je cite :
“- Un suspentage qui peut permettre des cravates”
Hou ! Alors là c’est sûr, on a peur ! Cravate !
Oui mais qui peut.
Des suspentages qui empêchent les cravates, il y en a ? Non. Car si tu regardes les vidéos de ces derniers temps sur le forum où on voit des cravates, des grosses, c’est tout un pan de la voile qui vient s’appuyer par l’avant sur le suspentage du côté ouvert.
Alors de quoi parle-t-on ? Je cite le même essai :
“La finesses des bouts d’ailes combinée à un nombre réduit de suspentes hautes sur les A peut laisser la place à des petites cravates, en sortie de décrochage aux freins…” etc.
peut laisser la place à des petites cravates
Cédric Nieddu parle d’un bout de stabilo qui reste chiffonné en sortie de décro. Mettre ça dans la même catégorie que les cravates qui entrainent des problèmes d’autorotation relève d’une lecture superficielle, à minima.
Les ailes devraient toutes avoir disons pour mettre un chiffre 50 heures de vol avant de servir aux tests.
ENA : Description des niveaux de pilotage requis : Pour tout pilote y compris en phase d’apprentissage.
Exemple : désolé pour Alpyr et la phi Symphonia…
Mais d’après le test DHV-safety…
Il y a de quoi se poser des questions…?
ENA ou pas ENA la phi Symphonia…?
Pour défendre la Symphonia, elle ne fait rien d’autre que réussir tous les tests en A. Personne ne dit que c’est une aile école, pour tout pilote. L’ambiguïté vient certainement du fait que, forcément, le constructeur est content de réussir tous les tests en A et le dit haut et fort, il ne devrait peut-être pas dire que c’est une super A.
C’est pour ça que je prône le retrait d’une lettre attribuée à une aile (surtout quand la description ne correspond pas du tout au programme). Au bout de quelques années, on l’oubliera (la lettre). Et on ira juste lire le rapport de test complet, éventuellement, après avoir écouté le constructeur sérieux et responsable, et son revendeur idem.
Chez AD, la SuSi 3 16 est EN B. Jusqu’à 75kg. Oui, elle passe tous les tests en B maxi, c’est une “indication”. Mais à 75kg, même si une asymétrique reste dans l’angle de dérive de la norme, ça peut aller super vite et dérouter complètement “tout pilote y compris en phase d’apprentissage”. Et inciter au surpilotage et à la cascade d’incidents.
Mais en tant que pilote, commandant de bord, on a aussi un jugement et des responsabilités non? On est grand pour se poser et poser les bonnes questions? Et ce, que le “labo test” intervienne ou non, ce qui donnerait des infos supplémentaires, mais jamais tout non plus.
Ouai ! Plus de lettres 
Et comme ça, plus de lignes de pliage :dent:
Effectivement ce n’est pas la Phi ou toutes autres ailes classées EN-A ou EN-B mais qui ne présentent pas un comportement confome au “descriptif” fait par la norme qui sont à mettre en cause.
Mais c’est bien la norme et/ou les constructeurs qui sont à l’origine de l’existence de cette norme et on pourrait même les designer par “prescripteurs” de la norme, qui sont responsables de ce ce qui est à mon avis, un scandale de tromperie sur la marchandise.
Un peu comme les protheses mamaires ou d’autres médicaments qui font plus de mal que de bien.
:canape:
Ouais, vous creusez pas un peu profond votre délire là ?
Faut vouloir comprendre ce qu’est une norme et une homologation. Mais une énorme partie du public veut comprendre autre chose que ce dont il s’agit.
Pour la Symphonia par exemple, c’est le DHV qui donne le A et c’est aussi le DHV qui fait le Safety Test. Alors ?
Là où il y a gros gros déni de réalité dans la conception du public, c’est que quand la norme dit “Pour tout pilote y compris en phase d’apprentissage.”, il faut vouloir accepter que “en phase d’apprentissage” signifie “dans le cadre de pratique de l’apprentissage”, donc soit encadré, soit en conditions dont on est parfaitement sûr qu’elles sont calmes.
Le pilote “en phase d’apprentissage”, ne doit pas aller se mettre dans des conditions démentielles ni même actives, pas plus qu’à des endroits compliqués ou totalement inconnus. En respectant le cadre de pratique, je ne vois pas comment un débutant ferait la frontale “rouleau de printemps” ou même totalement destructrice qui est pratiquée dans les Safety Tests.
Moi ce qui m’inquiète, c’est de voir des pilotes très expérimentés qui ont encore besoin de la béquille de la norme. Et qui ne comprennent pas que la norme est aussi là pour encadrer le travail des constructeurs mais pas pour être un critère dans les achats des pilotes.
Donc oui à la disparition de la lettre. Une homologation de type CCC serait bien suffisante.
Rien n’empêcherait de concerver des lettres pour les différents tests. La lettre globale correspond à une note ‘du pire’. Faut pas être sorti de St-Cyr pour comprendre ça. Limite c’est inutile. Et pire, on dirait même que ça contente bon nombre de pilotes qui ne vont même pas prendre connaissance du pv. Par contre elle impose d’office une classification en 4 catégories. C’est très/trop restrictif et c’est là que ça pêche. Rien qu’à voir le langage communément employé sur le forum de A+++, B-+++ etc…
Les pilotes sont déjà en train de montrer ce qu’ils attendent de l’homologation par des lettres.
Globalement d’accord, mais “apprentissage” n’a pas la même consonance pour tout le monde; un peu comme “seniors” et “vieux”. N’empêche que la norme reste un des premiers critères d’achat, et l’apparition des + et - montre le besoin de se positionner dans une hiérarchie stupide en soi.
C’est totalement pervers. Et ça rejoint mon message ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-lignes-de-pliage-pour-les-test-en-de-certaines-voiles-t37807.0.html;msg651540#msg651540
Ce n’est pas la norme en tant que telle qui me semble en cause et je te rejoints totalement Vincent qu’elle est utile pour eviter des ailes intrinsèquement dangereuses comme elles ont pu exister dans un passé que les moins de 20 ans… (ou presque0
Mais c’est cette description trop précise à qui s’adresserait une aile EN-A ou B qui devrait se voir réécrite ou carrément éliminé du texte de la norme.
Et aussi il ne devrait pas être accepté que les constructeurs fasse appel à cette classification pour promouvoir “la performance en toute sécurité” de leur production.
Car si il est évident qu’un pilote en apprentissage n’a rien à faire dans des conditions qui ne sont pas appropriées à justement l’apprentissage. Le discours marketing est souvent suffisamment ambiguë pour qu’un pilote en apprentissage qui donc par définition, n’a pas encore une expérience et culture suffisante pour trier le grain de l’ivraie, autant pour ce qui est des conditions aerologiques que pour ce qui est de la lecture entre les lignes des discours marketings.
C’est avant tout ça que le DHV dénonce dans ses Safety-test et même par rapport à ses propres tests d’homologation. Les comportements dans le cadre des tests de la norme sont une chose, dans le cadre des Safety-tests qui se veulent plus près de la réalité d’usage en sont une autres.
Il faut garder une homologation et des tests pour déterminer les comportements dans un cadre normé. Mais pour autant elle ne devrait pas dé-responsabiliser par ses propos tout les acteurs du millieu, depuis les constructeurs jusqu’aux pilotes et clairement c’est le jeu qui semble pour moi se jouer depuis quelques années. On pourrait en fixer le départ peu ou prou avec l’avènement de la Gin Carrerra…
