Et vous, vous en pensez quoi ???

#1

Voler XC sous une voile compète ? :affraid:

Avantage : plané d’enfer + vitesse => transition plus vite + plus haut + vitesse = distance, etc. :pouce:

Contres : Sécurité passive d’une 2 ou 2-3 = confiance = distance (même quand ça brasse bien). Voile compet = pilote plus “tendu” et tout le tsouain-tsouain :vrac:

Juste curieux de voir ce que vous pensez ou de vos propres choix. Pour le pilote type XC assidu, du 2 lignes (r10, u5, icepeak?) ou du 3-lignes dhv2-3 (o8, Usp, m4, gto, etc) ??

Moi, j’ai déjà choisi, mais juste curieux de lire vos commentaires :coucou:

#2

Ben, le fait de voler en compète, en cross ou autre ne change rien à l’équation à mon avis: si t’es à l’aise sous une voile compète (confiance, niveau de pilotage, volume de vol): fais-toi plaisir! Si c’est pas le cas: reste raisonnable.

#3

Sur pgforum, y a un pilote anglais qui se faisait la remarque que tous ses compatriotes gros crossmen avaient des 2-3, et il se posait un peu la même question que toi.
On lui a répondu que les gars qui avaient une aile compète faisaient… …de la compète, et du coup, n’avaient pas trop le temps de faire les deux, c’est pour ca qu’on ne les voyait pas trop dans les classements de grosses distances XC.

Donc assez d’accord avec Mathieu, même si je pense qu’il faudrait mesurer le gain de perf d’une voile compet vs le temps de vol à priori plus long sous une 2-3, bien que clairement ca dépend des gens. Au fait, c’est quoi, ton choix ?

#4

Pour moi je pense que c’est + une question de niveau avant tout.

Ensuite vient le “feeling” avec telle ou telle aile.

Enfin les performances peuvent aider dans son choix. Les 2-3 d’aujourd’hui ont des performances a mon avis suffisantes pour Crosser sans être en compete avec un niveau de sécurité suffisant si on a le niveau.

Perso j’ai choisi la GTO.

#5

Autres critères à prendre en compte:

  • l’aspect financier (une EN D est déjà un gouffre à ce niveau, alors une voile compète n’en parlons pas, à moins de l’acheter d’occase mais dans ce cas une EN D récente sera souvent à peu près aussi efficace)

  • l’aspect assurances (pas sûr, mais est-ce qu’une voile non homologuée ne risque pas d’affaiblir ou d’annuler la couverture?)

#6

C’est une bonne question ? J’ailmerais bien savoir en cas d’accident ce qu’en pensent les assureurs de façon générale ?
Si qq un a la réponse ?

#7

Cela dépend de type de contrat (assurance décès, assurance crédit habitation, prevoyance …) et de la compagnie. En fait ilfaut lire les petites lignes !

Nicolas

#8

Pour ma part, je pratique la compét et du XC quand les conditions le permettent. Je ne faisais plus de XC avec les voiles de compet parce que je trouvais cela trop exigent et ça faisait plusieurs années que je volais sous DHV 2/3 en partie pour cette raison. Mais cette année, je vole sous R10² et la voile me met tellement en confiance que je fais du XC avec et c’est pour moi un pur bonheur.

Ce qui me semble primordial, c’est de se sentir vraiment très à l’aise avec sa voile pour faire du XC. Et pour moi cela fait longtemps que je n’avais pas ressenti un tel niveau de securité passive sous une voile de compet ( en fait depuis ma sector TX en …1999)

A+
Nico

#9

Merci pour vos avis!

Pour l’assurances RC et/ou vie, effectivement une bonne question! Coté couverture accidents (Lamal) et sauvetage (REGA), on reste forcement couvert (en Suisse dumoins).

Mon choix ? Un peu dans la lignée de ce qui s’est déjà écrit ci-dessus: je vole sous 2-3 depuis 2+ ans (cross, parfois compet), et vis du super bonheur: les XC s’allongent, mon temps de vol moyen a triplé … tout roule!

Mais a avoir testé une dhv 3 de dernière génération, j’y ai trouvé des perfs de glisse et vitesse qui ouvrent un potentiel bleuffant - en transitions, et un plané incroyable notamment en remontant au vent.

Donc, ma 2-3 reste fidèle au poste et idéale en toute aérologie, mais je m’investis en parallèle avec cette 3… les premiers vols sont convaincants. Je me suis fixé une zone “confort/confiance” a atteindre afin d’exploiter suffisamment ce nouveau potentiel (en XC comme en compet). Si objectivement je n’y parviens pas, je revendrai :affraid:

:ppte:

#10

:shock: Ils ne manquent pas d’un certain humour noir, eux ! :mdr:

#11

Alors ils avaient fait de belles améliorations sur la TX, car moi j’ai eu une sector (1 taille M de 1996) et je n’ai jamais été 100% serein dessous … une vrai balancoire, jamais au dessus de la tête :koi:
Avec mon artik² de 2009, je n’ai gagné qu’un point de finesse … mais je peux dormir pendant les transitions maintenant :pouce:

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#12

Moi, j’ai juste une petite remarque. Une histoire que j’aime bien: au classement XC Contest Open, le 7eme classé vole avec une… Montana (Golden, quoi) et nous fait 3 trianges de plus de 200km cette année plus un tas d’autres vols de + de 100 km. Il est à…1 pt de Guy Parat sur 6 vols. Ca se passe dans les Alpes Suisses.

Je pense que ca remet le paramètre " perfs de la voile" à sa juste place en XC. Quelle est cette juste place ?..

Une chose est sure: les compètes, sur le format actuel, sont clairement des courses de vitesse et non pas de distance. Ca dure combien les manches les plus longues ? 3h ? Donc ca crée évidement une escalade au niveau du matos. Je ne suis ni pour, ni contre ce format, vu que ca ne m’intéresse pas trop. La distance, en autonomie ou en petit groupe me fait bien plus rever. Mais la course c’est un exercice intéressant pour le développement du matos.

Je pense, personnelement, qu’en XC vitesse et finesse restent des vrais atouts, surtout quand on se projette sur des parcours de plus de 6/7 heures de vol avec des longues transitions. On finit par courir…après le soleil. Donc ca ne concerne que ceux qui cherchent plus de 200km soit une grosse poignée de pilotes en France. A partir de la, la question reste posée: le plus de perf compense-t-il le plus de fatigue et le moins de confiance ? Probablement, si on est au niveau de la voile. C’est a dire capable de ne pas se focaliser dessus en vol, l’acceler à fond et la maitriser en incidents de vol. Je me demande encore combien de compétiteurs maitrisent en autonomie une sortie de vrille ou de decro avec une 2 lignes… Sinon, on joue à la roulette pour gagner qques km. C’est un choix de vie.

A+

#13

Salut Radu, les alpes Suisses semblent un merveilleux terrain de jeu pour les TRFAI de 200km en dhv1-2 puisqu’il y a quelques années déjà, un gars en avait fait 2 ou 3 avec sa… Mamboo ! Faudrait voir comment est là topologie du terrain là bas, je me demande la longueur des transitions par exemple : si elles ne dépassent pas 4 ou 5 km, c’est clair qu’il vaut mieux voler avec une aile “au dessous de son niveau” pour garder son énergie pour la durée du vol et ne pas en perdre à se crisper régulièrement au moindre thermique un peu brusque…

#14

Ce n’est pas temps le problème des 2 ou 3 lignes qui complique le pilotage en incident de vol que les 7.5 voir 8 d’allongement !

Nico

#15

Juste pour dire que la Montana est un modèle spécifique qui n’a rien à voir avec une Golden.
Pire que ça, avec une Montana tu as les mêmes perfs qu’une Golden 2 jusque bras hauts ; ensuite quand tu accélères tu es moins perf… !
Par contre, pour qui a un pilotage agressif tu disposes d’un virage de feu pour happer la moindre bulle et ciseler les noyaux…

#16

je suis assez d’accord avec toi : le cross reste une course contre la montre sur des durées de ~6H (on va dire 4 à 8H). C’est à dire que le matos de XC est (doit être) sensiblement différent du matos de compet où une manche reste très courte.

plusieurs points :

  • une course (fut-elle contre la montre) impose de la vitesse … donc la recherche de vitesse est légitime (àmha). A un moment si tu veux (jouer à faire) plus de km, ben faut aller plus vite = passer moins de temps non productif (=enrouler) et sur le temps productif améliorer ta productivité (aller plus vite).
  • oui … 4 à 8H … il faut lutter contre la fatigue et donc il faut un parfait accord entre le matos et le pilote
    *à contrario une aile trop “sage”, ben tu va lutter que ce soit pour obtenir les infos ou pour le mettre en virage.

Le cross n’est parfaitement réussi que quand tu arrives à faire les transitions à prendre des photos et que quand en fin de transition tu arrives à sentir les frémissements de la masse d’air qui indiquent que le thermique est légèrement plus à droite. Bref faut trouver le juste milieu entre stabilité de l’aile et transmission d’info optimale.

#17

Le problème des deux lignes, c’est, avec l’alongement, les joncs (présents aussi sur certaines trois lignes) qui bloquent les cravattes de manière irrémédiable.

#18

mouaip … le cross c’est pas de l’acrobatie …
même s’il (m’)arrive d’aller chercher dans des endroits crainteux, le principe du cross (surtout quand on cherche la perf) c’est au contraire d’éviter tout incident de vol … à la limite un (très) bon pilote de cross ne saura jamais sortir d’une vrille ou d’un décro.

#19

Est-ce que c’est avéré ?
Y-a-t-il eu des problèmes de cravates irrémédiables sur les R10.2 ?
Je sais que ça cravate sur vrac, mais à ma connaissance pas plus que les autres et on les sort pareil…
Y’a eu plus d’infos là dessus ?

#20

salut Surfair,

on a vu un pilote aux Naturals Games de Millau cette année qui a fait une cravate à 10 km du goal sur la 1ere manche ; belle cravate ; il a tout essayé sauf le décro (il ne le sentait pas) et n’a pas pu résoudre le problème ; il a même essayé de continuer la manche vers le goal ainsi, mais c’était face au vent et il dégradait trop donc à fini par aller poser